de 30 de Agosto
1. Desde o princípio da década de 60 que a indústria automóvel em Portugal tem vindo a merecer atenção especial, como se pode verificar pela legislação específica que desde então tem vindo a regulamentar a actividade do sector. Compreende-se que assim tenha sucedido uma vez que, se por um lado o crescimento do mercado automóvel nacional perspectivava um agravamento significativo na balança comercial portuguesa se os automóveis continuassem a ser integralmente importados, por outro lado já existia a convicção de que a indústria automóvel, dadas as suas características tecnológicas, de relação capital-trabalho e de ligação com outros sectores industriais, se poderia constituir em factor importante de desenvolvimento.2. O objectivo tem sido assim, e desde então, a industrialização do sector. Para isso optou-se por um modelo que consistia fundamentalmente em procurar que os automóveis em Portugal viessem a integrar progressivamente cada vez mais «trabalho nacional», na expectativa de que, passado um período que se não estimava, todos os automóveis que se vendessem em Portugal fossem efectivamente de produção nacional. Mesmo em 1972, quando se reviu o enquadramento legal do sector, a ideia base continuava a mesma, apesar dos aperfeiçoamentos ao modelo que se introduziram e de se fixar 31 de Dezembro de 1979 como a data em que os objectivos almejados deveriam estar alcançados.
3. Hoje em dia, cerca de vinte anos após o lançamento de um modelo de industrialização deste tipo, pode-se afirmar sem controvérsias que ele falhou.
Efectivamente não se criou uma verdadeira indústria no sector e nem tão-pouco se encontra provado que, apesar da obrigatoriedade de montagem dos automóveis e de incorporação de componentes nacionais, as medidas em vigor tenham tido quaisquer efeitos favoráveis na balança comercial.
Com efeito, o próprio modelo que se pôs em prática era insusceptível de conduzir a melhor sucesso.
Baseando-se essencialmente num critério de substituição de importações, que só por si é geralmente insuficiente e gerador de situações de difícil correcção, facilitava contraditoriamente a pulverização do mercado nacional, retirando à partida qualquer hipótese de dimensão económica a montadores e fabricantes de componentes. É assim que, durante este período, se assiste ao nascimento de cerca de duas dezenas de linhas de montagem produzindo automóveis para um mercado fechado que, na sua totalidade, não atinge a dimensão que é geralmente considerada necessária para justificar economicamente a existência de uma.
4. É então necessário retomar o objectivo inicial de industrialização do sector, mas segundo uma perspectiva que se afigura mais correcta. Contudo, o problema tem agora maiores implicações, pois as ligações e acordos internacionais impõem actualmente outros condicionalismos. Assim, admite-se a hipótese de o regime estabelecido no presente diploma vir a ser complementado, sem prejuízo dos objectivos gerais que visa prosseguir, com medidas que resultem dos compromissos assumidos em acordos internacionais, nomeadamente os que estão sendo negociados com as comunidades europeias, no quadro mais vasto da perspectiva de adesão ao Mercado Comum.
Por outro lado, há que ter em conta as situações que entretanto foram criadas, as quais importa corrigir gradualmente e com a prudência necessária a evitar rupturas, sobretudo no que respeita a emprego. É esta, aliás, uma das razões de maior peso que justificam a publicação do presente diploma, pois, a manter-se a legislação presente em vigor, a partir do fim do corrente ano cessariam todas as medidas administrativas de protecção que presentemente permitem a existência das linhas de montagem e das unidades produtoras de componentes, onde, em conjunto, trabalham cerca de 20000 pessoas.
5. Pretende-se, então, com este diploma lançar um programa de transição que conduza a que, em 1985, se disponha em Portugal de uma indústria desenvolvida no sector automóvel e que não careça de medidas de protecção para se manter em mercado aberto.
Simultaneamente, uma transformação deste tipo não deve ser feita à custa do desemprego, mesmo que conjuntural, nas unidades que forçosamente terão de deixar de exercer a sua actividade da forma como actualmente a exercem.
6. Introduz-se com um carácter de estabilidade a contingentação na importação de veículos completos e desmontados de peso bruto inferior a 2000 kg, na sequência do que já vem sendo feito nos últimos dois anos através de portarias anuais. As regras de atribuição dos contingentes a cada marca, conhecidas à partida, caracterizam por si o mecanismo de incentivos que se espera possa estimular o sector a alcançar os objectivos pretendidos. As marcas que contribuam positivamente para a execução do programa de desenvolvimento agora traçado verão os seus contingentes de importação anualmente aumentados relativamente a outras que o não façam.
7. Pretende-se utilizar tal mecanismo de incentivos de forma a privilegiar as marcas que concorram para fomentar as exportações de componentes ou veículos completos e aquelas que promovam investimentos significativos que acrescentem substancialmente a nossa estrutura industrial.
Desta forma, estando o sistema aberto a todos, retira-se o carácter discriminatório que uma outra solução poderia conter.
8. Por outro lado, mantém-se a obrigatoriedade de montagem de automóveis, agora com uma incorporação mínima de peças que decrescerá em percentagem até ser nula no fim do período de transição. Mas existindo a convicção de que a actividade de montagem, na sua maioria, é exercida em Portugal sem condições de economicidade, proporciona-se a autorização para importação (dentro dos contingentes atribuídos) de veículos completos àquelas marcas que efectuem a reconversão, para qualquer outra actividade, das linhas de montagem onde montam os seus veículos, desde que o façam sem perda de postos de trabalho. Trata-se, também aqui, de incentivo que se julga eficaz para resolver um problema que tem de ter solução durante o período de transição que agora se inicia.
9. Quanto aos veículos de peso bruto superior a 2000 kg, manter-se-á a obrigação de montagem, mas, ainda dentro do mesmo espírito, a incorporação nacional obrigatória de componentes pode ser substituída por exportações de igual valor.
Nestes termos:
O Governo decreta, nos termos da alínea a) do n.º 1 do artigo 201.º da Constituição, o seguinte:
Artigo 1.º A importação de veículos automóveis desmontados (CKD) e montados (CRU), destinada à actividade industrial e comercial, fica sujeita às regras constantes do presente decreto-lei.
Art. 2.º - 1 - A importação de veículos automóveis no estado CKD só pode ser feita por industriais de montagem.
2 - Consideram-se industriais de montagem não só as empresas que efectuem, em nome próprio, a montagem de veículos automóveis, como também as empresas sócias de quaisquer sociedades proprietárias de linhas de montagem, desde que as suas participações no respectivo capital social não sejam inferiores a 10%.
3 - Se as sociedades proprietárias de linhas de montagem forem por acções, estas terão necessariamente de ser nominativas, não podendo ser endossadas em branco.
Art. 3.º - 1 - Até 31 de Dezembro de 1985 só poderão ser importados, em cada ano e por marca, veículos automóveis no estado CBU de peso bruto inferior ou igual a 3500 kg, em número correspondente a 2% dos veículos automóveis da mesma marca montados no País e despachados no ano imediatamente anterior, no mínimo de quinze unidades, sem prejuízo do disposto nos números seguintes e no artigo 18.º 2 - Até 31 de Dezembro de 1985 os contingentes anuais de importação de veículos automóveis no estado CBU, de peso bruto inferior ou igual a 3500 kg, originários dos países da CEE e EFTA, serão, por cada marca constante do anexo I a este diploma, os fixados no anexo II ao mesmo diploma, sem prejuízo do estabelecido no número anterior se a sua aplicação for mais favorável para os importadores.
3 - Até 31 de Dezembro de 1985 é aberto um contingente global para a importação de veículos automóveis no estado CBU, de peso bruto inferior ou igual a 3500 kg, para as marcas originárias de países da CEE não constantes do anexo I a este diploma, de quatrocentas e vinte e cinco unidades por ano e no mínimo de quinze por marca, não podendo cada marca beneficiar de mais de um quinto do contingente, sem prejuízo do estabelecido no n.º 1 deste artigo se a sua aplicação for mais favorável para os importadores.
4 - A importação de veículos automóveis no estado CBU, de peso bruto inferior ou igual a 3500 kg, não originários da CEE, cujas marcas não tenham sido montadas em Portugal no ano imediatamente anterior, fica sujeita ao limite máximo de quinze unidades por ano e por marca.
Art. 4.º - Até 31 de Dezembro de 1985 não será permitida a importação de veículos automóveis no estado CBU de peso bruto superior a 3500 kg, sem prejuízo do disposto nos números seguintes.
2 - Até à data referida no número anterior serão abertos contingentes globais para importação de veículos automóveis no estado CBU, de peso bruto superior a 3500 kg, de cento e cinquenta e cento e cinquenta unidades por ano, para marcas originárias de países da CEE e EFTA, respectivamente.
3 - Os veículos automóveis de peso bruto superior a 3500 kg com ou sem caixa basculante, ou para tracção de semi-reboque, considerados tipos não correntes, poderão ser importados no estado CBU.
Art. 5.º A importação de veículos automóveis ligeiros de passageiros, de carga e mistos de peso bruto inferior ou igual a 2000 kg, no estado CKD, fica sujeita a contingentação até 31 de Dezembro de 1985.
Art. 6.º - 1 - O Governo, através de portaria dos Ministros das Finanças e do Plano, da Indústria e Tecnologia e do Comércio e Turismo, fixará, em função das previsões do mercado, o contingente dos veículos automóveis referidos no artigo 5.º e as condições da sua utilização.
2 - A portaria referida no n.º 1 deste artigo será publicada durante o ano imediatamente anterior para o qual o contingente é fixado.
3 - O contingente será rateado entre as marcas através da atribuição de contingentes directamente proporcionais ao valor das importações a que cada uma teve direito no ano imediatamente anterior ao da publicação da portaria.
Art. 7.º - 1 - A utilização dos contingentes atribuídos ao abrigo do artigo 6.º só poderá ser feita livremente até 80% do respectivo montante.
2 - A utilização dos restantes 20% ficará condicionada à realização de exportações de produtos fabricados no País, nas condições definidas no artigo seguinte.
Art. 8.º As exportações a efectuar para efeitos do n.º 2 do artigo 7.º só podem englobar componentes ou artigos produzidos pela indústria nacional para veículos automóveis e veículos automóveis produzidos em Portugal, sendo em qualquer caso considerado somente o valor nacional acrescentado.
Art. 9.º - 1 - Para além dos contingentes atribuídos nos termos do artigo 6.º, poderão ser autorizadas, por despacho conjunto dos Ministros da Indústria e Tecnologia e do Comércio e Turismo, a requerimento da entidade interessada, importações adicionais em valor que não exceda o valor nacional acrescentado nas seguintes mercadorias exportadas:
a) Veículos automóveis no estado CKD e veículos automóveis no estado CBU;
b) Componentes e outros produtos para veículos automóveis produzidos por indústrias nacionais;
c) Produtos de indústrias nacionais destinados aos construtores das marcas dos veículos contingentados para utilização industrial nas respectivas fabricas.
2 - As importações adicionais referidas no n.º 1 deste artigo só poderão ser autorizadas depois de a marca ter efectivamente compensado, com as exportações definidas no n.º 1 do artigo 8.º, 20% do contingente atribuído nos termos do artigo 6.º Art. 10.º - 1 - A requerimento do interessado, a Direcção-Geral do Comércio Externo concederá contingentes suplementares para importação de veículos automóveis no estado CKD em substituição dos veículos automóveis no estado CBU que deixarem de ser importados e a que a marca tenha direito no ano para o qual o contingente foi atribuído.
2 - O valor dos contingentes suplementares será calculado na base do preço actual do CBU do modelo correspondente ao modelo da marca montado em maior quantidade no ano anterior.
Art. 11.º - 1 - O Governo poderá atribuir, até 31 de Dezembro de 1985, contingentes adicionais de importação como contrapartida de investimentos na indústria automóvel a que reconheça incidência significativa no desenvolvimento da indústria de componentes, na criação de postos de trabalho, no desenvolvimento tecnológico do sector e no montante das exportações.
2 - Essa atribuição será feita por contrato celebrado nos termos do Código do Investimento Estrangeiro ou por resolução do Conselho de Ministros sob proposta do Ministério da indústria e Tecnologia, quando se trate, respectivamente, de investimentos estrangeiros ou nacionais.
3 - Quando se verifique a atribuição de contingentes adicionais nos termos do n.º 1 deste artigo, não haverá lugar à atribuição de contingentes nos termos do artigo 9.º Art. 12.º Verificada a condição de duas ou mais marcas serem importadas pelo mesmo industrial de montagem, poderá, a requerimento do interessado, ser autorizada a transferência, de uma para outra daquelas marcas, da totalidade dos respectivos contingentes, por despacho conjunto dos Ministros da Indústria e Tecnologia e do Comércio e Turismo.
Art. 13.º - 1 - Os veículos automóveis montados em Portugal e destinados ao mercado interno ficam sujeitos até 1985 a uma percentagem mínima obrigatória de incorporação de componentes fabricados pela indústria nacional.
2 - Para veículos automóveis ligeiros de passageiros, carga e mistos de peso bruto inferior ou igual a 2000 kg, a percentagem referida no n.º 1 deste artigo será a seguinte para cada ano:
... Percentagens 1980 ... 22 1981 ... 19 1982 ... 16 1983 ... 13 1984 ... 10 1985 ... 5 3 - Os veículos automóveis de peso bruto superior a 2000 kg ficam sujeitos à percentagem mínima obrigatória de incorporação de 20%.
4 - Por despacho do Ministro da Indústria e Tecnologia, os industriais de montagem podem ser dispensados da obrigação referida nos n.os 2 e 3 deste artigo, desde que exportem mercadorias cujo valor nacional acrescentado seja igual ou superior ao valor dos componentes nacionais que deveria incorporar para atingir a percentagem mínima obrigatória.
5 - Para efeitos do n.º 4 deste artigo, consideram-se as mercadorias caracterizadas nas alíneas a), b) e c) do n.º 1 do artigo 9.º deste decreto-lei.
Art. 14.º Os componentes importados pelos industriais de montagem e que se destinem a ser incorporados nos veículos por eles produzidos entrarão nas oficinas de montagem em regime de depósito franco, sendo devidos pela saída de cada veículo os direitos que lhe corresponderiam se fosse importado montado e completo.
Art. 15.º São isentos de direitos de importação os componentes importados e incorporados em veículos automóveis que sejam exportados no estado CKD ou CBU.
Art. 16.º - 1 - A não verificação da incorporação mínima obrigatória por parte dos industriais de montagem, nos termos do disposto no artigo 13.º, implicará, no ano imediatamente a seguir ao da comunicação da infracção:
a) Para os veículos ligeiros de passageiros, de carga e mistos de peso bruto inferior ou igual a 2000 kg, sujeitos a contingentação, uma redução do contingente atribuído nos termos do artigo 6.º para um montante obtido pela multiplicação do valor daquele contingente por um coeficiente de redução determinado pelo quociente da percentagem de incorporação atingida pela percentagem de incorporação mínima obrigatória no ano da infracção;
b) Para os veículos de passageiros carga e mistos de peso bruto superior a 2000 kg, a impossibilidade de despachar um número de veículos superior ao número obtido pela multiplicação da quantidade despachada no ano da infracção por um coeficiente determinado pelo quociente da percentagem de incorporação atingida pela percentagem de incorporação mínima obrigatória.
2 - A não verificação de incorporação mínima obrigatória nos anos de 1984 e 1985 considerar-se-á contra-ordenação e fica sujeita a coima em montante igual ao décuplo da diferença entre o valor efectivamente incorporado e o valor da percentagem mínima obrigatória.
Art. 17.º - 1 - Os châssis montados no continente e ilhas adjacentes e destinados a carroçamento fora das linhas de montagem, como veículos pesados de passageiros, não estão sujeitos a incorporação mínima obrigatória dos componentes nacionais.
2 - Os châssis despachados ao abrigo do n.º 1 deste artigo aos quais seja dado destino diferente do nele consignado serão considerados em descaminho dos direitos que lhes corresponderiam se fossem importados montados.
Art. 18.º - 1 - Os industriais de montagem de veículos automóveis ligeiros de passageiros, de carga e mistos de peso bruto inferior ou igual a 2000 kg poderão ser autorizados por despacho do Ministro da Indústria e Tecnologia a importar veículos automóveis daquele tipo no estado CBU para além das quantidades estipuladas no artigo 3.º e em substituição de veículos automóveis no estado CKD, desde que procedam à reconversão total das suas linhas de montagem, nas condições previstas nos artigos seguintes.
2 - O valor das importações de veículos automóveis no estado CBU efectuadas ao abrigo do disposto no n.º 1 deste artigo será descontado ao contingente atribuído à marca nos termos do artigo 6.º e aos contingentes adicionais atribuídos nos termos do artigo 9.º ou 11.º Art. 19.º - 1 - Considera-se que há reconversão de uma linha de montagem desde que se verifiquem, obrigatória e cumulativamente, as seguintes condições:
a) Ser o produto final diferente do automóvel ligeiro de passageiros, carga e misto de peso bruto inferior ou igual a 2000 kg, excepto se pelo menos 50% da produção se destinar à exportação;
b) Ser mantido o número de postos de trabalho existentes na linha de montagem;
c) Permanecer a nova actividade industrial no local das instalações da linha de montagem.
2 - O plano de reconversão, que deverá ser aprovado por despacho do Ministro da Indústria e Tecnologia, proporá obrigatoriamente a data de início e prazo de reconversão e os quantitativos de veículos automóveis de peso bruto inferior ou igual a 2000 kg, no estado CBU, pretendidos nos termos do n.º 2 do artigo 18.º 3 - A condição prevista na alínea c) do n.º 1 deste artigo poderá deixar de ser exigida se, verificando-se as restantes, o plano apresentado oferecer vantagens de tal forma relevantes para a economia nacional que justifiquem a sua dispensa.
4 - O não cumprimento, por parte do proponente, do plano de reconversão acordado dará lugar ao cancelamento imediato da autorização de importação de veículos automóveis no estado CBU.
Art. 20.º O Governo assegurará, através de negociações apropriadas, a conformidade da execução do presente decreto-lei com os compromissos decorrentes dos seus acordos internacionais.
Art. 21.º São revogados o Decreto-Lei 157/72, de 12 de Maio, o Decreto-Lei 602/72, de 30 de Dezembro, o Decreto 713/74, de 11 de Dezembro, o Decreto-Lei 770/74, de 31 de Dezembro, e o Decreto 197/75, de 14 de Abril.
Art. 22.º Quaisquer dúvidas que resultem da aplicação do presente diploma serão resolvidas por despacho conjunto dos Ministros das Finanças e do Plano, da Indústria e Tecnologia e do Comércio e Turismo.
Art. 23.º Este diploma entra em vigor em 1 de Janeiro de 1980.
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 25 de Julho de 1979. - Carlos Alberto da Mota Pinto - Álvaro Roque de Pinho Bissaia Barreto - Abel Pinto Repolho Correia - João Pinto Ribeiro.
Promulgado em 13 de Agosto de 1979
Publique-se.O Presidente da República, ANTÓNIO RAMALHO EANES.
ANEXO I
Alfa-Romeo.Audi (Auto Union).
BMW (Bayerische Motoren-Werke).
British Leyland (ex-BMC).
British Leyland (ex-Leyland).
British Leyland (Jaguar/Daimler).
Chrysler (França).
Chrysler (Reino Unido).
Citroën.
Daimler-Benz.
Fiat.
Ford (Alemanha).
Ford (Reino Unido).
General Motors (Alemanha).
General Motors (Reino Unido).
Peugeot.
Renault.
Saab.
VW (Volkswagen).
Volvo (Holanda).
Volvo (Suécia).
ANEXO II
(ver documento original) O Primeiro-Ministro, Carlos Alberto da Mota Pinto. - Pelo Ministro das Finanças e do Plano, João Pinto Ribeiro, Secretário de Estado do Orçamento. - O Ministro da Indústria e Tecnologia, Álvaro Roque de Pinho Bissaia Barreto. - O Ministro do Comércio e Turismo, Abel Pinto Repolho Correia.
