Regulamento 767/2016

Requisitos para a implementação do Plano de Ação Europeu

para a Prevenção de Incursões na Pista

Com o objetivo de reduzir o número de ocorrências relacionadas com a presença indevida de aeronaves, veículos ou pessoas, em áreas protegidas dos aeródromos, designadamente, nas que se destinam à aterragem e à descolagem de aeronaves, a Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea (EUROCONTROL) aprovou, em maio de 2006, o Plano de Ação Europeu para a Prevenção de Incursões na Pista (EAPPRI, na sigla inglesa). O EAPPRI tem em vista o aumento dos níveis de segurança das operações nas pistas, encontrando-se disponível no sítio da Internet do EUROCONTROL, e tendo vindo a ser atualizado, periodicamente, sendo a versão atual a 2.0, de abril de 2011.

Através da aplicação harmonizada de regras e de orientações, o EAPPRI é, como reconheceu a Organização da Aviação Civil Internacional, um meio idóneo para aumentar a segurança das operações nas pistas.

Neste contexto, competindo à Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC) assegurar, em território português, que as operações nos aeródromos por si certificados decorrem em condições de absoluta segurança operacional (safety) pretende-se, com o presente regulamento, estabelecer os requisitos necessários ao cumprimento de tal objetivo, através da implementação de mecanismos tendentes a uma correta avaliação dos riscos potenciais de incursões na pista e à notificação de todas as ocorrências neste âmbito, para além da necessária identificação das eventuais vulnerabilidades e da implementação das medidas mitigadoras apropriadas.

O presente regulamento foi objeto de consulta das entidades cujos interesses estão em causa.

Assim, o Conselho de Administração da ANAC, ao abrigo do disposto no artigo 29.º dos Estatutos desta Autoridade, aprovados pelo Decreto-Lei 40/2015, de 16 de março, por deliberação de 17 de março de 2016, aprova o seguinte regulamento:

CAPÍTULO I

Disposições gerais

Artigo 1.º

Objeto

O presente regulamento aprova os requisitos para a implementação do Plano de Ação Europeu para a Prevenção de Incursões na Pista, aprovado em maio de 2006, pela Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea (EUROCONTROL), na sua versão atual.

Artigo 2.º

Âmbito de aplicação

1 - O presente regulamento é aplicável aos aeródromos de classe III e de classe IV, ou equiparados, certificados pela Autoridade Nacional da Aviação Civil, de acordo com o Decreto Lei 186/2007, de 10 de maio, alterado pelo Decreto Lei 55/2010, de 31 de maio (que fixou as condições de construção, de certificação e de exploração dos aeródromos civis nacionais, estabeleceu os requisitos operacionais, administrativos, de segurança e de facilitação a aplicar nessas infraestruturas e procedeu à classificação operacional dos aeródromos civis nacionais para efeitos de ordenamento aeroportuário).

2 - O presente regulamento é, também, aplicável aos operadores de aeronaves que operam naqueles aeródromos.

3 - O presente regulamento é, ainda, aplicável à prestação de serviços de navegação aérea nos aeródromos referidos no número anterior.

4 - A aplicação do presente regulamento à operação pontual de aeronaves civis em aeródromos militares está sujeita a acordos a estabelecer entre a Autoridade Nacional da Aviação Civil e a Força Aérea Portuguesa.

Artigo 3.º

Siglas e acrónimos

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

a)

Autoridade Nacional da Aviação Civil; b)

, Serviço Automático de Informação Terminal; d)

, sinalização luminosa associada a um ponto de espera para entrada na pista, ou a uma posição de cruzamento na pista ou de pontos intermédios no mesmo caminho de circulação; e)

, técnicas, métodos ou processos padronizados informalmente, que pela sua aplicação ao longo do tempo demonstraram por si só atingir objetivos, com vista ao incremento da segurança operacional; f)

, reunião de curta duração, durante a qual são dadas informações e as instruções consideradas indispensáveis ao êxito da missão que vai ter lugar; g)

, intervalo de tempo em que a tripulação de voo não deve ser perturbada, exceto em caso de estar em causa a segurança da operação da aeronave; h)

, via definida num aeródromo terrestre destinada à circulação de aeronaves e que visa estabelecer a ligação entre uma parte do aeródromo e outra, incluindo:

i) O caminho de circulação até à posição de estacionamento da aeronave, ou seja, parte de uma placa designada como caminho de circulação exclusivamente destinado a permitir o acesso à posição de estacionamento da aeronave;

ii) O caminho de circulação na placa de estacionamento, isto é, parte de um sistema de caminhos de circulação numa placa de estacionamento destinada a materializar um percurso que permite atravessar a placa; e

iii) O caminho de circulação de saída rápida, ou seja, o caminho de circulação em ângulo agudo, de ligação a uma pista, concebido para permitir aos aviões à aterragem virarem a velocidades mais elevadas do que as registadas noutros caminhos de circulação de saída, reduzindo, assim, o tempo de ocupação da pista; i)

, cabine de pilotagem; j)

, Comité de Segurança de Pista; k)

, Plano de Ação Europeu para a Prevenção de Incursões na Pista; l)

, a Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea, criada pela Convenção Internacional de Cooperação para a Segurança da Navegação Aérea, de 13 de dezembro de 1960; m)

, Sistema de Gestão de Voo/Computador de Gestão de Voo; n)

, Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves; o)

, qualquer ocorrência num aeródromo que envolva a presença indevida de uma aeronave, veículo ou pessoa na área protegida de uma superfície destinada à aterragem e descolagem de aeronaves; p)

, aviso distribuído por meio de telecomunicações, que contém informações sobre a localização, a condição ou a alteração de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo conhecimento atempado é essencial para o pessoal encarregue das operações de voo; r)

, Organização da Aviação Civil Internacional, criada pela Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, de 7 de dezembro de 1944; s)

, o titular do certificado de aeródromo; t)

, repetição de uma comunicação radiotelefónica, para confirmação do seu entendimento; u)

, sistema de gestão de segurança operacional, ou seja, uma abordagem sistemática da gestão da segurança operacional, incluindo as estruturas organizativas, as responsabilidades, as políticas e os procedimentos necessários.

CAPÍTULO II

Requisitos para a implementação do EAPPRI

Artigo 4.º

Comité de Segurança de Pista

1 - Com o objetivo de desenvolver ações, no âmbito da segurança operacional das operações nas pistas, deve ser criado um CSPista, pelos operadores do aeródromo, no prazo máximo de 30 dias após a entrada em vigor do presente regulamento, nos aeródromos mencionados no artigo 2.º

2 - O CSPista é coordenado pelos operadores do aeródromo. 3 - Os operadores do aeródromo devem, no prazo máximo de 10 dias após a criação do CSPista, comunicar à ANAC a criação do CSPista e enviar o respetivo regulamento interno de funcionamento para homologação pela ANAC.

4 - A composição do CSPista deve incluir, no mínimo, representantes dos seguintes grupos:

a) Operadores do aeródromo, na qualidade de coordenadores, integrando elementos das operações aeroportuárias;

b) Operadores de assistência em escala que, quando apropriado, deve incluir condutores de veículos; troladores de tráfego aéreo; de aviação civil.

c) Prestadores de serviços de navegação aérea e associações de con-d) Pilotos das transportadoras aéreas nacionais e associações de pilotos

5 - Para além das entidades a que se refere o número anterior, podem também constituir o CSPista outras entidades que operem na área de movimento do aeródromo.

6 - Compete ao CSPista:

a) Monitorizar o número, o tipo e o grau de severidade das incursões na pista;

PPRI;

b) Identificar áreas potencialmente problemáticas no aeródromo, designadamente, locais críticos, e sugerir melhorias, mediante a análise dos relatórios de investigação de ocorrências, com o apoio do pessoal operacional, tendo em vista a implementação de medidas mitigadoras;

c) Trabalhar em equipa, para melhor detetar as dificuldades operacionais das diversas áreas de atuação e recomendar as respetivas melhorias;

d) Garantir a implementação das recomendações constantes do EA-e) Colaborar nas campanhas de sensibilização para a segurança na pista focadas nas questões locais, produzindo e distribuindo, designadamente, mapas de locais críticos e outro material de orientação considerado necessário;

f) Adotar as medidas necessárias para garantir a permanente adequação do aeródromo aos padrões e práticas recomendadas pela OACI;

g) Promover campanhas de sensibilização para a segurança das operações na pista dirigidas a controladores de tráfego aéreo, a pilotos, a condutores de veículos e a outro pessoal a operar na área de movimento do aeródromo, no interior ou nas imediações da pista.

7 - A campanha de sensibilização referida na alínea g) do número anterior deve ser atualizada semestralmente ou, excecionalmente, sempre que o CSPista entenda necessário, de modo a manter o interesse da sensibilização operacional.

8 - Deve ser garantido o treino e familiarização conjuntos, na prevenção de incursões na pista, a realizar pelos controladores de tráfego aéreo, pelos pilotos e pelos condutores de veículos na área de movimento do aeródromo.

9 - As ações previstas no número anterior devem incluir visitas à área de movimento do aeródromo, com o objetivo de potenciar a familiarização com a mesma e com a respetiva sinalização.

10 - Para efeitos do disposto nos n.os 7 e 8, a ANAC deve aprovar um programa de treino e familiarização, previamente submetido pelo CSPista.

11 - A segurança das operações na pista deve fazer parte do programa de formação do pessoal que desenvolve a sua atividade, ou com responsabilidade, na área de movimento do aeródromo, nomeadamente, dos controladores de tráfego aéreo, dos pilotos e dos condutores de veículos na área de movimento do aeródromo.

12 - O CSPista deve proceder à investigação de todas as incursões na pista, de modo a identificar todas as causas e fatores que estiveram na sua base e difundir as suas conclusões por todas as pessoas que de-senvolvem a sua atividade num determinado aeródromo, através de um documento intitulado “Incursão na pista”, bem como por todos os órgãos e organizações a nível nacional e internacional que possam daí retirar benefício, por forma a serem desenvolvidas medidas de mitigação eficazes.

13 - O documento referido no número anterior deve, também, proceder a uma descrição e análise do incidente, mas não deve imputar quaisquer responsabilidades.

14 - Todas as alterações às práticas recomendadas e aos procedimentos em vigor, na área de movimento dos aeródromos referidos no artigo 2.º, bem como o planeamento de todos os trabalhos de manutenção a efetuar naquela área, devem ser objeto de parecer do CSPista, no âmbito do qual deverá ser efetuada uma avaliação do risco adequada.

15 - O parecer referido no número anterior tem caráter vinculativo.

Artigo 5.º

Deveres dos operadores de aeródromo

Os operadores de aeródromo devem:

a) Verificar o cumprimento da legislação aplicável, bem como do Anexo 14 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional e implementar programas de manutenção relativos às operações na pista, nomeadamente, relativos a marcações, iluminação e sinalização;

b) Garantir que todas as marcas, sinais e luzes são visíveis e adequados, em todas as condições de operação do aeródromo;

c) Garantir que toda a informação pertinente é divulgada adequadamente, e que a sinalização e marcações temporárias são visíveis, adequadas e inequívocas, em todas as condições de operação do aeródromo, e durante a realização de trabalhos de manutenção;

d) Implementar SMS, de acordo o definido, nesta matéria, pela OACI;

e) Garantir uma atenção especial à segurança nas pistas, nas atividades de auditoria interna;

f) Garantir a existência de procedimentos claros e eficazes para sinalizar que uma pista está ocupada, obstruída ou indisponível, utilizando, sempre que possível, ferramentas tecnológicas apropriadas;

g) Implementar um programa formal de treino e de avaliação de condutores ou, caso este já exista, efetuar uma revisão do mesmo, à luz do EAPPRI;

h) Implementar um programa formal de treino e de avaliação de comunicações para condutores e outro pessoal que opere na pista ou nas suas imediações;

i) Aplicar com rigor a nomenclatura padrão, definida pela OACI, para a área de movimento do aeródromo, de modo a evitar erros de circulação nesta e confusão nas comunicações;

j) Garantir que todos os veículos, na área de movimento do aeródromo, mantêm contacto rádio com o serviço de controlo de tráfego aéreo apropriado, diretamente ou através de escolta, incluindo os serviços de emergência;

k) Garantir que todos os condutores de veículos, na área de movimento do aeródromo, são informados, no início de cada turno de serviço, sobre todos os detalhes relativos à área de movimento, e que essa informação é mantida atualizada durante todo o turno;

l) Garantir a existência de inspeções visuais à pista eficazes, em conformidade com o definido pela OACI;

m) Identificar qualquer ganho potencial, em termos de segurança operacional, na realização de inspeções à pista, no sentido oposto da pista em uso e, se considerado apropriado, adotar esse procedimento;

n) Garantir que a conceção de novos aeródromos ou as alterações a aeródromos já existentes tenham em conta a prevenção de incursões na pista;

o) Garantir a existência de procedimentos e o seu treino, para os casos em que um condutor perca a noção da sua localização na área de movimento do aeródromo;

p) Garantir, permanentemente, que a visibilidade da Torre de Controlo do aeródromo para toda a área de movimento não tem qualquer limitação e, nos casos em que tal não aconteça, tomar todas as medidas de mitigação apropriadas, e difundir a informação adequada às circunstâncias;

q) Rever, de forma regular, o uso operacional da sinalização luminosa aeronáutica, de forma a garantir o cumprimento das normas e das práticas recomendadas pela OACI;

r) Reportar à ANAC, qualquer tipo de ocorrência que possa ter afetado a segurança operacional, independentemente do seu grau de severidade;

s) Reportar ao GPIAA, com o conhecimento da ANAC, qualquer tipo de ocorrência que possa ter afetado a segurança operacional, independentemente do seu grau de severidade, e que origine um acidente ou um incidente com uma aeronave civil.

Artigo 6.º

Comunicações aeronáuticas

Na utilização de comunicações aeronáuticas, nos aeródromos mencionados no artigo 2.º, deve observar-se o seguinte:

a) Devem ser utilizados os indicativos completos das aeronaves e dos veículos nas comunicações relacionadas com as operações na pista, de modo a evitar a possibilidade de confusão de indicativos de chamada;

b) Deve ser observado o uso dos procedimentos de readback, também aplicáveis aos condutores de viaturas na área de movimento do aeródromo e a outro pessoal que opere nesta área;

c) Deve ser utilizado o inglês aeronáutico e uma única frequência, sempre que possível, nas comunicações associadas às operações nas pistas, de modo a permitir a perceção da situação de tráfego, por parte de todos os intervenientes;

d) Devem ser atribuídos indicativos de chamada distintos, aos veículos que operem na área de movimento do aeródromo;

e) Deve ser sempre utilizada a fraseologia padronizada recomendada pela OACI, em todas as operações na pista, podendo apenas recorrer-se à linguagem corrente, somente quando não for possível a utilização daquela fraseologia para transmitir determinada mensagem;

f) Deve ser garantido que o uso de autorizações condicionais é acompanhado de procedimentos de utilização eficazes, devidamente desenvolvidos e implementados;

g) Deve ser garantida a disponibilidade de toda a informação aeronáutica, em tempo real, aos pilotos e aos condutores de viaturas na área de movimento do aeródromo, quer por NOTAM, quer por difusão através do ATIS.

Artigo 7.º

Deveres dos operadores de aeronaves

Os operadores de aeronaves devem:

a) Proporcionar treino e avaliação para pilotos relativamente a sinalização de aeródromo, marcas e iluminação;

b) Garantir que os procedimentos de cockpit contêm a necessidade de solicitar autorizações específicas para atravessar qualquer pista, incluindo pistas inativas;

c) Garantir que as tripulações não entram na pista enquanto não estiverem prontas para a descolagem e que informam o controlo de tráfego aéreo, de imediato, se necessitarem de tempo adicional na pista por razões operacionais;

d) Promover boas práticas, em termos de procedimentos de cockpit, durante a rolagem e a fase final da aproximação, incluindo o conceito de cabine estéril;

e) Promover boas práticas, em termos de planeamento de operações no solo, por parte dos pilotos;

f) Garantir que os pilotos recebem corretamente as mensagens transmitidas pelos controladores de tráfego aéreo relativamente a autorizações e instruções para entrar, aterrar, descolar, manter-se em espera a distância, cruzar ou rolar no sentido inverso, em qualquer pista;

g) Aconselhar os pilotos a ligar sempre as luzes de aterragem quando receberem as autorizações para descolar e quando estiverem na fase final da aproximação para aterrar;

h) Garantir que os pilotos recebem toda a informação atualizada relativa ao aeródromo, em particular, a relacionada com a segurança operacional;

i) Garantir que os pilotos não aceitam qualquer proposta de mudança de pista durante a rolagem para descolar ou durante a aproximação final, incluindo a alteração de interseção para descolagem, sempre que não houver tempo suficiente para reprogramar o FMS/FMC e para realizar um novo briefing à tripulação;

j) Garantir que sempre que um piloto tiver alguma dúvida quanto à sua localização na superfície de um aeródromo deve contactar o controlo de tráfego aéreo e seguir os procedimentos OACI apropriados;

k) Aconselhar que os pilotos mantenham a cabeça erguida para realizarem uma vigilância constante, durante as operações de rolagem efetuadas na superfície do aeródromo;

l) Garantir que, em caso de dúvida na receção de uma autorização ou instrução, os pilotos solicitem, de imediato, um esclarecimento ao controlo de tráfego aéreo;

m) Garantir que as cartas de aeródromo, em papel ou em dispositivo eletrónico equivalente, se encontram à disposição dos pilotos, no cockpit, durante a rolagem, onde se inclui o aeródromo base;

n) Garantir que os pilotos não aceitem uma autorização ou uma instrução emitida por um órgão de controlo de tráfego aéreo que implique entrar para alinhar ou cruzar a pista, por um caminho de circulação oblíquo ou em ângulo, que limite a visibilidade para a soleira da pista de aterragem ou para a área de aproximação final;

o) Reportar à ANAC, sempre que se verifique qualquer tipo de ocorrência que possa ter afetado a segurança operacional, independentemente do seu grau de severidade;

p) Reportar ao GPIAA, com o conhecimento da ANAC, sempre que se verifique qualquer tipo de ocorrência que possa ter afetado a segurança operacional, independentemente do seu grau de severidade, e que origine um acidente ou um incidente com uma aeronave civil.

Deveres dos prestadores de serviços de navegação aérea

Artigo 8.º

Os prestadores de serviços de navegação aérea devem:

a) Implementar um SMS, de acordo com o disposto no Regulamento de Execução (UE) n.º 1035/2011 da Comissão, de 17 de outubro de 2011 (que estabelece requisitos comuns para a prestação de serviços de navegação aérea e que altera os Regulamentos (CE) n.º 482/2008 e (UE) n.º 691/2010), alterado pelo Regulamento de Execução (UE) n.º 923/2012 da Comissão, de 26 de setembro de 2012 e pelo Regulamento de Execução (UE) n.º 448/2014 da Comissão, de 2 de maio de 2014;

b) Sempre que possível, transmitir a autorização de rota, antes do início da rolagem e, caso tal não seja possível, os controladores de tráfego aéreo devem evitar a sua transmissão quando o piloto está a realizar manobras de rolagem complicadas próximas da pista, para evitar que a atenção do piloto se disperse;

c) Providenciar toda a assistência, sempre que uma aeronave, veículo ou pessoa se declarar perdida ou sem a certeza da sua localização no aeródromo;

d) Rever anualmente, ou, excecionalmente, sempre que o operador entender necessário, antes do decurso desse prazo, o uso operacional de iluminação aeronáutica de solo, para garantir uma proteção eficaz da pista em relação à presença incorreta de tráfego;

e) Não instruir aeronaves ou veículos a ter sinais luminosos vermelhos ligados para entrar ou atravessar uma pista, exceto se estiverem em vigor procedimentos de contingência para tal;

f) Acautelar que todas as barras de paragem são operadas pelo controlador de tráfego aéreo responsável pela operação na pista;

g) Garantir que as comunicações de controlo de tráfego aéreo não são excessivamente longas e complexas;

h) Garantir que os procedimentos de controlo de tráfego aéreo contêm a necessidade de emissão de uma autorização específica para atravessar qualquer pista, incluindo as inativas;

i) Utilizar percursos de rolagem padrão, sempre que possível, para minimizar potenciais dúvidas dos pilotos, na pista ou na sua proximidade;

j) Utilizar instruções de rolagem progressivas, sempre que possível, para minimizar a carga de trabalho e as potenciais dúvidas dos pilotos;

k) Evitar que a visibilidade da Torre de Controlo seja restringida e avaliar as restrições que forem detetadas, em especial as que tiverem impacto potencial na capacidade de observação da pista, difundindo a informação aeronáutica respetiva;

l) Recomendar medidas corretivas da restrição de visibilidade da Torre de Controlo, quando possível, e desenvolver os procedimentos apropriados;

m) Garantir que as matérias relativas à segurança das operações na pista são incluídas no treino e nos briefings dos controladores de tráfego aéreo;

n) Identificar potenciais ameaças à segurança resultantes de procedimentos de aumento de capacidade, quando utilizados individualmente ou em combinação e, se necessário, desenvolver estratégias de mitigação;

o) Garantir que não são emitidas autorizações de descolagem, nos casos em que a aeronave tenha que esperar mais de 90 segundos na pista, para além do tempo que seria expectável para descolar;

p) Evitar propor o uso de caminhos de circulação oblíquos à pista para alinhar, de tal modo que limitem a visibilidade dos pilotos para a soleira ou para a área de aproximação final;

q) Ter em conta o tempo necessário para as tripulações se prepararem, quando for planeada uma mudança de pista em uso, para chegadas ou para partidas;

r) Garantir a vigilância de todos os veículos, na área de movimento do aeródromo, sempre que possível e aconselhável;

s) Reportar à ANAC, sempre que se verifique qualquer tipo de ocorrência que possa ter afetado a segurança operacional, independentemente do seu grau de severidade;

t) Reportar ao GPIAA, com o conhecimento da ANAC, sempre que se verifique qualquer tipo de ocorrência que possa ter afetado a segurança operacional, independentemente do seu grau de severidade, e que origine um acidente ou um incidente com uma aeronave civil.

Artigo 9.º

Documentação de referência

Os operadores de aeródromos e de aeronaves e os prestadores de serviços de navegação aérea podem obter orientações complementares sobre os princípios e os procedimentos para implementação do EAPPRI, através da seguinte documentação:

a) EAPPRI;

b) Anexo 6 da Convenção de Chicago, relativo à operação de aeronaves;

c) Anexo 11 da Convenção de Chicago, relativo aos serviços de

d) Volume I do Anexo 14 da Convenção de Chicago, relativo aos

e) Documento da OACI 4444 - ATM501 (Air Traffic Manage-f) Documento da OACI 9870 AN/463 (Manual for Preventing Runway tráfego aéreo; aeródromos; ment);

Incursions);

g) Regulamento (UE) n.º 376/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 3 de abril de 2014 (relativo à comunicação, à análise e ao seguimento de ocorrências na aviação civil, que altera o Regulamento (UE) n.º 996/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho e revoga a Diretiva 2003/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, e os Regulamentos (CE) n.º 1321/2007 e (CE) n.º 1330/2007 da Comissão);

h) Decreto Lei 218/2005 de 14 de dezembro (que transpõe para a ordem jurídica nacional a Diretiva 2003/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de junho, relativa à comunicação de ocorrências no âmbito da aviação civil);

i) Circular de Informação Aeronáutica n.º 29/2010 da ANAC (Plano de Prevenção de Incursões nas Pistas).

CAPÍTULO III

Verificação do cumprimento dos requisitos para implementação do EAPPRI

Artigo 10.º

Auditorias e inspeções

Para verificar o cumprimento do disposto no presente regulamento, a ANAC pode realizar auditorias e inspeções, nos termos do artigo 34.º dos seus Estatutos, aprovados pelo Decreto Lei 40/2015, de 16 de março.

Artigo 11.º

Contraordenações

O incumprimento de instruções e de mandados legítimos da ANAC constitui contraordenação aeronáutica civil, nos termos do artigo 7.º do Decreto Lei 10/2004, de 9 de janeiro (que aprovou o regime aplicável às contraordenações aeronáuticas civis).

CAPÍTULO IV

Disposições finais

Artigo 12.º

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.

21 de julho de 2016. - O Presidente do Conselho de Administração, Luís Miguel Silva Ribeiro.

209755036

ISCTE - INSTITUTO UNIVERSITÁRIO DE LISBOA

Este documento liga aos seguintes documentos (apenas ligações para documentos da Serie I do DR):

• 2004-01-09 - Decreto-Lei 10/2004 - Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação

  No uso da autorização concedida pela Lei n.º 104/2003, de 9 de Dezembro, aprova o regime aplicável às contra-ordenações aeronáuticas civis.

• 2005-12-14 - Decreto-Lei 218/2005 - Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações

  Transpõe para a ordem jurídica nacional a Directiva n.º 2003/42/CE (EUR-Lex), do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Junho, relativa à comunicação de ocorrências no âmbito da aviação civil. Publica em anexo I a "Lista de ocorrências relacionadas com a operação, reparação e fabrico de aeronaves e gestão de tráfego aéreo de notificação obrigatória" e em anexo II a "Lista de ocorrências de segurança do âmbito dos serviços de tráfego aéreo que devem obrigatoriamente ser reportadas".

• 2007-05-10 - Decreto-Lei 186/2007 - Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações

  Fixa as condições de construção, certificação e exploração dos aeródromos civis nacionais e estabelece os requisitos operacionais, administrativos, de segurança e de facilitação a aplicar nessas infra-estruturas e procede à classificação operacional dos aeródromos civis nacionais para efeitos de ordenamento aeroportuário.

• 2010-05-31 - Decreto-Lei 55/2010 - Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações

  Procede à primeira alteração do Decreto-Lei n.º 186/2007, de 10 de Maio, que fixa as condições de construção, certificação e exploração dos aeródromos civis nacionais, estabelece os requisitos operacionais, administrativos, de segurança e de facilitação a aplicar nessas infra-estruturas e procede à classificação operacional dos aeródromos civis nacionais para efeitos de ordenamento aeroportuário e republica-o em anexo, com a redacção actual.

• 2015-03-16 - Decreto-Lei 40/2015 - Ministério da Economia

  Aprova os estatutos da Autoridade Nacional da Aviação Civil, anteriormente designado Instituto Nacional de Aviação Civil, I. P., em conformidade com o regime estabelecido na Lei n.º 67/2013, de 28 de agosto, que aprova a lei-quadro das entidades administrativas independentes

Este documento é referido no seguinte documento (apenas ligações a partir de documentos da Série I do DR):