de 2 de Setembro
1. É bem conhecida a profunda crise internacional que desde 1974 tem vindo a afectar os estaleiros de construção naval em todo o mundo, traduzida numa drástica redução das respectivas carteiras de encomendas, elevado grau de desocupação das suas capacidades, total aviltamento de preços, tudo em consequência da chamada crise do petróleo, que afectou notoriamente o comércio internacional, fazendo baixar drasticamente a procura de transporte, reduzindo fortemente as taxas de fretes para níveis que não cobrem, em muitos casos, os custos operacionais e fazendo aumentar para limites além do imaginável a tonelagem amarrada.2. Os efeitos desta crise - cujo momento de ultrapassagem dificilmente se pode prever - fizeram-se sentir mais fortemente nos estaleiros especialmente vocacionados para a construção de navios de grande porte, nomeadamente aqueles cuja principal actividade reside na construção de superpetroleiros, pois dentro de penúria generalizada de procura de navios novos são exactamente estes tipos os menos procurados, como consequência dos desenvolvimentos subsequentes da crise do petróleo.
3. Por outro lado - e como reacção às constantes subidas de preço do petróleo e à extinção previsível das suas reservas -, está em curso em todo o mundo uma procura de fontes energéticas alternativas, técnica e economicamente viáveis, algumas ressuscitadas de épocas não muito longínquas em que foram amplamente utilizadas, como é o caso do carvão, cujo consumo se vai certamente acentuar nos próximos anos, fazendo com que os petroleiros cedam gradualmente a sua preponderância aos graneleiros. Também no nosso país se caminha no sentido de uma crescente utilização do carvão como fonte energética, de que é exemplo a recente decisão de construção da nova central termoeléctrica de Sines.
4. A importância estratégica da indústria de construção naval, o seu peso significativo na matriz das relações interindustriais e a sua capacidade para proporcionar emprego são razões que justificam plenamente as preocupações que têm levado os governos de diversos países a adoptar medidas de apoio àquele sector.
Tais medidas vão desde acções de reconversão industrial, reestruturando as empresas ou reduzindo a sua capacidade produtiva e especializando-as em tipos de construções mais sofisticadas, passando pela adopção de esquemas de incentivo à renovação das frotas nacionais de cada país, até à concessão de puros apoios financeiros, em geral sob a forma de subsídios aos estaleiros e ou armadores, concessão de crédito a prazos dilatados (quinze anos e mais), com taxas de juros altamente bonificadas (atingindo nalguns casos níveis irrisórios aquém de 3%), compensações por variações no custo de materiais e serviços incorporados, compensações para salários de pessoal desocupado, etc.
5. Também os estaleiros nacionais de construção naval não escaparam aos efeitos da crise internacional do sector. Pode afirmar-se que, em maior ou menor grau, todos os estaleiros nacionais se encontram em precárias condições de exploração, até mesmo aqueles que, por virtude do tipo de navios para os quais se encontram vocacionados, detêm carteiras de encomendas relativamente satisfatórias.
6. Logicamente, a primeira medida de intervenção que um governo deve adoptar face à sua indústria de construção naval em crise consiste em criar condições que permitam elevar a ocupação dos seus estaleiros para níveis próximos da normalidade, só se justificando fórmulas de subsidiação pura depois de esgotadas as potencialidades desta medida de apoio.
7. Considerando as carências flagrantes da frota mercante nacional, que obrigam ao frequente recurso ao regime de afretamento de navios estrangeiros, nomeadamente para o transporte de granéis que o País tem de importar, recurso que é de esperar aumente, na medida em que se encaram abates de unidades do armamento nacional, e considerando que esta situação se reflecte significativamente, em termos de dispêndios cambiais, de modo desfavorável na balança de transacções correntes portuguesa, do mesmo passo que, por redução da frota própria, aumente os níveis de subemprego dos trabalhadores do sector, inventariadas que foram tais carências torna-se imperioso avaliar as opções de investimento dentro do quadro dos planos de apetrechamento das empresas, tendo em consideração que tais investimentos terão de constituir instrumento indispensável do saneamento e viabilização daquelas empresas.
Neste domínio surge a consideração da situação da nossa frota mercante e a procura de conciliação entre as necessidades de reapetrechamento do armamento e as capacidades disponíveis dos estaleiros, fazendo-se prevalecer o princípio da competitividade internacional dos armadores nacionais pela concessão de condições adequadas de preço de equipamento e do respectivo financiamento.
Situação idêntica se verifica no sector das pescas, fundamentalmente no que respeita à construção de unidades de maior porte.
8. Importa, pois, paralelamente, estabelecer em moldes sistematizados uma gama de apoios de natureza financeira a pôr em prática com vista a salvaguardar o essencial da nossa indústria de construção naval, criando-lhe condições que lhe permitam competir face ao actual quadro de concorrência e, por essa forma, minorar os efeitos da crise internacional até que surjam melhores perspectivas no mercado mundial.
Dada, porém, a grande variedade de situações que podem ocorrer, não é possível estabelecer de uma vez por todas e a priori o nível de apoios a conceder, tornando-se indispensável a análise casuística em que todos os factores relevantes sejam tidos na devida conta e ponderadas todas as circunstâncias, para efeito da determinação do nível correcto de apoio a conceder em cada caso.
9. Daí que não seja possível ir além da fixação de balizas que hão-de enquadrar as propostas a formular ao Governo pela comissão criada pelo presente diploma e que permitam o adequado ajustamento dos apoios financeiros possíveis aos casos concretos que se apresentem. Tais balizas consubstanciar-se-ão na fixação de limites máximos do nível de subsídios a conceder e das condições de financiamento a proporcionar (quanto a prazos de diferimento e de amortização e quanto a nível de bonificação), além da fixação de princípios genéricos sobre garantias a prestar pelo Estado e outros aspectos de relevo no domínio financeiro.
Do mesmo passo, a fixação de tais balizas vai permitir aos estaleiros nacionais o conhecimento prévio dos parâmetros que lhe criam as indispensáveis condições de competitividade a nível internacional e aos armadores, seus potenciais clientes, a consideração de vias negociais que até aqui, e na prática corrente, se lhes têm manifestado vedadas.
Assim:
O Governo decreta, nos termos da alínea a) do n.º 1 do artigo 201.º da Constituição, o seguinte:
Artigo 1.º O presente diploma regula os esquemas de apoio financeiro a conceder a estaleiros e a armadores nacionais relativamente à construção de navios novos e de estruturas metálicas flutuantes, ao jumboizing, às reconversões e grandes adaptações de navios.
Art. 2.º - 1 - Os apoios a conceder aos estaleiros são os seguintes:
a) Garantia de custos. - O diferencial entre o custo orçamentado reportado à data da conclusão dos trabalhos a que respeite e o correspondente ao momento da apresentação do pedido referido no artigo 4.º poderá ser coberto pelo Estado até ao limite de 25% do primeiro daqueles custos.
A percentagem a fixar em cada caso terá em consideração a evolução esperada para as principais componentes do custo directo, a situação do mercado, o interesse da concretização da operação, o prazo para execução dos trabalhos e, ainda, o nível de apoio que venha a ser concedido quanto ao financiamento do armador;
b) Comparticipação na actividade do projecto. - O projecto será comparticipado em valor não superior a 80% do valor por que figure no orçamento da construção e em nenhum caso superior a 5% do custo directo do orçamento global, sendo a percentagem a fixar em função da origem do projecto (nacional ou estrangeiro) e do número de unidades a construir com base no mesmo projecto;
c) Comparticipação na actividade da formação. - Até ao valor correspondente a 2% do custo directo do orçamento global, em função da importância quantitativa e qualificativa da componente «mão-de-obra» na estrutura dos custos orçamentados;
d) Financiamento à construção. - A conceder ao estaleiro no máximo de 80% do orçamento global e entregue à medida que a construção progrida, não podendo o período de utilização ultrapassar quatro anos nem a bonificação da taxa de juro exceder, um valor tal, em cada ano, que torne a taxa efectiva inferior à taxa definida no consensus da OCDE, expressa a operação em dólares dos Estados Unidos da América. A bonificação da taxa de juro será concedida pelo Banco de Portugal no âmbito dos esquemas de apoio ao investimento ou à exportação, consoante se trate de armador nacional ou estrangeiro, ao abrigo das instruções que tenha emitido de acordo com a política económica do Governo, sendo, se necessário, completada, até ao limite acima indicado, pelos mecanismos ao alcance do Ministério das Finanças e do Plano;
e) Garantias a prestar no financiamento à construção. - Usar-se-á a hipoteca do navio em construção para garantia dos financiamentos internos ou externos e o seguro de crédito à exportação.
2 - Os apoios financeiros previstos nas alíneas a), b) e c) do número anterior não poderão, em cada caso, ultrapassar, em conjunto, 25% do custo reportado à data da conclusão dos trabalhos.
Art. 3.º - 1 - Os apoios a conceder ao armador respeitam às condições do crédito a obter no mercado financeiro interno, dentro do seguinte quadro de referência:
a) Montante do crédito a obter internamente. - Até ao limite de 80% do valor contratual (em correspondência com o nível de capitais próprios envolvidos, no caso de armador nacional);
b) Duração do empréstimo de base. - O financiamento terá um prazo de amortização até dez anos, a partir do termo do período de utilização do financiamento à construção, não se excluindo a intermutabilidade dos períodos das duas operações. A amortização do financiamento ao armador far-se-á em prestações semestrais de capital e juros, admitindo-se o estabelecimento de prestações diferenciadas para melhor adequação destas ao cash flow gerado pelo armador;
c) Taxas de juro. - A taxa de juro correspondente à operação beneficiará das bonificações próprias das operações de investimento ou de exportação de equipamentos, consoante os casos. As bonificações serão completadas por forma que os encargos financeiros efectivos, a suportar pelo armador, em caso algum excedam os níveis que se pratiquem ao abrigo das recomendações da OCDE, tendo em vista uma progressiva disciplina do mercado;
d) Garantias a prestar pelo armador. - Usar-se-á a hipoteca do navio, completada com garantia bancária a obter pelo armador junto da entidade aceite pelas instituições financiadoras.
2 - Os armadores de pesca poderão, em alternativa ao disposto no número anterior, optar pelos benefícios de ordem financeira previstos no Decreto-Lei 194/80, de 19 de Junho, ou na Portaria 131-A/79, de 23 de Maio.
3 - Os investimentos de armadores nacionais de valor superior a 200000 contos serão objecto de análise macroeconómica, de acordo com o disposto no artigo 7.º do Decreto-Lei 194/80.
4 - O limite do valor referido no número anterior será objecto de revisão nos termos do artigo 45.º do Decreto-Lei 194/80.
Art. 4.º - 1 - Os pedidos de qualquer das formas de apoio financeiro previstas nos artigos anteriores serão apresentados pelos estaleiros e pelos armadores relativamente às encomendas a adjudicar por estes últimos.
2 - Os pedidos serão apresentados à Comissão de Assistência Financeira a Novas Construções em Estaleiros Navais, adiante designada por Comissão.
Art. 5.º - 1 - A Comissão é presidida por um representante do Ministério das Finanças e do Plano e terá como membros permanentes representantes dos Ministérios da Indústria e Energia, da Agricultura e Pescas, dos Transportes e Comunicações e do Trabalho.
2 - A Comissão, no exercício das suas funções, será completada com representantes dos Ministérios da Defesa Nacional e do Comércio e Turismo, se o projecto em apreciação respeitar ao apetrechamento da Armada ou a uma acção de exportação.
Art. 6.º Os pedidos deverão conter pelo menos os seguintes elementos:
a) Identificação do armador;
b) Identificação do estaleiro;
c) Tipo de navio, respectiva tonelagem de arqueação bruta e actividade a que se destina, além de uma memória descritiva sumária sobre características técnicas do navio e dos principais equipamentos nele incorporados;
d) Orçamento do custo completo elaborado pelo estaleiro, individualizando as componentes principais desse custo e possibilitando o fácil apuramento das horas por homem previstas para a construção e a sua decomposição por actividades, as taxas de imputação dessas horas por homem e, ainda, o grau de incorporação nacional no orçamento final;
e) Níveis de custos e preços internacionais prevalecentes na época de apresentação do pedido para navios iguais ou comparáveis, com respectivos suportes de comprovação reportados a estaleiros de 1.ª classe;
f) Análise previsional de exploração do navio por parte do armador, quando se trate de armador nacional, evidenciando o nível dos cash flow anuais previsíveis e justificando devidamente as hipóteses base em que se alicerça o estudo; tratando-se de armador estrangeiro, os elementos anteriores poderão ser substituídos por um memorial que refira as condições de financiamento praticadas pelos estaleiros de outros países;
g) Elementos necessários à realização da análise macroeconómica a que se refere o n.º 3 do artigo 3.º Art. 7.º A Comissão apreciará os elementos que lhe forem presentes, podendo solicitar outros de que careça ao estaleiro ou ao armador, bem como assessorar-se de técnicos de comprovada competência, a fim de poder avaliar devidamente os pedidos que lhe sejam presentes e formular a sua proposta final no prazo máximo de trinta dias a contar da apresentação daqueles.
Art. 8.º - 1 - Com base na proposta da Comissão, os Ministros das Finanças e do Plano e da Indústria e Energia e ainda, conforme os casos, os Ministros da Defesa Nacional, da Agricultura e Pescas, do Comércio e Turismo ou dos Transportes e Comunicações decidirão por despacho conjunto os níveis de apoio a conceder em cada operação.
2 - Os apoios financeiros previstos nas alíneas a) a d) do n.º 1 do artigo 2.º e nas alíneas a) a c) do n.º 1 do artigo 3.º serão obrigatoriamente graduados em função do grau de incorporação nacional e conforme parecer a formular em cada caso pelo representante do Ministro da Indústria e Energia.
Art. 9.º A bonificação das taxas de juro, na parte que exceda os limites atribuídos ao Banco de Portugal, no âmbito da orientação do Governo em matéria de política de desenvolvimento económico, será suportada por verbas directamente inscritas no OGE para o efeito.
Art. 10.º As verbas a considerar para efeitos de garantia de custos, de comparticipação no projecto, nos custos de formação e para bonificações complementares de taxas de juro deverão ser previstas em termos que atendam à característica plurianual das construções a que se refere o presente diploma e garantam a sua execução sem soluções de continuidade, para o que o Ministério das Finanças e do Plano poderá recorrer aos mecanismos e instrumentos adequados, designadamente os previstos na Lei 64/77, de 26 de Agosto.
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 30 de Julho de 1980. - Diogo Pinto de Freitas do Amaral.
Promulgado em 21 de Agosto de 1980.
Publique-se.O Presidente da República, ANTÓNIO RAMALHO EANES.
