de 6 de Novembro
1. No ordenamento jurídico da actividade de transportes no nosso país avulta, como lacuna cuja importância cada vez mais se faz sentir, a ausência de tratamento dos transportes rodoviários internacionais.Com efeito, salvo algumas providências parcelares e avulsas - como foi o caso do Decreto-Lei 44781, de 7 de Dezembro de 1962, que regulou as condições de circulação no País de autocarros de matrícula estrangeira -, este sector da actividade de transporte rodoviário vem-se desenvolvendo em completo vazio legal, pois nem a Lei 2008 nem os diplomas que deram execução ao seu quadro básico de coordenação rodo-ferroviária estabelecem regime aplicável a outros transportes por estrada que não os confinados aos limites do território nacional.
2. Esta carência normativa constitui já um estrangulamento institucional à participação dos transportadores portugueses no mercado respectivo, em termos adequados aos tráfegos internacionais de passageiros e mercadorias de e para Portugal.
Na verdade, o incremento das relações de troca internacionais resultante da participação do nosso país no movimento de integração económica europeia deverá repercutir-se, em razão tão directa quanto possível, na prestação de serviços de transporte pelas empresas nacionais. Caso contrário, assistir-se-ia a uma importação desses serviços, que seria estiolante das possibilidades de desenvolvimento do sector do transporte público rodoviário, carecido a vários títulos dos benefícios inerentes a essa nova dimensão espacial, para além do inerente prejuízo resultante para a nossa balança de pagamentos.
Deseja-se, por outro lado, evitar que se repercutam neste campo as deficiências de estrutura do mercado interno, caracterizado por um quadro empresarial extremamente atomizado.
Há, assim, que orientar o dispositivo legal e regulamentar no sentido de um condicionamento exigente do acesso ao mercado por parte dos transportadores nacionais, por forma que garanta a sua idoneidade profissional, financeira e técnica, bem como a sua cooperação com os objectivos da política sectorial definida pelo Governo, a par das vantagens atribuídas geralmente às maiores dimensões empresariais; capacidade de organização económica, financeira e empresarial;
economias de escala; bons equipamentos e sua mais racional utilização; pessoal mais qualificado; melhor qualidade dos serviços prestados; agressividade na concorrência, etc.
3. A regulamentação, cujo quadro fundamental se estabelece, afigura-se ainda indispensável como instrumento de organização e harmonização do mercado dos transportes internacionais rodoviários, avultando, a este propósito, a definição de normas condicionantes da penetração no País dos veículos dos transportadores estrangeiros, já que estes, possuidores, em geral, da capacidade, organização e experiência superiores às das empresas nacionais, poderiam vir a cercear quase completamente a possibilidade de participação destas na satisfação da procura de transportes por estrada de e para Portugal.
4. Finalmente, justifica o preenchimento da lacuna referida o facto de, a partir do ano transacto, ter tido início a celebração, pelo Governo Português, de acordos bilaterais sobre transportes rodoviários internacionais. Foram já negociados acordos desse tipo com os Governos da França, da Espanha e da Holanda, estando já em vigor os dois primeiros.
A experiência colhida na negociação de tais acordos permite concluir que as oportunidades deles decorrentes, em termos paritários, para os transportadores das partes contratantes, a não serem aproveitadas pelas empresas portuguesas, agravarão decisivamente a sua posição concorrencial, hoje em dia já não muito favorável.
Aliás, os acordos são omissos quanto a numerosos aspectos, que confiam à regulamentação interna das partes contratantes, ocorrendo assim o estabelecimento dessa base normativa interna que constituirá indispensável suporte da aplicação do regime acordado.
E, como é evidente, será o regime agora bàsicamente definido que norteará as relações de transporte internacional rodoviário, por parte do nosso país, com todos os Estados com os quais não tenha sido estabelecido um acordo bilateral.
5. De toda esta motivação resulta a necessidade de definir um regime adequado ao desenvolvimento dos transportes internacionais rodoviários de e para Portugal, de que agora se traçam as bases, remetendo para regulamentação a sua necessária especificação.
No presente diploma, contudo, recebem tratamento com certa cópia de pormenores dois aspectos estruturais desse regime: o do acesso ao mercado por parte dos transportadores portugueses e o da tributação específica deste sector da actividade de transporte rodoviário.
6. Como condição primeira do acesso ao mercado por transportadores domiciliados em Portugal, estabelece-se a exigência de que eles constituam empresas nacionais, nos termos do Decreto-Lei 46312, de 28 de Abril de 1965. Pretende-se, por esta forma, evitar que sejam cerceadas as possibilidades concorrenciais dos transportadores portugueses no campo dos transportes internacionais, o que poderia ser um facto se a qualquer empresa estrangeira fosse admitido estabelecer-se em Portugal.
Na verdade, o regime geral da nossa lei comercial apenas exige a constituição e domicílio em Portugal das empresas, para admitir que desenvolvam a sua actividade no nosso país. Torna-se, assim, necessário assegurar uma participação de pelo menos 50 por cento do capital português nas sociedades que se venham a constituir como transportadores residentes. Daí a remissão para o regime de nacionalização dos capitais, constante do diploma citado.
Este princípio só não se aplica às empresas exploradoras de transportes turísticos, uma vez que, sendo a exploração destes transportes reservada às agências de viagens, se devolve à legislação própria destas empresas o encargo de definir as condições de acesso à profissão respectiva.
Em segunda linha de condicionamento do acesso ao mercado estabelecem-se diferentes exigências para os transportes de passageiros e os de mercadorias.
Quanto aos transportes de passageiros (não turísticos), reserva-se aos concessionários de transportes colectivos internos a possibilidade de o explorarem, em regra pela participação em empresas regionais constituídas para o efeito, com a só excepção dos transportes fronteiriços, a cuja exploração aqueles concessionários poderão aceder directamente.
Quanto aos transportes de mercadorias, abre-se uma dupla possibilidade quanto à sua exploração: ou por empresas que já explorem transportes internos em regime de aluguer (isoladas ou ao abrigo de acordos de exploração conjunta); ou por empresas constituídas expressamente para o efeito, desde que nelas participem transportadores internos.
Admite-se, desta forma, que outras entidades tragam à organização do mercado da oferta de serviços de transporte internacional de mercadorias a sua capacidade financeira e, eventualmente, os seus conhecimentos de ramos da actividade económica ligados à de transportes internacionais, mormente pelas ligações internacionais já adquiridas. De outra parte, à classe transportadora fica assegurada a sua participação em todas as unidades empresariais votadas à realização de transportes internacionais, que recolherão os benefícios da experiência por ela adquirida no mercado de transportes internos.
7. Merece especial referência, pela originalidade de que se reveste, a solução de atribuir, em primeira linha, a exploração dos transportes de passageiros a empresas de âmbito regional, concebidas como sociedades anónimas ou por quotas em que apenas poderão participar concessionários de transportes rodoviários internos colectivos de passageiros.
Não foi sem cuidadosa ponderação das vantagens e inconvenientes de outras possíveis soluções que por esta se optou.
Na realidade, tendo em vista, por um lado, o carácter flutuante da procura de transporte internacional de passageiros e, por outro, a previsibilidade do estabelecimento de esquemas de colaboração internacional, a nível de empresas, surge como evidente a necessidade de garantia que as empresas nacionais que venham a assegurar aquele tipo de transporte disponham: de um grau de dimensão económica que lhes permita um razoável lançamento inicial e uma subsistência frutuosa no mercado; e de um conjunto de qualificações subjectivas que garantam uma actuação prestigiosa para o País e eficaz colaboração com as autoridades sectoriais.
Ora, a ponderação das várias soluções possíveis, com vista à prossecução do objectivo acabado de referir, determinou duas opções básicas, a saber:
a) Em primeiro lugar, houve que escolher entre a selecção de uma ou várias empresas de entre as concessionárias de transportes colectivos internos e a criação, através da concentração dos concessionários existentes, de novas empresas de dimensão adequada.
A primeira solução, embora simples e praticável do ponto de vista administrativo, revestia-se de vários inconvenientes: seria difícil encontrar uma ou várias empresas que, por si sós, reunissem as qualificações dimensionais necessárias; afastar-se-ia a grande massa das empresas existentes, tornando-se melindrosa tarefa a selecção das mais idóneas, pela necessidade de estabelecer critérios sempre discutíveis, e com inevitáveis descontentamentos; acima de tudo, perder-se-ia uma excelente oportunidade para fomentar a concentração empresarial.
Esta a grande vantagem da segunda solução, que, conjuntamente com o carácter não discriminatório que reveste e a garantia da criação de substratos empresariais dimensionalmente qualificados, determinou a sua eleição;
b) Em segundo lugar, houve que optar entre: a constituição de uma única empresa, que exploraria todos os transportes internacionais de passageiros atribuídos a transportadores portugueses, e a constituição de várias empresas, segundo regiões do território nacional predefinidas com base em afinidades geo-económicas e equilibrada repartição dos tráfegos internacionais e dos meios internamente afectos ao transporte de passageiros em veículos pesados.
A constituição de uma única empresa conduziria à máxima concentração possível dos meios nacionais afectos ao transporte colectivo de passageiros, daria máximo poder ao diálogo internacional da empresa e facilitaria à Administração o contrôle da sua actividade.
Apresentaria, porém, múltiplos inconvenientes, entre os quais avultam: a perda de um factor importante de promoção da concentração empresarial quanto aos transportes internos (para a qual o III Plano de Fomento e os artigos 90.º e 91.º do Regulamento de Transportes em Automóveis, na redacção dada pelo Decreto 59/71, de 2 de Março, definem uma orientação regionalizadora); a maior dificuldade de aglutinação das empresas concessionárias internas; a abdicação de um certo estímulo concorrencional resultante da existência de vários operadores; a falta de sensibilidade que certamente o operador único revelaria quanto aos interesses de certas regiões, no que se refere à promoção das linhas de tráfego nelas suscitadas.
Os inconvenientes da empresa única não existem nas empresas de âmbito regional, muito embora estas apresentem também os seus inconvenientes, que se julgam de atenuar por uma actuação ponderada da Administração e pelo estabelecimento de fórmulas de cooperação entre elas: a dificuldade da divisão do território em regiões; o possível desequilíbrio entre as perspectivas económicas das várias empresas, mercê da desigualdade de tráfegos potenciais das várias regiões; a possibilidade de duplicação de serviços, como consequente subaproveitamento das capacidades de transporte oferecidas.
Mas tais aspectos negativos não são de molde a fazer esquecer as importantes vantagens da mesma solução, que decisivamente motivaram que por ela se optasse:
satisfação do objectivo da concentração em termos moderados, por aglutinação das empresas existentes segundo afinidades regionais, o que reduzirá factores de atrito;
conservação dos estímulos concorrenciais; contribuição para a desconcentração dos fluxos de passageiros e para a promoção dos eixos de tráfego regionais; e estímulo para a concretização do esquema de regionalização dos transportes internos, tendencialmente previsto nos artigos 90.º e 91.º do Regulamento de Transportes em Automóveis.
Quanto ao conceito de regionalização, acrescente-se ainda que ele tem vindo a ser propugnado, no âmbito da Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes, para os transportes regulares de passageiros. A sua consagração não significa, de modo nenhum, o levantar adentro do território nacional de quaisquer barreiras que entravem o desenvolvimento dos transportes: as regiões não representam mais do que um elemento de base para a constituição das empresas que deverão assegurar, no desenvolvimento da sua actividade, a cobertura de todo o País.
O êxito ou fracasso da experiência assim lançada depende, em grande parte, do dinamismo e do sentido de colaboração dos empresários, desejando-se que a curto prazo se constituam as empresas de âmbito regional, atentas as vantagens que daí resultarão para os transportadores internos nelas participantes.
8. No domínio da fiscalidade específica dos transportes, impunha-se sobretudo pôr termo à situação de desfavor em que se encontravam os transportadores portugueses, que não beneficiavam de qualquer redução fiscal conferida pela nossa Administração quando efectuassem transportes no estrangeiro, ao passo que são geralmente tributados nos outros países. Em contrapartida, os transportadores estrangeiros, além de provàvelmente beneficiarem de regimes de favor concedidos pelos respectivos países, não são onerados com quaisquer impostos pelos transportes que efectuam em território nacional.
Daí que, na linha de consagração do princípio da territorialidade geralmente adoptado por outros países, se institua agora um regime fiscal para os transportadores estrangeiros, decalcado no aplicável aos portugueses, e na medida da duração da sua estada em território nacional.
No entanto, por razões de praticabilidade administrativa, não foi desde já possível dar consagração integral ao mesmo princípio, no sentido da total exoneração dos transportadores nacionais dos impostos internos que os oneram, na proporção da estada dos seus veículos em território estrangeiro. Consagra-se, porém, uma isenção de 50 por cento quanto aos impostos incidentes sobre os veículos que tais transportadores possuam exclusivamente licenciados para transportes internacionais.
Nestes termos:
Usando da faculdade conferida pela 1.ª parte do n.º 2.º do artigo 109.º da Constituição, o Governo decreta e eu promulgo, para valer como lei, o seguinte:
I - Disposições gerais Artigo 1.º - 1. Os transportes internacionais rodoviários ficam sujeitos ao regime instituído por este diploma, destinado a vigorar no espaço metropolitano continental.
2. Consideram-se transportes internacionais os que, implicando atravessamento de fronteiras, se desenvolvam parcialmente em território português.
3. O disposto neste diploma e seus regulamentos aplicar-se-á sem prejuízo das convenções internacionais subscritas pelo Governo Português.
Art. 2.º - 1. O regime do presente diploma aplicar-se-á apenas:
a) Aos transportes de passageiros efectuados em veículos especialmente adaptados ao deslocamento de pessoas e que comportem, além do lugar do condutor, um mínimo de oito lugares sentados;
b) Aos transportes de mercadorias efectuados em veículos especialmente adaptados ao deslocamento de quaisquer espécies físicas, com exclusão das pessoas, e cujo peso máximo autorizado exceda 3500 kg;
c) Aos deslocamentos em vazio dos veículos referidos nas alíneas anteriores que, implicando atravessamento de fronteiras, sejam efectuados com vista à realização de um dos transportes definidos no artigo anterior ou dele resultem.
2. Aplicar-se-á supletivamente aos transportes referidos no número anterior a regulamentação dos transportes internos em tudo o que se harmonize com o disposto no presente diploma e seus regulamentos.
Art. 3.º - 1. Sem prejuízo do disposto nos artigos seguintes, serão fixadas em decreto do Ministro das Comunicações as normas a que ficarão sujeitos os transportes internacionais rodoviários, no tocante ao acesso, organização e harmonização do mercado respectivo.
2. As normas a que se refere o número anterior tomarão em linha de conta a necessidade de desenvolver a capacidade e organização dos transportadores rodoviários portugueses no tocante à realização de transportes internacionais, tendo em vista o progressivo incremento das relações económicas com os demais países europeus e o estabelecimento de uma adequada coordenação de transportes.
Art. 4.º - 1. Os transportes internacionais classificar-se-ão em públicos e particulares, em termos análogos aos definidos na legislação vigente para os transportes internos.
2. Em regulamento definir-se-ão com precisão, para efeitos da instituição do regime jurídico mais adequado às respectivas características:
a) Os transportes fronteiriços e para zonas fronteiriças;
b) Os transportes em trânsito pelo território nacional;
c) Os transportes concorrentes ao caminho de ferro;
d) Os transportes de passageiros turísticos e não turísticos;
e) Os transportes de passageiros regulares e ocasionais;
f) Os transportes de mercadorias de curta e longa distância.
3. Distinguir-se-ão, para efeitos de tratamento regulamentar, os transportes efectuados por empresas domiciliadas em Portugal, com veículos de matrícula nacional, dos efectuados por empresas domiciliadas em países estrangeiros, com veículos aí matriculados, tendo em vista acautelar os legítimos interesses das primeiras e garantir a igualdade de tratamento relativamente às segundas.
4. As empresas referidas no número anterior denominar-se-ão, genérica e respectivamente, de transportadores residentes e transportadores não residentes.
5. Com excepção dos transportes turísticos, só poderão explorar transportes públicos internacionais os transportadores residentes que constituam empresas nacionais, nos termos definidos pelo artigo 22.º do Decreto-Lei 46312, de 28 de Abril de 1965.
Art. 5.º - 1. Os transportes regulares de passageiros não turísticos, quando explorados por transportadores residentes, serão objecto de concessão de serviço público, a outorgar pelo Ministro das Comunicações.
2. Cada concessão terá como objecto a exploração de determinada linha de transporte regular internacional, definida no acto de outorga da concessão.
3. A concessão será outorgada por despacho do Ministro das Comunicações, o qual aprovará o caderno de encargos de que deverão constar as respectivas condições de exploração.
4. As linhas de transporte a que se refere o n.º 2 do presente artigo serão exploradas por empresas de âmbito regional, que revestirão a forma de sociedade anónima ou por quotas, constituída exclusivamente por todos os concessionários de transportes colectivos rodoviários internos que, desenvolvendo a sua actividade na região, nela desejem participar.
5. Em cada região será reconhecida, para este efeito, uma única sociedade, a qual deverá concentrar empresas que, conjuntamente, explorem no mínimo 50 por cento dos quilómetros da rede de transportes colectivos internos concedidos na região.
Art. 6.º Exceptuam-se do disposto no n.º 4 do artigo anterior os transportes regulares fronteiriços, que serão em regra explorados por concessionários de transportes colectivos rodoviários internos de passageiros e, supletivamente, pelas empresas referidas no mesmo número.
Art. 7.º As condições de exploração dos transportes referidos nos artigos 5.º e 6.º, quando classificados de concorrentes ao caminho de ferro, deverão ser objecto de acordos a celebrar entre as entidades que os explorem e a concessionária da rede ferroviária nacional, sujeitos a homologação do Ministro das Comunicações, o qual poderá, na falta de acordo ou quando ele não for homologado, definir por despacho tais condições.
Art. 8.º Os transportes turísticos internacionais atribuídos a transportadores residentes só poderão ser explorados pelas agências de viagens, isoladamente ou em colaboração com empresas transportadoras, nos termos a definir em regulamento.
Art. 9.º - 1. O acesso ao mercado dos transportes internacionais públicos de mercadorias por transportadores residentes depende de licença a conceder pelo Ministro das Comunicações.
2. As licenças serão atribuídas a industriais de transportes internos de mercadorias em regime de aluguer de comprovada idoneidade, ou a empresas especialmente constituídas para o efeito, desde que nelas participem os referidos industriais.
3. Exceptuam-se do disposto no n.º 1 os transportes fronteiriços, que poderão ser efectuados por empresas proprietárias de veículos licenciados para transportes internos de aluguer de mercadorias em áreas circulares cujo raio permita atingir a fronteira.
4. Serão objecto de licenciamento especial os veículos a utilizar na realização dos transportes referidos no n.º 1 pelos transportadores mencionados no n.º 2, podendo em regulamento ser condicionada a outorga de tais licenças, nomeadamente com vista à limitação quantitativa da capacidade de transporte do parque de veículos.
Art. 10.º A realização de transportes internacionais particulares de mercadorias carece de autorização prévia.
Art. 11.º - 1. A realização de transportes internacionais por transportadores não residentes carece de autorização.
2. O princípio da autorização prévia poderá ser derrogado, nos termos a definir em regulamento, em conformidade com as recomendações ou resoluções de organismos internacionais em que o Governo Português se encontre representado, no tocante a transportes de características especiais.
3. Sob reserva de reciprocidade, os veículos de transportadores não residentes que sejam autorizados, nos termos dos números anteriores, a efectuar transportes de penetração em Portugal poderão realizar, no retorno, transportes com origem no território português e destino no seu país de matrícula ou em outros países, desde que, neste último caso, o país de matrícula seja atravessado em trânsito.
4. Os transportadores não residentes não poderão efectuar transportes rodoviários entre pontos situados em território português.
Art. 12.º A regulamentação da entrada em vazio de veículos pertencentes a transportadores não residentes para a realização de transportes com origem em território português deverá tomar em consideração:
a) A situação conjuntural do mercado dos transportes internacionais, designadamente no que se refere à suficiência e adequação da capacidade oferecida pelos transportadores residentes;
b) As recomendações ou resoluções de organismos internacionais em que o Governo Português se encontre representado;
c) A reciprocidade de tratamento;
d) Quanto aos transportes turísticos, a política nacional de turismo definida;
e) Quanto ao transporte de mercadorias, a situação conjuntural das actividades exportadoras nacionais.
Art. 13.º A regulamentação do presente diploma deverá ainda conter as disposições relativas:
a) Às modalidades de licenciamento dos veículos e sua cumulação com o licenciamento para transportes internos;
b) Às tarifas a aplicar;
c) À documentação indispensável à fiscalização e estatística;
d) À fixação, pelo Governo, das características dos veículos a empregar;
e) À obrigatoriedade de seguro que cubra, total ou parcialmente, a responsabilidade das empresas pelos danos causados nas pessoas e objectos transportados;
f) Ao horário e demais condições de trabalho do pessoal condutor e acompanhante dos veículos;
g) Às penalidades por infracções ao disposto no presente diploma e nos seus regulamentos;
h) Às taxas a cobrar pela emissão das licenças e autorizações previstas.
II - Impostos Art. 14.º - 1. Os transportadores residentes que efectuem transportes internacionais pagarão apenas os impostos fixados para os transportes internos.
2. O cálculo do imposto de camionagem a pagar pela realização de transportes regulares não turísticos de passageiros será feito com base apenas no percurso efectuado em território nacional.
3. Os impostos incidentes sobre os veículos, calculados nos termos do n.º 1, serão reduzidos a 50 por cento sempre que se trate de veículos licenciados exclusivamente para a realização de transportes internacionais.
4. Para efeitos da aplicação dos n.os 1 e 3 do presente artigo, consideram-se os veículos licenciados exclusivamente para transportes internacionais públicos de mercadorias como não sujeitos a qualquer limite de raio de acção.
Art. 15.º Os transportadores não residentes de passageiros ficam sujeitos a um imposto diário sobre o veículo, com o montante previsto na tabela seguinte:
Lotação superior a oito e inferior ou igual a vinte lugares ... 50$00 Lotação superior a vinte e inferior ou igual a quarenta lugares ... 75$00 Lotação superior a quarenta lugares ... 100$00 Art. 16.º Os transportadores não residentes que efectuem transportes regulares de passageiros não turísticos, além do imposto sobre o veículo previsto no artigo anterior, pagarão um imposto calculado pelas fórmulas seguintes:
a) Concorrentes:
I = 4,4 x Tm x (p x n) b) Não concorrentes:
I = 1,52 x Tm x (p x n) sendo:
I = imposto mensal;
Tm = limite mínimo da tarifa, em escudos, por passageiro-quilómetro;
p = percurso, em quilómetros, da viagem simples efectuada em território português;
n = número total de viagens simples por mês.
Art. 17.º Os transportadores não residentes de mercadorias ficam sujeitos a um imposto diário sobre o veículo, calculado pela fórmula seguinte:
I = imposto diário;
p = peso máximo autorizado do veículo, em toneladas, arredondado até às décimas.
Art. 18.º Pelos transportes em automóveis funerários sujeitos ao presente diploma será devido um imposto único sobre o veículo no montante de 120$00.
Art. 19.º - 1. Os transportadores não residentes, pelos automóveis que utilizem carburantes ou combustíveis normais ou de substituição definidos pelo Decreto-Lei 32440, de 24 de Novembro de 1942, não sujeitos aos mesmos impostos que oneram a gasolina, pagarão, por dia de permanência em território português, um imposto de compensação com o montante previsto na tabela seguinte:
a) Automóveis de passageiros:
Lotação superior a oito e inferior ou igual a vinte lugares ... 60$00 Lotação superior a vinte lugares ... 100$00 b) Automóveis de mercadorias:
De 3500 kg a 7000 kg de peso máximo autorizado ... 100$00 Superior a 7000 kg de peso máximo autorizado, por cada tonelada, arredondada até às décimas, acrescem ... 7$00 2. No caso de veículos articulados e de conjuntos de veículos, o peso a considerar para o cálculo deste imposto compreenderá, além do peso máximo autorizado do veículo tractor, o peso máximo do reboque.
Art. 20.º Sobre todos os impostos previstos neste diploma não incidem quaisquer adicionais.
Art. 21.º Com vista ao estabelecimento de igualdade, sob o ponto de vista fiscal, nas condições de concorrência entre transportadores residentes e não residentes, poderão prever-se, em acordos bilaterais, isenções ou reduções dos impostos estabelecidos neste diploma.
Art. 22.º - 1. Os processos por infracções relativas impostos previstos nos artigos 15.º, 17.º, 18.º e 19.º regular-se-ão pelas disposições aplicáveis do Contencioso Aduaneiro, aprovado pelo Decreto-Lei 31664, de 22 de Novembro de 1941, competindo aos serviços da Direcção-Geral das Alfândegas a resolução dos assuntos de natureza administrativa.
2. Os processos graciosos e judiciais relativos ao imposto previsto no artigo 16.º regular-se-ão pelas disposições aplicáveis do Código de Processo das Contribuições e Impostos, aprovado pelo Decreto-Lei 45005, de 27 de Abril de 1963, competindo à Direcção-Geral de Transportes Terrestres a resolução dos assuntos de natureza administrativa.
Art. 23.º O produto da cobrança dos impostos previstos neste diploma reverterá para as mesmas entidades e na mesma proporção que o proveniente dos impostos de camionagem, circulação e compensação que são devidos pelos transportes internos.
III - Disposições finais Art. 24.º As dúvidas suscitadas pela aplicação do presente diploma serão resolvidas por despacho do Ministro das Comunicações.
Art. 25.º Fica revogado o Decreto-Lei 44781, de 7 de Dezembro de 1962.
Art. 26.º O presente diploma entrará em vigor simultâneamente com o decreto regulamentar a que se refere o artigo 3.º Visto e aprovado em Conselho de Ministros. - Marcello Caetano - João Augusto Dias Rosas - Rui Manuel de Medeiros d'Espiney Patrício - Rui Alves da Silva Sanches.
Promulgado em 27 de Outubro de 1971.
Publique-se.O Presidente da República, AMÉRICO DEUS RODRIGUES THOMAZ.
