Decreto-Lei 226/2001
de 17 de Agosto
O presente diploma transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 1999/98/CE , da Comissão, de 15 de Dezembro, que altera a Directiva n.º 96/79/CE , do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Dezembro, sendo uma das directivas específicas do processo de homologação comunitária criado pela Directiva n.º 70/156/CEE , do Conselho, de 6 de Fevereiro.

O presente diploma visa ter em conta os ensaios de avaliação do tornozelo do manequim Hybrid III, incluindo ensaios em veículos.

Para reduzir o número de vítimas de acidentes rodoviários na Europa é necessário tomar medidas legislativas que melhorem, tanto quanto possível, a protecção dos ocupantes dos veículos a motor em caso de colisão frontal, tendo em vista garantir um nível de protecção elevado e estabelecer os requisitos para o ensaio de colisão frontal, incluindo os critérios biomecânicos.

O presente diploma regulamenta os requisitos, com base nos resultados de estudos efectuados pelo Comité Europeu de veículos experimentais, que permitem o estabelecimento de critérios de ensaio mais representativos dos acidentes rodoviários reais.

Finalmente, com o Regulamento ora aprovado procede-se à regulamentação do n.º 3 do artigo 114.º do Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei 114/94, de 3 de Maio, com as alterações que lhe foram introduzidas pelo Decreto-Lei 2/98, de 3 de Janeiro.

Assim:
Nos termos da alínea a) do n.º 1 do artigo 198.º da Constituição, o Governo decreta o seguinte:

Artigo 1.º
Aprovação
1 - O presente diploma transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 1999/98/CE , da Comissão, de 15 de Dezembro, aprovando o Regulamento sobre Protecção dos Ocupantes dos Automóveis em Caso de Colisão Frontal, cujo texto se publica em anexo ao presente diploma e dele faz parte integrante.

2 - Os anexos ao Regulamento ora aprovado nos termos do número anterior fazem dele parte integrante.

Artigo 2.º
Revogação
É revogado o anexo I da Portaria 517-A/96, de 27 de Setembro, na redacção introduzida pela Portaria 1080/97, de 29 de Outubro, no que se refere à resistência a colisão frontal.

Artigo 3.º
Entrada em vigor
1 - O Regulamento ora aprovado entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.

2 - A partir da entrada em vigor do Regulamento referido no número anterior, a Direcção-Geral de Viação não pode, por motivos relacionados com os ensaios de avaliação do tornozelo do manequim Hybrid III, se estes ensaios satisfizerem os requisitos do presente diploma:

a) Recusar a homologação CE a um modelo novo de automóvel;
b) Proibir a matrícula ou a entrada em circulação.
3 - A partir de 1 de Abril de 2001, A Direcção-Geral de Viação deixa de poder conceder a homologação CE a um modelo de veículo, se não forem satisfeitos os requisitos do Regulamento ora aprovado.

4 - Considera-se que os veículos homologados nos termos do Regulamento ora aprovado satisfazem os requisitos do ponto 5.1 do anexo I da Directiva n.º 74/297/CEE , do Conselho, de 4 de Junho.

5 - A partir de 1 de Outubro de 2003, se não forem satisfeitos os requisitos do Regulamento ora aprovado, incluindo os das alíneas b) e c) do n.º 1 do artigo 8.º, a Direcção-Geral de Viação deve:

a) Considerar que os certificados de conformidade que acompanham os veículos novos, nos termos do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas, aprovado pelo Decreto-Lei 72/2000, de 6 de Maio, deixam de ser válidos para efeitos do artigo 21.º do mesmo Regulamento;

b) Recusar a homologação de âmbito nacional de um modelo de veículo.
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 1 de Junho de 2001. - António Manuel de Oliveira Guterres - Henrique Nuno Pires Severiano Teixeira - Joaquim Augusto Nunes Pina Moura - António Luís Santos Costa - Mário Cristina de Sousa.

Promulgado em 19 de Julho de 2001.
Publique-se.
O Presidente da República, JORGE SAMPAIO.
Referendado em 26 de Julho de 2001.
O Primeiro-Ministro, António Manuel de Oliveira Guterres.

REGULAMENTO SOBRE A PROTECÇÃO DOS OCUPANTES DOS AUTOMÓVEIS EM CASO DE COLISÃO FRONTAL

SECÇÃO I
Definições e âmbito de aplicação
Artigo 1.º
Definições
Para efeitos do presente Regulamento, entende-se por:
a) Veículo: automóvel destinado a circular na via pública, completo ou incompleto, tendo pelo menos quatro rodas e uma velocidade máxima, por construção, superior a 25 km/h, bem como os seus reboques, com excepção dos veículos que se deslocam sobre carris, dos tractores agrícolas e florestais e de todas as máquinas automotrizes;

b) Sistema de protecção: os acessórios e dispositivos interiores cujo objectivo seja reter os ocupantes nos bancos e contribuir para assegurar a conformidade com os requisitos especificados no ponto 3;

c) Tipo de sistema de protecção: uma categoria de dispositivos de protecção que não diferem em aspectos essenciais como:

i) A tecnologia;
ii) A geometria;
iii) Os materiais utilizados;
d) Largura do veículo: a distância entre dois planos paralelos ao plano mediano longitudinal do veículo e que tocam o veículo à esquerda e à direita do referido plano, excluindo os espelhos retrovisores, as luzes de presença laterais, os indicadores de pressão dos pneumáticos, as luzes indicadoras de mudança de direcção, as luzes de posição, os guarda-lamas flexíveis e a parte deformada das paredes dos pneumáticos imediatamente acima do ponto de contacto com o solo;

e) Justaposição: a percentagem da largura do veículo directamente em linha com a face da barreira;

f) Face deformável da barreira: uma secção esmagável montada na parte da frente de um bloco rígido;

g) Modelo de veículo: os veículos a motor que não diferem em aspectos essenciais como:

i) O comprimento e a largura do veículo, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente Regulamento;

ii) A estrutura, as dimensões, as formas e os materiais da parte do veículo situada para a frente do plano transversal que passa pelo ponto «R» do banco do condutor, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente Regulamento;

iii) A forma e as dimensões interiores do habitáculo e o tipo de sistema de protecção, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto neste Regulamento;

iv) A posição à frente, atrás ou ao centro e a orientação transversal ou longitudinal do motor;

v) A massa sem carga, na medida em que possa influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente Regulamento;

vi) Os arranjos e acessórios opcionais fornecidos pelo fabricante, na medida em que possam influenciar negativamente os resultados do ensaio de colisão previsto no presente Regulamento;

h) Habitáculo: o espaço destinado aos ocupantes, delimitado pelo tecto, pelo piso, pelas paredes laterais, pelas portas, pelas vidraças exteriores, pela antepara da frente e pelo plano da antepara do compartimento da retaguarda ou pelo plano do apoio do encosto dos bancos traseiros;

i) Ponto R: um ponto de referência definido pelo fabricante para cada banco em relação à estrutura do veículo;

j) Ponto H: um ponto de referência determinado para cada banco pelo serviço técnico responsável pela homologação;

l) Massa sem carga em ordem de marcha: a massa do veículo em ordem de marcha, sem ocupantes e sem carga, mas com combustível, fluido de arrefecimento, lubrificantes, ferramentas e uma roda de reserva, se fizer parte do equipamento normalmente fornecido pelo fabricante do veículo;

m) Saco de ar (airbag): um dispositivo instalado como complemento dos cintos de segurança e sistemas de retenção nos veículos a motor, quer dizer, os sistemas que, em caso de colisão grave do veículo, proporcionam uma estrutura flexível destinada a limitar, pela compressão do gás nela contido, a gravidade dos contactos de uma ou várias partes do corpo de um ocupante do veículo com o interior do habitáculo.

Artigo 2.º
Âmbito de aplicação
1 - O presente Regulamento aplica-se aos automóveis da categoria M1, cuja massa total autorizada não exceda 2,5 t, com excepção dos veículos construídos em várias fases e produzidos em quantidades que não excedam as fixadas para uma pequena série.

2 - Porém poderão ser homologados, a pedido do fabricante, veículos de massa superior e veículos construídos em várias fases.

SECÇÃO II
Disposições administrativas relativas à homologação de um modelo de veículo
Artigo 3.º
Pedido de homologação CE
1 - O pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito à protecção dos ocupantes dos automóveis em caso de colisão frontal, por força dos n.os 2 e 3 do artigo 4.º do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas, aprovado pelo Decreto-Lei 72/2000, de 6 de Maio, deve ser apresentado pelo fabricante do veículo.

2 - No anexo I figura um modelo de ficha de informações.
3 - Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

4 - O fabricante poderá apresentar quaisquer dados ou resultados de ensaios realizados que permitam concluir com suficiente segurança ser possível satisfazer os requisitos previstos.

Artigo 4.º
Homologação CE
1 - Se o modelo de veículo satisfizer os requisitos relevantes, deve ser concedida a homologação CE, em conformidade com os n.os 1 a 5 e, se aplicável, com os n.os 6 a 8, todos do artigo 11.º do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas.

2 - No anexo II figura um modelo de ficha de homologação.
3 - A cada modelo de veículo homologado deve ser atribuído um número de homologação, em conformidade com o anexo VII do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas, não podendo ser atribuído o mesmo número a outro modelo de veículo.

4 - Em caso de dúvida na verificação da conformidade de um veículo com os requisitos do presente Regulamento, deve ter-se em conta os dados ou resultados de ensaios apresentados pelo fabricante que possam contribuir para uma decisão sobre a validação do ensaio de homologação efectuado pela autoridade de homologação.

Artigo 5.º
Modificações do modelo e alterações de homologações
1 - No caso de modificações do modelo de veículo homologado, nos termos do presente Regulamento, aplicam-se as disposições da secção III do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas.

2 - As modificações de um veículo que afectem a forma geral da sua estrutura e ou os aumentos de massa superiores a 8% que, no entender do serviço técnico, possam influenciar de um modo significativo os resultados dos ensaios, implicarão a repetição do ensaio descrito no anexo IV.

3 - Se as modificações só disserem respeito ao arranjo interior, a massa não diferir mais de 8% e o número de bancos da frente inicialmente existentes no veículo não tiver sido alterado:

a) Proceder-se-á ao ensaio simplificado previsto no anexo VII; e ou
b) Efectuar-se-á um ensaio parcial, a determinar pelo serviço técnico em função das modificações introduzidas.

Artigo 6.º
Conformidade da produção
As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem ser tomadas de acordo com o disposto no artigo 32.º do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas.

SECÇÃO III
Requisitos técnicos
Artigo 7.º
Especificações gerais aplicáveis a todos os ensaios
O ponto «H» de cada banco é determinado pelo método descrito no anexo III da Directiva n.º 77/649/CEE .

Artigo 8.º
Especificações
1 - Os critérios de comportamento funcional registados em conformidade com o anexo VIII nos manequins instalados nos bancos laterais da frente devem satisfazer as seguintes condições:

a) O critério do comportamento funcional da cabeça (HPC) deve ser inferior ou igual a 1000 e a aceleração resultante da cabeça não deve exceder 80 g durante mais de três minutos; a aceleração deve corresponder a um cálculo cumulativo que exclui o movimento de retorno da cabeça;

b) Os critérios das lesões do pescoço (NIC) não devem exceder os valores indicados nas figuras n.os 1 e 2 do anexo III do presente Regulamento;

c) O momento cervical flector em torno do eixo y não deve exceder 57 Nm em extensão;

d) O critério de compressão do tórax (TCC) não deve exceder 50 mm;
e) O critério viscoso (V * C) para o tórax não deve exceder 1,0 m/s;
f) O critério do esforço nos fémures (FFC) não deve exceder o critério do comportamento funcional esforço-tempo indicado na figura n.º 3 do anexo III do presente Regulamento;

g) O critério do esforço de compressão nas tíbias (TCFC) não deve exceder 8 kN;

h) O índice das tíbias (TI), medido na parte de cima e na base de cada tíbia, não deve exceder 1,3 em ambos os locais;

i) O movimento das juntas deslizantes do joelho não deve exceder 15 mm.
2 - A deslocação residual do volante, medida no centro e no cimo da coluna de direcção, não deve exceder 80 mm no sentido vertical ascendente e 100 mm no sentido horizontal para a retaguarda.

3 - Durante o ensaio, as portas não devem abrir-se.
4 - Durante o ensaio, os fechos das portas da frente não devem ficar trancados.

5 - Depois da colisão, deve ser possível, sem ferramentas, excepto as necessárias para apoiar a massa do manequim:

a) Abrir pelo menos uma porta, caso exista, por fila de bancos e, caso não haja porta, mover os bancos ou reclinar os seus encostos o necessário de modo a ser possível evacuar todos os ocupantes; este requisito aplica-se apenas a veículos com tectos rígidos;

b) Libertar os manequins do sistema de retenção que, se estiver engatado, deve poder ser desengatado exercendo uma força máxima de 60 N no dispositivo de abertura do fecho;

c) Retirar os manequins do veículo sem regulação dos bancos.
6 - Se o veículo for alimentado por um combustível líquido, não deve haver mais de um pequeno derrame de combustível de todo o sistema de alimentação de combustível durante ou após a colisão.

7 - Contudo, se após a colisão houver um derrame contínuo de líquido de qualquer parte do sistema de alimentação de combustível, o respectivo caudal não poderá exceder 5 x 10(elevado a -4) kg/s, e se o combustível derramado se misturar com líquidos provenientes de outros sistemas e não for possível separá-los uns dos outros e identificá-los com facilidade, o caudal do derrame contínuo será determinado em função de todos os líquidos recolhidos.

ANEXO I
Ficha de informações n.º ...
(elaborada nos termos do anexo I da Directiva n.º 70/156/CEE (ver nota 1), para efeitos de homologação CE de um modelo de veículo no que respeita à protecção dos ocupantes dos veículos a motor em caso de colisão frontal.)

As seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e ser acompanhadas de um índice. Se houver desenhos, estes devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas devem ter o pormenor suficiente.

No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos electrónicos, devem ser fornecidas as informações relevantes relacionadas com o seu desempenho.

0 - Generalidades:
0.1 - Marca (firma do fabricante): ...
0.2 - Modelo e designação ou designações comerciais gerais: ...
0.3 - Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo (b): ...
0.3.1 - Localização dessa marcação: ...
0.4 - Categoria do veículo (c): ...
0.5 - Nome e morada do fabricante: ...
0.8 - Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: ...
1 - Constituição geral do veículo:
1.1 - Fotografias e ou desenhos de um veículo representativo: ...
1.6 - Localização e disposição do motor: ...
2 - Massas e dimensões (c) (em quilogramas e milímetros) (v. desenho, quando aplicável):

3.4 - Gama de dimensões (exteriores) do veículo:
2.4.2 - Para o quadro com carroçaria:
2.4.2.1 - Comprimento (j): ...
2.4.2.2 - Largura (k): ...
2.4.2.6 - Altura ao solo (conforme definida no ponto 4.5.4 da parte A do anexo II da Directiva n.º 70/156/CEE ): ...

2.4.2.7 - Distância entre eixos: ...
2.6 - Massa do veículo carroçado em ordem de marcha, ou massa do quadro com cabina, se o fabricante não fornecer a carroçaria (com líquido de arrefecimento, lubrificante, combustível, ferramentas, roda de reserva e condutor) (o) (máxima e mínima para cada versão): ...

2.6.1 - Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semi-reboque ou reboque de eixo central, carga sobre o ponto de engate (máxima e mínima para cada versão): ...

7 - Direcção:
7.2 - Mecanismo e comando: ...
7.2.6 - Gama e método de ajustamento, se existir, do comando da direcção: ...
9 - Carroçaria: ...
9.1 - Tipo de carroçaria: ...
9.2 - Materiais e tipo de construção: ...
9.10 - Arranjos interiores: ...
9.10.3 - Bancos: ...
9.10.3.1 - Número: ...
9.10.3.2 - Localização e disposição: ...
9.10.3.5 - Coordenadas ou desenho do ponto R (ver nota *): ...
9.10.3.5.1 - Banco do condutor: ...
9.10.3.6 - Ângulo previsto do encosto: ...
9.10.3.6.1 - Banco do condutor: ...
9.10.3.6.2 - Outros lugares sentados (ver nota *): ...
9.10.3.7 - Gama de regulação do banco: ...
9.10.3.7.1 - Banco do condutor:
Na horizontal ...
Na vertical ...
9.10.3.7.2 - Outros lugares sentados (ver nota *):
Na horizontal ...
Na vertical ...
9.12 - Cintos de segurança ou outros sistemas de retenção:
9.12.1 - Número e localização dos cintos de segurança e dos sistemas de retenção e bancos nos quais podem ser utilizados (R = banco da direita, C = banco central, L = banco da esquerda):

(ver quadro no documento original)
9.12.2 - Sacos de ar (airbag) nos bancos da frente:
Lado do condutor - sim/não/opcional (ver nota 2);
Lado do passageiro - sim/não/opcional (ver nota 2);
Central - sim/não/opcional (ver nota 2).
9.12.3 - Número e posição das fixações dos cintos de segurança e prova do cumprimento da Directiva n.º 76/115/CE e suas alterações (isto é, número de homologação ou relatório de ensaio) (ver nota **): ...

Data, ficheiro ...
(nota 1) A numeração dos pontos e as notas de rodapé utilizadas nesta ficha de informações correspondem aos do anexo I da Directiva n.º 70/156/CEE . Os pontos não relevantes para efeitos do presente Regulamento foram omitidos.

(nota 2) Riscar o que não interessa.
(nota *) Apenas o banco do passageiro da frente.
(nota **) Apenas os bancos laterais da frente.
ANEXO II
Modelo
[formato máximo: A4 (210 mm x 297 mm)]
Ficha de homologação CE
Carimbo da autoridade administrativa.
Comunicação relativa à:
Homologação (ver nota 1);
Extensão da homologação (ver nota 1);
Recusa da homologação (ver nota 1);
Retirada da homologação (ver nota 1);
de um modelo de veículo/componente/unidade técnica (ver nota 1) no que respeita à Directiva n.º .../.../CE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva n.º .../.../CE.

Número de homologação: ...
Razão da extensão: ...
SECÇÃO I
0.1 - Marca (firma do fabricante): ...
0.2 - Modelo e designação ou designações comerciais gerais: ...
0.3 - Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo/completo/unidade técnica (ver nota 1) (ver nota 2):

0.3.1 - Localização dessa marcação: ...
0.4 - Categoria do veículo (ver nota 3): ...
0.5 - Nome e morada do fabricante: ...
0.7 - No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de homologação CE: ...

0.8 - Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: ...
SECÇÃO II
1 - Informações adicionais (se aplicável): (v. adenda).
2 - Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: ...
3 - Data do relatório de ensaio: ...
4 - Número do relatório de ensaio: ...
5 - Eventuais observações: (v. adenda).
6 - Local: ...
7 - Data: ...
8 - Assinatura: ...
9 - Em anexo encontra-se o índice do dossier de homologação, que está arquivado pelas autoridades de homologação e pode ser obtido a pedido.

Adenda à ficha de homologação CE n.º ...
(relativa à homologação de um modelo de veículo no que diz respeito à Directiva n.º .../.../CE)

1 - Informações adicionais:
1.1 - Breve descrição da estrutura, dimensões, formas e materiais do modelo de veículo;

1.2 - Descrição do sistema de protecção instalado no interior do habitáculo;
1.3 - Descrição dos arranjos ou acessórios interiores que possam afectar os ensaios;

1.4 - Localização do motor: à frente/atrás/ao centro (ver nota 1).
1.5 - Tracção: às rodas da frente/às rodas de trás (ver nota 1).
1.6 - Massa do veículo apresentado para o ensaio:
No eixo da frente: ...
No eixo da retaguarda: ...
Total: ...
5 - Observações: ... (volante à esquerda ou volante à direita, por exemplo).
6 - Sacos de ar (airbags) nos bancos da frente:
Lado do condutor - sim/não (ver nota 1);
Lado do passageiro - sim/não (ver nota 1);
Central - sim/não (ver nota 1).
(nota 1) Riscar o que não interessa.
(nota 2) Se os meios de identificação do modelo contiverem caracteres não relevantes para a descrição dos modelos de veículo, componente, ou unidade técnica abrangidos pela presente ficha de homologação, tais caracteres devem ser representados na documentação por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC???123???).

(nota 3) Conforme definida na parte A do anexo II da Directiva n.º 70/156/CEE ou conforme definido na parte A do anexo II do Regulamento da Homologação CE de Modelo de Automóveis e Reboques, Seus Sistemas, Componentes e Unidades Técnicas.

ANEXO III
Figura n.º 1
Critério do esforço de tracção do pescoço
(ver figura no documento original)
Figura n.º 2
Critério do esforço transverso do pescoço
(ver figura no documento original)
Figura n.º 3
Critério do esforço nos fémures
(ver figura no documento original)
ANEXO IV
Método de ensaio
1 - Instalação e preparação do veículo:
1.1 - Recinto para a realização do ensaio. - O recinto deve ter espaço suficiente para a pista de aproximação, a barreira e o equipamento técnico necessário para o ensaio. O último troço da pista (no mínimo os 5 m anteriores à barreira) deve ser horizontal, plano e uniforme.

1.2 - Barreira. - A face frontal da barreira deve consistir numa estrutura deformável conforme definida no anexo IX do presente Regulamento. A face frontal da estrutura deformável deve ser perpendicular (mais ou menos)1º à trajectória do veículo de ensaio. A barreira deve estar ligada a uma massa de pelo menos 7 x 10(elevado a 4) kg de peso, cuja face frontal deve ser vertical (mais ou menos)1º Esta massa deve ser firmemente fixada ao terreno ou colocada no solo, recorrendo, se necessário, a outros dispositivos de fixação para restringir o seu deslocamento.

1.3 - Orientação da barreira. - A orientação da barreira deve ser tal que o veículo embata do lado da coluna de direcção. Havendo a possibilidade de realizar o ensaio com um veículo com volante à esquerda ou com volante à direita, deve ser escolhida a orientação menos favorável, a determinar pelo serviço técnico responsável pelos ensaios.

1.3.1 - Alinhamento do veículo em relação à barreira. - 40% (mais ou menos) 20 mm da largura do veículo deve justapor-se à face da barreira.

1.4 - Caracterização do veículo:
1.4.1 - Especificação geral. - O veículo ensaiado deve ser representativo da série de produção, deve ser portador de todo o equipamento normalmente nele instalado e deve estar em ordem de marcha normal. Alguns dos seus componentes poderão ser substituídos por massas equivalentes se for evidente que a sua substituição não terá efeitos significativos nos resultados das medições a que se refere o ponto 6.

1.4.2 - Massa do veículo:
1.4.2.1 - A massa do veículo a ensaiar deve corresponder à massa em ordem de marcha sem carga.

1.4.2.2 - O reservatório de combustível deve ser enchido com água até 90% da massa de um reservatório de combustível cheio, de acordo com as especificações do fabricante com uma tolerância de (mais ou menos)1%.

1.4.2.3 - Todos os outros sistemas (de travagem, de arrefecimento, etc.) poderão estar vazios, caso em que a massa correspondente deve ser compensada.

1.4.2.4 - Se a massa dos aparelhos de medição instalados no veículo exceder os 25 kg autorizados, esse excesso poderá ser compensado por reduções de peso que não tenham efeitos significativos nos resultados das medições a que se refere o ponto 6.

1.4.2.5 - A massa dos aparelhos de medição não deve alterar a carga de referência em cada eixo em mais de 5% e cada variação não pode exceder mais de 20 kg.

1.4.2.6 - A massa do veículo resultante da aplicação do ponto 1.4.2.1 deve ser indicada no relatório.

1.4.3 - Regulações no habitáculo:
1.4.3.1 - Posição do volante. - Se for regulável, o volante deve ser fixado na posição normal indicada pelo fabricante ou, na falta desta indicação, na posição intermédia de regulação. Quando terminar a propulsão do veículo, o volante deve ser deixado livre, com os seus raios na posição que, de acordo com o fabricante, corresponde ao movimento rectilíneo para a frente do veículo.

1.4.3.2 - Vidraças. - As vidraças móveis do veículo devem estar fechadas. Para efeitos das medições a realizar durante o ensaio, e com o acordo do fabricante, as vidraças poderão ser descidas, desde que a posição dos manípulos de accionamento seja idêntica à posição que teriam se as vidraças estivessem fechadas.

1.4.3.3 - Alavanca de mudanças. - A alavanca de mudanças deve estar em ponto morto.

1.4.3.4 - Pedais. - Os pedais devem estar na posição de descanso normal. Caso sejam reguláveis, devem ser colocados na posição intermédia, salvo se o fabricante especificar outra posição.

1.4.3.5 - Portas. - As portas devem estar fechadas, mas não trancadas.
1.4.3.6 - Tecto de abrir. - Se o veículo dispuser de um tecto de abrir ou amovível, este deve estar no seu lugar, na posição de fechado. Para efeitos das medições a realizar durante o ensaio, e com o acordo do fabricante, o tecto poderá permanecer aberto.

1.4.3.7 - Palas de protecção contra o sol. - As palas de protecção contra o sol devem estar na posição rebatida.

1.4.3.8 - Espelho retrovisor. - O espelho retrovisor interior deve estar na posição normal de utilização.

1.4.3.9 - Apoios para os braços. - Se forem móveis, os apoios para os braços dianteiros e traseiros devem estar descidos, salvo se tal não for possível devido à posição dos manequins nos veículos.

1.4.3.10 - Apoio de cabeça. - Se forem reguláveis em altura, os apoios de cabeça devem estar na sua posição mais elevada.

1.4.3.11 - Bancos:
1.4.3.11.1 - Posição dos bancos da frente. - Se forem reguláveis longitudinalmente, os bancos devem ser fixados por forma que o respectivo ponto «H» (v. o ponto 3.1.1) esteja situado na posição intermédia de regulação ou na posição de bloqueamento mais próxima; se for possível uma regulação independente em altura, devem ser regulados na altura definida pelo fabricante.

No caso dos bancos corridos, a referência será o ponto «H» do lugar do condutor.

1.4.3.11.2 - Posição dos encostos dos bancos da frente. - Se forem reguláveis, os encostos dos bancos devem sê-lo por forma que a inclinação do tronco do manequim daí resultante seja o mais próxima possível da recomendada pelo fabricante para utilização normal ou, na falta de qualquer recomendação do fabricante nesse sentido, de 25º para trás, em relação à vertical.

1.4.3.11.3 - Bancos de trás. - Se forem reguláveis, os bancos ou bancos corridos de trás devem ser fixados na posição mais recuada possível.

2 - Manequins:
2.1 - Bancos da frente:
2.1.1 - Nas condições previstas no anexo VI, deve ser instalado em cada um dos bancos laterais da frente um manequim correspondente às especificações do Hybrid III (ver nota 1), equipado com um tornozelo a 45º. Para o registo dos dados necessários à determinação dos critérios de comportamento funcional, o manequim deve ser equipado com sistemas de medição que satisfaçam as especificações do anexo VIII. O tornozelo do manequim será certificado em conformidade com os processos do anexo X do presente Regulamento.

2.1.2 - O veículo deve ser ensaiado com os sistemas de retenção fornecidos pelo fabricante.

3 - Propulsão e trajectória do veículo:
3.1 - O sistema de propulsão do veículo deve ser o seu próprio motor ou qualquer outro dispositivo.

3.2 - No momento da colisão, o veículo já não deve estar sujeito à acção de qualquer sistema de direcção ou de propulsão adicional.

3.3 - A trajectória do veículo deve ser de molde a satisfizer os requisitos dos pontos 1.2 e 1.3.1.

4 - Velocidade de ensaio. - A velocidade do veículo no momento da colisão deve ser de 56 - 0 + 1 km/h. No entanto, se o ensaio for realizado a uma velocidade de impacte superior e o veículo satisfizer os requisitos, o ensaio será considerado satisfatório.

5 - Medições a efectuar nos manequins dos bancos da frente:
5.1 - As medições necessárias para verificar o cumprimento dos critérios de comportamento funcional devem ser todas realizadas com sistemas de medição que correspondam às especificações do anexo VIII.

5.2 - Os diversos parâmetros devem ser registados através de canais de dados independentes, correspondentes às seguintes classes de frequência de canal (CFC):

5.2.1 - Medições na cabeça do manequim. - A aceleração (a) do centro de gravidade é calculada a partir das componentes da aceleração segundo os três eixos, medidas com uma CFC de 1000.

5.2.2 - Medições no pescoço no manequim:
5.2.2.1 - O esforço axial de tensão e o esforço transverso à frente/atrás na interface pescoço/cabeça deve ser medido com uma CFC de 1000.

5.2.2.2 - O momento flector em torno de um eixo lateral na interface pescoço/cabeça deve ser medido com uma CFC de 600.

5.2.3 - Medições no tórax do manequim. - A deformação do peito entre o esterno e a coluna deve ser medida com uma CFC de 180.

5.2.4 - Medições nos fémures e nas tíbias do manequim:
5.2.4.1 - O esforço axial de compressão e os momentos flectores devem ser medidos com uma CFC de 600.

5.2.4.2 - A deslocação da tíbia em relação ao fémur deve ser medida na junta deslizante do joelho com uma CFC de 180.

6 - Medições a efectuar no veículo:
6.1 - Para que se possa efectuar o ensaio simplificado descrito no anexo VII, a curva de variação da desaceleração da estrutura deve ser determinada a partir dos valores indicados nos acelerómetros longitudinais instalados na base do montante «B» do lado que sofre a colisão com uma CFC de 180 e através de canais de dados que satisfaçam os requisitos especificados no anexo VIII.

6.2 - A curva de variação da velocidade a utilizar no ensaio descrito no anexo VII é obtida a partir do acelerómetro longitudinal instalado no montante «B» do lado que sofre a colisão.

(nota 1) As especificações técnicas e os desenhos de pormenor do Hybrid III, que correspondem às principais dimensões de um indivíduo do sexo masculino dos Estados Unidos da América no percentil 50, e as especificações para a sua regulação para este ensaio estão depositados no Secretariado-Geral da Organização das Nações Unidas e podem ser consultados, mediante solicitação, no Secretariado da Comissão Económica para a Europa, Palácio das Nações, Genebra, Suíça.

ANEXO V
Determinação dos critérios de comportamento funcional
1 - Critério do comportamento funcional da cabeça (HPC):
1.1 - Considera-se que este critério é satisfeito se, durante o ensaio, a cabeça não tiver entrado em contacto com qualquer componente do veículo.

1.2 - Caso contrário, com base na aceleração (a) medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo IV do presente Regulamento, calcula-se o valor do HPC através da seguinte fórmula:

(ver fórmula no documento original)
em que:
1.2.1 - O símbolo «a» é a aceleração resultante medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo IV, em unidades de gravidade, g (1 g = 9,81 m/s(elevado a 2));

1.2.2 - Se o início do contacto da cabeça puder ser determinado de modo satisfatório, t(índice 1) e t(índice 2) são os dois instantes, expresso em segundos, que delimitam o intervalo de tempo entre o início do contacto da cabeça e o final do registo a que corresponde o valor do HPC máximo;

1.2.3 - Se o início do contacto da cabeça não puder ser determinado, t(índice 1) e t(índice 2) são os dois instantes, expressos em segundos, que delimitam o intervalo de tempo compreendido entre o início e o final do registo que corresponde o valor de HPC máximo;

1.2.4 - Os valores do HPC para os quais o intervalo de tempo (t(índice 1) - t(índice 2)) seja superior a trinta e seis minutos são ignorados para efeitos do cálculo do valor máximo.

1.3 - O valor da aceleração resultante da cabeça durante o impacte para a frente que seja excedido durante três minutos cumulativamente deve ser calculado a partir da aceleração resultante da cabeça medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo IV do presente Regulamento.

2 - Critérios das lesões do pescoço (NIC):
2.1 - Estes critérios são determinados pelo esforço de compressão axial, pelo esforço de tracção axial e pelo esforço transverso na interface cabeça/pescoço, expresso em kN e medidos de acordo com o ponto 5.2.2 do anexo IV do presente Regulamento, e pela duração da aplicação desses esforços expressa em minutos.

2.2 - O critério do momento flector do pescoço é determinado pelo momento flector, expresso em Nm, em torno de um eixo lateral na interface cabeça/pescoço e medido de acordo com o ponto 5.2.2 do anexo IV do presente Regulamento.

2.3 - O momento flector do pescoço, expresso em Nm, deve ser registado.
3 - Critério de compressão do tórax (TCC) e critério viscoso (V * C):
3.1 - O critério de compressão do tórax é determinado pelo valor absoluto da deformação do tórax, expressa em milímetros, e medida de acordo com o ponto 5.2.3 do anexo IV do presente Regulamento.

3.2 - O critério viscoso (V * C) é calculado como o produto instantâneo da compressão e a taxa de deflexão do esterno, medidas de acordo com os pontos 6 e 5.2.3 do anexo IV do presente Regulamento.

4 - Critério do esforço nos fémures (FFC):
4.1 - Este critério é determinado pelo esforço de compressão, expresso em kN, exercido axialmente em cada um dos fémures do manequim, medido de acordo com o ponto 5.2.4 do anexo IV do presente Regulamento e pela duração da aplicação desse esforço expressa em minutos.

5 - Critério do esforço de compressão nas tíbias (TCFC) e índice das tíbias (TI):

5.1 - O critério do esforço de compressão nas tíbias é determinado pelo esforço de compressão (F(índice 2)), expresso em kN, transmitido axialmente a cada uma das tíbias do manequim, medido de acordo com o ponto 5.2.4 do anexo IV do presente Regulamento.

5.2 - O índice das tíbias é calculado com base nos momentos flectores (M(índice x) e M(índice y)) medidos de acordo com o ponto 5.1 através da seguinte fórmula:

T1 = IM(índice R)/(M(índice C))(índice R)I + IF(índice Z)/(F(índice C))(índice Z)I

em que:
M(índice x) = momento flector em torno do eixo x;
M(índice y) = momento flector em torno do eixo y;
(M(índice C))(índice R) = momento flector crítico, tomado como 225 Nm;
F(índice z) = esforço de compressão axial na direcção z;
(F(índice c))(índice z) = esforço de compressão crítico na direcção z, tomado como 35,9 kN;

M(índice R) = (ver fórmula no documento original)
O índice das tíbias deve ser calculado em relação à parte de cada tíbia; todavia, o esforço F(índice z) pode ser medido em qualquer das duas posições. O valor obtido deve ser utilizado para os cálculos relativos ao T1 em cima e na base. Os momentos M(índice x) e M(índice y) são medidos separadamente em ambas as posições.

6 - Processo de cálculo do critério viscoso (V * C) para o manequim Hybrid III:

6.1 - O critério viscoso é calculado como o produto instantâneo da compressão e da taxa de deflexão do esterno. Ambas são obtidas a partir da medição da deflexão do esterno.

6.2 - A resposta à deflexão do esterno é filtrada uma vez à CFC de 180. A compressão no instante t é calculada a partir deste sinal filtrado segundo a seguinte fórmula:

C(índice (t)) = D(índice (t))/0,229
A velocidade de deflexão do esterno no instante t é calculada a partir da deflexão filtrada segundo a seguinte fórmula:

V(índice (t)) = [8 x (D(índice (t + 1)) - D(índice (t - 1))) - (D(índice (t + 2)) - D(índice (t - 2)))]/12(delta)t

em que D(t) é a deflexão no instante t em metros e (delta)t é o intervalo de tempo em segundos entre as medições de deflexão. O valor máximo de (delta)t deve ser 1,25 x 10(elevado a -4) segundos. Este método de cálculo é indicado em diagrama a seguir.

(ver diagrama no documento original)
ANEXO VI
Disposição e instalação dos manequins e regulação dos sistemas de retenção
1 - Disposição dos manequins:
1.1 Bancos individuais. - O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano vertical mediano do banco.

1.2 - Banco da frente corrido:
1.2.1 - Condutor. - O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano vertical que passa pelo centro do volante e é paralelo ao plano longitudinal mediano do veículo. Se a posição do lugar sentado for determinada pela forma do banco corrido, o lugar sentado em questão deve ser considerado um banco individual.

1.2.2 - Passageiro lateral. - O plano de simetria do manequim do passageiro deve ser simétrico ao do manequim do condutor em relação ao plano longitudinal mediano do veículo. Se a posição do lugar sentado for determinada pela forma do banco corrido, o lugar sentado em questão deve ser considerado um banco individual.

1.3 - Banco corrido para os passageiros da frente (excluindo o condutor). - Os planos de simetria dos manequins devem coincidir com os planos medianos dos lugares sentados definidos pelo fabricante.

2 - Instalação dos manequins:
2.1 - Cabeça. - A plataforma transversal da aparelhagem de medição instalada na cabeça deve ser horizontal, com uma tolerância de 2,5º. Para nivelar a cabeça dos manequins nos veículos com banco de encosto direito não regulável deve proceder-se do seguinte modo: em primeiro lugar regular a posição do ponto H dentro dos limites definidos no ponto 2.4.3.1 do presente anexo, para nivelar a plataforma transversal da aparelhagem de medição; se a plataforma não ficar nivelada, regular o ângulo pélvico do manequim dentro dos limites previstos no ponto 2.4.3.2 do presente anexo; se, ainda assim, a plataforma não ficar nivelada, regular a articulação do pescoço do manequim o mínimo necessário para que a plataforma fique horizontal, com uma tolerância de 2,5%.

2.2 - Braços:
2.2.1 - Os braços do manequim do condutor devem ser colocados junto do tronco e os respectivos eixos o mais próximo possível de um plano vertical.

2.2.2 - Os braços do manequim do passageiro devem estar em contacto com o encosto do banco e com o tronco do manequim.

2.3 - Mãos:
2.3.1 - As palmas das mãos do manequim do condutor devem estar em contacto com a parte exterior do volante, ao nível do eixo horizontal que passa pelo centro do volante. Os polegares devem estar dobrados sobre o aro do volante e devem ser fixados ligeiramente a este último com uma fita adesiva, por forma que, se a mão do manequim sofrer uma força ascendente não inferior a 9 N, nem superior a 22 N, a fita não impeça que a mão se solte do aro.

2.3.2 - As palmas das mãos do manequim do passageiro devem estar em contacto com a face exterior das coxas. O dedo mínimo deve estar em contacto com a almofada do assento.

2.4 - Tronco:
3.4.1 - Nos veículos equipados com bancos corridos, a parte superior do tronco dos manequins do condutor e do passageiro deve estar encostada ao encosto do banco. O plano sagital mediano do manequim do condutor deve ser vertical e paralelo ao eixo longitudinal do veículo e passar pelo centro do volante. O plano sagital mediano do manequim do passageiro deve ser vertical e paralelo ao eixo longitudinal do veículo e situar-se à mesma distância deste último que o plano sagital mediano do manequim do condutor.

3.4.2 - Nos veículos equipados com bancos individuais, a parte superior do tronco dos manequins do condutor e do passageiro deve estar encostada ao encosto do banco. Os planos sagitais medianos dos manequins do condutor e do passageiro devem ser verticais e coincidir com o eixo longitudinal mediano do banco individual.

3.4.3 - Parte inferior do tronco:
3.4.3.1 - Ponto H. - Os pontos H dos manequins do condutor e do passageiro devem coincidir, com uma tolerância de 13 mm na vertical e na horizontal, com um ponto situado 6 mm abaixo da posição do ponto H da máquina, com a ressalva de que o comprimento dos segmentos correspondentes à coxa e à parte inferior da perna para a determinação do ponto H deve ser regulado para 414 mm e 401 mm, em vez de 432 mm e 417 mm, respectivamente.

3.4.3.2 - Ângulo pélvico. - Com o medidor de ângulos pélvicos (ver nota 1) inserido no orifício de medição do ponto H do manequim, o ângulo medindo em relação à horizontal na superfície plana com 76,2 mm do medidor deve ser de 22,5º (mais ou menos) 2,5º.

3.5 - Membros inferiores:
3.5.1 - Na medida em que a arrumação dos pés o permita, as coxas dos manequins do condutor e do passageiro devem estar apoiadas no assento. A distância inicial entre as faces exteriores das articulações dos joelhos deve ser de 270 mm (mais ou menos) 10 mm.

3.5.2 - Tanto quanto possível, o membro inferior esquerdo do manequim do condutor e os dois membros inferiores do manequim do passageiro devem situar-se em planos longitudinais verticais. Na medida do possível, o membro inferior direito do manequim do condutor deve situar-se num plano vertical. Em função da configuração do habitáculo, é permitido um ajustamento final que possibilite o posicionamento dos pés em conformidade com o ponto 2.6.

2.6 - Pés:
2.6.1 - O pé direito do manequim do condutor deve estar apenas apoiado no acelerador, sem pressão, com o ponto mais recuado do calcanhar assente no piso, no plano do pedal. Se o pé não puder ser apoiado no pedal do acelerador, deve ser posicionado o mais à frente possível na direcção do eixo do pedal, perpendicularmente à tíbia e com o ponto mais recuado do calcanhar assente no piso. O calcanhar do pé esquerdo deve assentar o mais à frente possível na parte plana do piso. O pé esquerdo deve assentar tanto quanto possível na superfície inclinada do piso. O eixo longitudinal do pé esquerdo deve ficar tão paralelo quanto possível ao eixo longitudinal do veículo.

2.6.2 - Os calcanhares dos pés do manequim do passageiro devem assentar o mais à frente possível na parte plana do piso. Ambos os pés devem assentar tanto quanto possível na superfície inclinada do piso. O eixo longitudinal de cada um dos pés deve ficar tão paralelo quanto possível ao eixo longitudinal do veículo.

2.7 - Os aparelhos de medição instalados não deverão afectar o movimento do manequim durante a colisão.

2.8 - A temperatura dos manequins e dos aparelhos de medição deve ser estabilizada antes do ensaio. Na medida do possível, deve ser mantida entre 19ºC e 22ºC.

2.9 - Vestuário dos manequins:
2.9.1 - Os manequins equipados com os instrumentos devem estar vestidos com roupas de malha de algodão de manga curta bem justas ao corpo e calças até meio da perna especificadas na norma FMVSS 208, desenhos 78051-292 e 293, ou equivalente.

2.9.2 - Cada pé dos manequins de ensaio deve estar calçado com um sapato de tamanho 11 XW que satisfaz as especificações de dimensão e espessura da sola e do salto da norma militar MIL-S 13192, alteração «P», dos Estados Unidos, e cujo peso é 0,57 kg (mais ou menos) 0,1 kg.

4 - Regulação do sistema de retenção. - O cinto de segurança deve ser passado à volta do tronco do manequim instalado conforme especificado nos pontos 2.1 a 2.6 e o fecho deve ser apertado. A precinta subabdominal deve estar ajustada. A precinta diagonal deve ser puxada para fora do retractor e soltada depois para que se recolha; esta operação deve ser repetida quatro vezes. Deve ser aplicada uma tensão de 9 N a 18 N à precinta subabdominal. Se o sistema de retenção estiver equipado com um dispositivo de dissipação de tensões, deve ser introduzida na precinta diagonal a folga máxima que, no manual de instruções do veículo, é recomendada pelo fabricante para utilização normal. Se o sistema de retenção não estiver equipado com tal dispositivo, deve deixar-se que a precinta diagonal em excesso seja recolhida pela força de retractação do retractor.

(nota 1) Enquanto não é adoptada uma norma internacional, serão utilizados mediadores conformes com o desenho GM 78051-532, com remissão para a parte 572.

ANEXO VII
Métodos de ensaio com carrinho
1 - Equipamento e método de ensaio:
1.1 - Carrinho. - O carrinho deve ser construído por forma que, após o ensaio, não se verifiquem deformações permanentes. Deve ainda ser dirigido de modo a evitar que, na fase de colisão, se desvie mais de 5º num plano vertical e 2º num plano horizontal.

1.2 - Caracterização da estrutura:
1.2.1 - Generalidades. - A estrutura ensaiada deve ser representativa da produção em série do veículo em questão. Alguns dos seus componentes poderão ser substituídos ou removidos se for evidente que a sua substituição ou remoção não terá qualquer efeito nos resultados do ensaio.

1.2.2 - Regulações. - As regulações efectuadas devem ser conformes com o específico no ponto 1.4.3 do anexo IV do presente Regulamento e ter em atenção o ponto 1.2.1 do presente anexo.

1.3 - Fixação da estrutura:
1.3.1 - A estrutura deve ser firmemente fixada ao carrinho de modo que, durante o ensaio, não haja movimentos relativos.

1.3.2 - O sistema de fixação da estrutura ao carrinho não deve nem reforçar as fixações dos bancos ou dos sistemas de retenção, nem produzir qualquer deformação anormal da estrutura.

1.3.3 - Recomendam-se dois sistemas de fixação: a estrutura é fixada em suportes colocados aproximadamente nos eixos das rodas ou, se possível, a estrutura é fixada ao carrinho através dos dispositivos de fixação do sistema de suspensão.

1.3.4 - O ângulo formado pelo eixo longitudinal do veículo e pela deslocação do carrinho deve ser de 0º (mais ou menos) 2º.

1.4 - Manequins. - Os manequins e o seu posicionamento devem satisfazer as especificações do ponto 2 do anexo VI.

1.5 - Aparelhos de medição:
1.5.1 - Desaceleração da estrutura. - Os transdutores que medem a desaceleração da estrutura no momento da colisão devem ser paralelos ao eixo longitudinal do carrinho, de acordo com as especificações do anexo VIII (CFC 180).

1.5.2 - Medições a efectuar nos manequins. - As medições necessárias para verificar o cumprimento dos critérios enumerados constam do ponto 5 do anexo IV.

1.6 - Curva de desaceleração da estrutura. - A curva de desaceleração da estrutura na fase de impacte deve ser tal que a curva de variação da velocidade em função do tempo obtido por integração não difira em nenhum ponto mais de (mais ou menos) 1 m/s da curva de referência de «variação da velocidade em função do tempo» do veículo em questão, definida na figura n.º 1 do presente anexo. A velocidade da estrutura na pista pode ser determinada deslocando a curva ao longo do eixo do tempo.

1.7 - Curva de referência (Delta)V = f(t) do veículo ensaiado. - Esta curva de referência é obtida por integração da curva de desaceleração do veículo testado, traçada num ensaio de colisão frontal contra uma barreira tal como previsto no ponto 6 do anexo IV do presente Regulamento.

1.8 - Métodos equivalentes. - O ensaio pode ser realizado com outros métodos que não o da desaceleração de um carrinho, desde que satisfaçam o requisito do ponto 1.6, relativo ao intervalo de variação da velocidade.

Figura n.º 1
Curva de equivalência - Banda de tolerância para a curva V = f(t)
(ver figura no documento original)
ANEXO VIII
Aspectos técnicos das medições a realizar nos ensaios: instrumentação
1 - Definições:
1.1 - Sistema de medição. - Um sistema de medição compreende toda a instrumentação, desde o transdutor (ou transdutores múltiplos, cujas saídas sejam de alguma forma combinadas) até qualquer dispositivo de tratamento que permita alterar as frequências ou as amplitudes do sinal.

1.2 - Transdutor. - É o primeiro elemento do sistema de medição e é utilizado para converter uma grandeza física a medir numa segunda grandeza (por exemplo, tensão), que pode ser depois tratada pelos restantes elementos do sistema de medição.

1.3 - Classe de amplitude do canal (CAC). - É a designação de um canal de dados cujas características, em termos de amplitudes, correspondem às especificações do presente anexo. O número CAC é igual ao valor numérico do limite superior da gama de medições.

1.4 - Frequências características F(índice H), F(índice L), F(índice N). - Estas frequências são definidas na figura n.º 1.

1.5 - Classe de frequência do canal (CFC). - A classe de frequência do canal é designada por um número que indica que a resposta em frequência varia entre os limites especificados na figura n.º 1. Esse número é igual ao valor da frequência F(índice H) em H(índice z).

1.6 - Coeficiente de sensibilidade. - O declive da recta que melhor se ajusta aos valores de calibração determinados pelo método dos mínimos quadrados dentro dos limites da classe de amplitude do canal.

1.7 - Factor de calibração de um sistema de medição. - O valor médio dos coeficientes de sensibilidade, calculado para frequências uniformemente repartidas numa escala logarítmica, entre F(índice L) e 0,4 F(índice H).

1.8 - Erro de linearidade. - A expressão em percentagem da diferença máxima entre o valor de calibração e o valor lido na recta definida no ponto 1.6, calculada no limite superior da classe de amplitude do canal.

1.9 - Sensibilidade transversal. - A razão entre o sinal de saída e o sinal de entrada quando se aplica ao transdutor uma excitação perpendicular ao eixo de medição. É expressa em percentagem da sensibilidade no eixo de medição.

1.10 - Tempo de atraso de fase. - O tempo de atraso de fase de um sistema de medição é igual ao quociente entre o atraso de fase (em radianos) de um sinal sinusoidal e a frequência angular desse sinal (em radianos por segundo).

1.11 - Ambiente. - O conjunto de todas as condições e influências externas às quais, num dado momento, o sistema de medição está sujeito.

2 - Características requeridas:
2.1 - Erro de linearidade. - O valor absoluto do erro de linearidade de um sistema de medição a uma dada frequência incluída na CFC deve ser igual ou inferior a 2,5% do valor da CAC em toda a gama de medições.

2.2 - Relação entre a amplitude e a frequência. - A resposta em frequência de um sistema de medição deve situar-se dentro dos limites definidos na figura n.º 1. A linha «zero dB» está relacionada com o factor calibração.

2.3 - Tempo de atraso de fase. - O tempo de atraso de fase entre os sinais de entrada e de saída de um sistema de medição, a determinar, não poderá variar mais de 0,1 F(índice H(índice S)) entre 0,03 F(índice H) e F(índice H).

2.4 - Base temporal:
2.4.1 - Deve ser registada uma base temporal capaz de indicar pelo menos dez minutos com uma precisão de 1%.

2.4.2 - Atraso temporal relativo. - O atraso temporal relativo entre os sinais de dois ou mais sistemas de medição, independentemente das suas classes de frequência, não poderá exceder um minuto, não contando com o atraso devido ao desfasamento.

Os sinais de dois ou mais sistemas de medição só poderão ser combinados se as respectivas classes de frequência forem idênticas e o atraso temporal relativo não exceder 0,1 F(índice H(índice S)).

Este requisito aplica-se tanto aos sinais analógicos como aos impulsos de sincronização e aos sinais digitais.

2.5 - Sensibilidade transversal dos transdutores. - A sensibilidade transversal dos transdutores deve ser inferior a 5% em todas as direcções.

2.6 - Calibração:
2.6.1 - Generalidades. - Um sistema de medição deve ser calibrado pelo menos uma vez por ano, utilizando para o efeito equipamento de referência ligado a calibres conhecidos. Os métodos utilizados para estabelecer a comparação com o equipamento de referência não poderão introduzir erros superiores a 1% da CAC. A utilização do equipamento de referência está limitada à gama de frequências para a qual foi calibrado. Pode proceder-se a uma avaliação individual dos elementos de um determinado sistema de medição, cujos resultados servem para calcular a precisão do sistema de medição. Assim, pode simular-se, por exemplo, a saída do transdutor com um sinal eléctrico de amplitude conhecida, o que permite avaliar o factor de ganho do sistema de medição, excluído o transdutor.

2.6.2 - Exactidão do equipamento de referência utilizado na calibração. - A exactidão do equipamento de referência deve ser certificada ou garantida por um organismo oficial de metrologia.

2.6.2.1 - Calibração estática:
2.6.2.1.1 - Acelerações. - Os erros devem ser inferiores a (mais ou menos) 1,5% da CAC.

2.6.2.1.2 - Forças. - Os erros devem ser inferiores a (mais ou menos)1% da CAC.

2.6.2.1.3 - Deslocamentos. - Os erros devem ser inferiores a (mais ou menos)1% da CAC.

2.6.2.2 - Calibração dinâmica:
2.6.2.2.1 - Acelerações. - O erro, expresso em percentagem da CAC, deve ser inferior a (mais ou menos) 1,5% abaixo de 400 Hz, inferior a (mais ou menos) 2% entre 400 Hz e 900 Hz e inferior a (mais ou menos) 2,5% acima de 900 Hz.

2.6.2.2 - Tempo. - O erro relativo do tempo de referência deve ser inferior a 10(elevado a -3).

2.6.3 - Coeficiente de sensibilidade e erro de linearidade. - Para determinar o coeficiente de sensibilidade e o erro de linearidade, medir o sinal de saída do sistema de medição em relação a um sinal de entrada conhecido para vários valores do mesmo. A calibração do sistema de medição deve abranger toda a gama da respectiva classe de amplitude.

Tratando-se de canais bidireccionais, devem ser utilizados valores positivos e negativos.

Se o equipamento de calibração não for capaz de produzir o sinal de entrada requerido, por a grandeza a medir ter valores demasiado elevados, as calibrações devem ser efectuadas dentro dos limites dos padrões de calibração, registando-se esses limites no relatório de ensaio.

O sistema de medição completo deve ser calibrado numa frequência ou num espectro de frequências cujo valor significativo se situe entre F(índice L) e 0,4 F(índice H).

2.6.4 - Calibração da resposta em frequência. - Para determinar as curvas de resposta em fase e em amplitude em função da frequência, medir os sinais de saída do sistema de medição, em fase e em amplitude, para vários valores de um sinal de entrada conhecido, compreendidos entre F(índice L) e o mais baixo dos dois valores seguintes: 10 vezes a CFC ou 3000 Hz.

2.7 - Efeitos do ambiente. - Regularmente, deve realizar-se um controlo para verificar se há influências ambientais (como fluxos eléctricos ou magnéticos, a velocidade do cabo, etc.). Para isso, poderá registar-se o sinal de saída de canais de reserva equipados com transdutores fictícios. Se forem obtidos sinais de saída significativos, deve proceder-se a uma acção correctiva, por exemplo a substituição dos cabos.

2.8 - Selecção e designação do sistema de medição. - A CAC e a CFC definem um sistema de medição.

A CAC deve ser de 1(elevado a 10), 2(elevado a 10) ou 5(elevado a 10).
3 - Montagem dos transdutores. - Os transdutores devem ser firmemente fixados, por forma que as vibrações afectem o mínimo possível os seus registos. São consideradas aceitáveis as montagens cuja frequência mínima de ressonância seja, pelo menos, igual a cinco vezes a frequência F(índice H) do sistema de medição em questão. Os transdutores de aceleração, em particular, devem ser montados de modo que a distância angular entre o eixo de medição efectivo e o eixo correspondente do triedro de referência não exceda 5º, salvo se for feita uma determinação analítica ou experimental do efeito da montagem nos dados recolhidos. Quando for necessário medir a aceleração multiaxiais num determinado ponto, o eixo de transdutores de aceleração deverá passar a menos de 10 mm desse ponto e o centro de massa de cada acelerómetro terá de estar a menos de 30 mm desse mesmo ponto.

4 - Registo:
4.1 - Registo magnético analógico. - A velocidade da fita não poderá variar mais de 0,5% da velocidade de fita prevista. A relação sinal/ruído do registador não poderá ser inferior a 42 dB à velocidade máxima de fita. A distorção harmónica total deve ser inferior a 3% e o erro de linearidade deve ser inferior a 1% da gama de medições.

4.2 - Registo magnético digital. - A velocidade da fita não poderá variar mais de 10% da velocidade de fita utilizada.

4.3 - Registador gráfico em papel. - Caso seja feito um registo directo em papel, a velocidade deste último, em mm/s, deve ser pelo menos uma vez e meia superior ao valor numérico da F(índice H) em Hz. Nos outros casos, a velocidade do papel deve permitir uma resolução equivalente.

5 - Tratamento dos dados:
5.1 - Filtragem. - A filtragem correspondente à classe de frequência do sistema de medição ser realizada durante o registo ou o tratamento de dados. Contudo, antes de se iniciar o registo, deve introduzir-se uma filtragem analógica a um nível de frequência superior à gama correspondente à CFC, para que possa utilizar-se pelo menos 50% da gama dinâmica do registador e de modo a reduzir o risco de que as altas frequências provoquem a saturação do registador ou dêem origem a erros de discretização (aliasing) no processo de digitalização.

5.1 - Digitalização:
5.1.1 - A frequência de amostragem deve ser, pelo menos, de 8 F(índice H). Em caso de registo analógico, se as velocidades de registo e de leitura forem diferentes, a frequência de amostragem poderá ser dividida pela razão das velocidades.

5.1.2 - Resolução. - O comprimento mínimo das palavras deve ser pelo menos equivalente a 7 bits mais 1 bit de paridade.

6 - Apresentação dos resultados. - Os resultados devem ser apresentados em papel de formato A4 (210 mm x 297 mm); se forem apresentados resultados sob forma de diagramas, devem utilizar-se eixos graduados numa unidade de medida correspondente a um múltiplo conveniente da unidade escolhida (por exemplo, 1 mm, 2 mm, 5 mm, 10 mm ou 20 mm). Devem ser utilizadas unidades do Sistema Internacional (SI), salvo no que se refere à velocidade do veículo, para a qual se poderá recorrer à unidade km/h, e às acelerações devidas à colisão, para as quais se poderá utilizar a unidade g (sendo g = 9,81 m/s(elevado a 2).

Figura n.º 1
Curva de resposta em frequência
(ver figura no documento original)
ANEXO IX
Definição da barreira deformável
1 - Especificações dos componentes e dos materiais. - As dimensões da barreira estão ilustradas na figura n.º 1 do presente anexo. As dimensões dos componentes individuais da barreira estão enumeradas a seguir em separado.

1.1 - Bloco principal alveolado:
Dimensões - todas as dimensões com tolerância de (mais ou menos) 2,5 mm;
Altura - 650 mm (no sentido do eixo das tiras alveoladas);
Largura - 1000 mm;
Profundidade - 450 mm (no sentido dos eixos das células alveoladas);
Material - alumínio 3003 (ISO 209, parte 1);
Espessura da folha - 0,076 mm;
Dimensão da célula - 19,14 mm;
Densidade - 28,6 kg/m3;
Resistência ao esmagamento - 0,342 MPa + 0% - 10% (ver nota 1).
1.2 - Elemento pára-choques:
Dimensões - todas as dimensões com a tolerância de (mais ou menos) 2,5 mm;
Altura - 330 mm (no sentido do eixo das tiras alveoladas);
Largura - 1000 mm;
Profundidade - 90 mm (no sentido dos eixos das células alveoladas);
Material - alumínio 3003 (ISO 209, parte 1);
Espessura da folha - 0,076 mm;
Dimensão da célula - 6,4 mm;
Densidade - 82,6 kg/m3;
Resistência ao esmagamento - 1,711 MPa + 0% - 10% (ver nota 1).
1.3 - Chapa de apoio:
Dimensões:
Altura - 800 mm (mais ou menos) 2,5 mm;
Largura - 1000 mm (mais ou menos) 2,5 mm;
Espessura - 2,0 mm (mais ou menos) 0,1 mm.
1.4 - Chapa de revestimento:
Dimensões:
Comprimento - 1700 mm (mais ou menos) 2,5 mm;
Largura - 1000 mm (mais ou menos) 2,5 mm;
Espessura - 0,81 mm (mais ou menos) 0,07 mm;
Material - alumínio 5251/5052 (ISO 209, parte 1).
1.5 - Folha de revestimento do elemento pára-choques:
Dimensões:
Altura - 330 mm (mais ou menos) 2,5 mm;
Largura - 1000 mm (mais ou menos) 2,5 mm;
Espessura - 0,81 mm (mais ou menos) 0,07 mm;
Material - alumínio 5251/5052 (ISO 209, parte 1).
1.6 - Cola. - Convém utilizar uma cola de poliuretano com dois componentes (tais como a resina XB5090/1 e o endurecedor XB5304 da Ciba-Geigy ou equivalente).

2 - Certificação do bloco alveolado de alumínio. - A norma NHTSA TP-214D estabelece um processo completo de ensaio de certificação do bloco alveolado de alumínio. A seguir é dado um resumo do processo tal como deve ser aplicado aos materiais de resistência ao esmagamento de 0,342 MPa e 1,711 MPa, que fazem parte da barreira de colisão frontal.

2.1 - Locais de colheita de amostra. - Para assegurar a uniformidade da resistência ao esmagamento em toda a face anterior da barreira, devem ser retiradas oito amostras de quatro locais igualmente espaçados no bloco alveolado. Para que um bloco seja certificado, sete dessas oito amostras devem satisfazer os requisitos de resistência ao esmagamento que a seguir são descritos.

A localização das amostras dependente das dimensões do bloco. Em primeiro lugar, devem ser cortadas do bloco de material da face anterior da barreira quatro amostras, medindo cada uma 300 mm x 300 mm x 50 mm de espessura. A figura n.º 2 ilustra a localização dessas amostras no bloco alveolado. Cada uma dessas amostras maiores deve ser cortada numa série de amostras para o ensaio de certificação (150 mm x 150 mm x 50 mm). A certificação deve ser baseada no ensaio de duas amostras provenientes de cada um desses quatro locais de colheita, devendo os outros dois serem postos à disposição do requerente, a pedido.

2.2 - Dimensões das amostras. - Para o ensaio devem ser utilizadas amostras com as seguintes dimensões:

Comprimento - 150 mm (mais ou menos) 6 mm;
Largura - 150 mm (mais ou menos) 6 mm;
Espessura - 50 mm (mais ou menos) 2 mm.
As paredes de células incompletas em torno das arestas das amostras devem ser aparadas como segue:

No sentido da largura, as franjas não devem ser maiores que 1,8 mm (conforme figura n.º 3).

No sentido do comprimento, deve ser deixado em cada extremidade do espécime metade do comprimento de uma parede da célula (no eixo da tira) (conforme figura n.º 3).

2.3 - Medição da superfície. - O comprimento da amostra deve ser medido em três locais, afastados 12,7 mm de cada extremidade e no meio, sendo registados como os comprimidos L1, L2 e L3 (figura n.º 3). Do mesmo modo, a largura da amostra deve ser medida em três pontos e registada como as larguras W1, W2 e W3 (figura n.º 3). Essas medidas devem ser tomadas no eixo mediano da espessura. A área de esmagamento deve então ser calculada como:

A = [(L1 + L2 + L3)/3] x [(W1 + W2 + W3)/3]
2.4 - Velocidade e distância de esmagamento. - A amostra deve ser esmagada a uma velocidade não inferior a 5,1 mm/min e não superior a 7,6 mm/min. A profundidade mínima de esmagamento deve ser 16,5 mm.

2.5 - Recolha de dados. - Os dados relativos à força exercida e ao esmagamento obtido devem ser recolhidos sob a forma analógica ou digital para cada amostra ensaiada. Se forem recolhidos dados analógicos, deve estar disponível um meio de os converter em dados digitais. Todos os dados devem ser recolhidos a uma taxa não inferior a 5 Hz (5 pontos por segundo).

2.6 - Determinação da resistência ao esmagamento. - Deve ignorar-se todos os dados colhidos antes do esmagamento atingir 6,4 mm de profundidade e depois de atingir 16,5 mm de profundidade. Os restantes dados devem ser divididos em três sectores ou intervalos de deslocação (n = 1, 2, 3) (conforme figura n.º 4):

1) 6,4 mm - 9,7 mm, inclusive;
2) 9,7 mm - 13,2 mm, exclusive;
3) 13,2 mm - 16,5 mm, inclusive.
A média para cada sector deve ser determinada como se segue:
F(n) = [[F(n)1 + F(n)2 + F(n)m];/m] m = 1,2,3
em que m representa o número de pontos de dados medidos em cada um dos três intervalos considerados. A resistência ao esmagamento de cada sector deve ser calculada do seguinte modo:

S(n) = (F(n)/A); n = 1, 2, 3
2.7 - Especificação relativa à resistência ao esmagamento da amostra. - Para que uma amostra do bloco alveolado seja certificada deve satisfizer as seguintes condições:

0,308 MPa=<S(n)=<0,376 MPa, no que diz respeito ao material com uma resistência ao esmagamento de 0,342 MPa;

1,540 MPa=<S(n)=<1,882 MPa, no que diz respeito ao material com uma resistência ao esmagamento de 1,711 MPa n = 1, 2, 3.

2.8 - Especificação da resistência ao esmagamento do bloco alveolado. - Devem ser ensaiadas oito amostras de quatro locais igualmente espaçados no bloco alveolado. Para que um bloco seja certificado, sete dessas oito amostras devem satisfazer a especificação relativa ao esmagamento referida no ponto anterior.

3 - Processo de colagem:
3.1 - As superfícies das chapas de alumínio a colar devem ser completamente limpas, imediatamente antes da colagem, com um solvente adequado, tal como o 1,1,1 tricloretano, operação que deve ser efectuada pelo menos duas vezes ou conforme necessário para eliminar gorduras ou depósitos de sujidade. As superfícies limpas devem então ser lixadas com papel abrasivo de grau 120, não devendo ser utilizado papel abrasivo de carbonetos metálicos/de silício. As superfícies devem ser completamente lixadas, sendo o papel abrasivo mudado regularmente durante o processo para evitar que fique embotado, o que pode levar a um efeito de polimento. Na sequência desta operação, as superfícies devem ser novamente completamente limpas, como se indica acima, o que significa que, no total, as superfícies devem ser limpas com solvente pelo menos quatro vezes. Todas as poeiras e depósitos deixados como resultado do processo devem ser removidos, porque afectarão de modo adverso a qualidade da colagem.

3.2 - A cola deve ser aplicada a uma superfície apenas utilizando um rolo de borracha com nervuras. Nos casos em que o bloco alveolado tiver de ser colado a uma chapa de alumínio, a cola deve ser aplicada a esta apenas. Deve ser uniformemente aplicado em toda a superfície, num máximo de 0,5 kg/m2, dando uma espessura máxima do filme de 0,5 mm.

4 - Construção:
4.1 - O bloco alveolado principal deve ser colado à chapa de apoio de tal modo que os eixos das células fiquem perpendiculares à chapa. A chapa de revestimento deve ser colada à face anterior do bloco. As superfícies superior e inferior da chapa de revestimento não devem ser coladas ao bloco alveolado principal mas sim posicionadas junto a este. A chapa de revestimento deve ser colada à chapa de apoio nas flanges de montagem.

4.2 - O elemento pára-choques deve ser colado à parte da frente da chapa de revestimento de tal modo que os eixos das células fiquem perpendiculares à chapa. A parte inferior do elemento pára-choques deve estar nivelada com a aresta inferior da chapa de revestimento. A folha de revestimento do elemento pára-choques deve ser colada à face anterior do elemento pára-choques.

4.3 - O elemento pára-choques deve então ser dividido em três sectores iguais por meio de dois rasgos horizontais. Estes rasgos devem ser cortados ao longo de toda a profundidade do elemento e estender-se por toda a largura do elemento. Os rasgos devem ser cortados com uma serra, sendo a sua largura igual à largura da lâmina utilizada, que não deve exceder 4,0 mm.

4.4 - Devem ser abertos furos de 9,5 mm de diâmetro para a montagem da barreira nas flanges de montagem (indicados na figura n.º 5). Devem ser abertos cinco furos na flange superior a uma distância de 40 mm da aresta superior da flange e cinco na flange inferior, a uma distância de 40 mm da aresta inferior dessa flange. Os furos devem estar colocados a 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm e 900 mm de cada aresta da barreira. Todos os furos devem respeitar uma tolerância de (mais ou menos) 1 mm em relação às distâncias nominais.

5 - Montagem:
5.1 - A barreira deformável deve ser fixada de modo rígido à extremidade de uma massa não inferior a 7 x 10(elevado a 4) kg ou a qualquer espécie de estrutura a ela ligada. A fixação da face anterior da barreira deve ser tal que o veículo não contacte nenhuma parte da estrutura a mais de 75 mm da superfície superior da barreira (excluindo a flange superior) durante qualquer fase de colisão (ver nota 2). A face anterior do suporte ao qual a barreira deformável está ligada deve ser plana e contínua ao longo da altura e largura da face e situada num plano vertical (mais ou menos) 1º e perpendicular (mais ou menos) 1º ao eixo da pista de aceleração. A superfície de fixação não deve ser deslocada mais de 10 mm durante o ensaio. Se necessário, devem ser utilizados dispositivos adicionais de ancoramento ou de retenção para impedir a deslocação do bloco de betão. A aresta da barreira deformável deve ser alinhada com a aresta do bloco de betão adequada para o lado do veículo a ensaiar.

5.2 - A barreira deformável deve ser fixada ao bloco de betão por meio de 10 parafusos, de pelo menos 8 mm de diâmetro, 5 na flange de montagem superior e 5 na inferior. Devem-se utilizar tiras de aperto de aço para as flanges de montagem superior e inferior (conforme figuras n.os 1 e 5). Essas tiras devem ter 60 mm de altura, 1000 mm de largura e pelo menos 3 mm de espessura. Devem ser abertos cinco furos de 9,5 mm de diâmetro em ambas as tiras, para corresponderem aos furos existentes na flange de montagem na barreira (nos termos do ponto 4). Estes dispositivos de fixação e de aperto devem resistir ao ensaio de colisão.

(nota 1) De acordo com o processo de certificação descrito no ponto 2.
(nota 2) Considera-se que uma massa cuja extremidade tenha uma altura compreendida entre 925 mm e 1000 mm e uma profundidade de, pelo menos, 1000 mm satisfaz este requisito.

Da Figura n.º 1 à Figura n.º 5
(ver figuras no documento original)
ANEXO X
Processo de certificação das pernas e pés do manequim
1 - Ensaio de resistência da parte anterior do pé ao choque:
1.1 - Este ensaio tem por objectivo medir a resposta do pé e do tornozelo do manequim Hybrid III a choques bem definidos provocados por um pêndulo de face dura.

1.2 - Para o ensaio são utilizadas as partes inferiores das pernas do manequim Hybrid III, perna esquerda (86-5001-001) e perna direita (86-5001-002), equipadas com pé e tornozelo, esquerdos (78051-614) e direitos (78051-615), incluindo o joelho. O simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) é utilizado para fixar a rótula (78051-16 Rev B) ao suporte de ensaio.

1.3 - Método de ensaio:
1.3.1 - Durante as quatro horas que antecedem o ensaio, cada perna deve ser mantida (impregnada) a uma temperatura de 22 (mais ou menos) 3ºC e a uma humidade relativa de 40% (mais ou menos) 30%. A duração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condições estáveis.

1.3.2 - Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacte da pele e a face do pêndulo com álcool isopropílico ou equivalente. Aplicar talco.

1.3.3 - Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira a que o seu eixo sensível fique paralelo à direcção de impacte em contacto com o pé.

1.3.4 - Montar a perna no suporte de acordo com a figura n.º 1. O suporte de ensaio deve ser fixado de maneira rígida para evitar qualquer movimento durante o ensaio. O eixo mediano do simulador dinamométrico (78051-319) do fémur deve estar vertical (mais ou menos) 0,5º. Regular a montagem de modo que a linha que une o gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do tornozelo fiquem horizontais (mais ou menos) 3º com o calcanhar assente em duas folhas de um material de pequeno atrito (folha de PTFE). Assegurar-se de que a carne da tíbia fique totalmente situada perto da extremidade junto ao joelho. Ajustar o tornozelo por forma que o plano da parte inferior do pé seja vertical e perpendicular à direcção do impacte (mais ou menos) 3º e tal que o plano sagital mediano do pé esteja alinhado com o braço do pêndulo. Ajustar a articulação do joelho a 1,5 g (mais ou menos) 0,5 g antes de cada ensaio. Ajustar a articulação do tornozelo de modo a mantê-la liberta e apertar apenas o suficiente para garantir a estabilidade do pé assente na folha PTFE.

1.3.5 - O pêndulo rígido compreende um cilindro horizontal com um diâmetro de 50 mm + 2 mm e um braço de apoio do pêndulo com um diâmetro de 19 mm (mais ou menos) 1 mm (figura n.º 4). O cilindro tem uma massa de 1,25 kg (mais ou menos) 0,02 kg, incluindo os instrumentos e todas as peças do braço de apoio no interior do cilindro. O braço do pêndulo tem uma massa de 285 g (mais ou menos) 5 g. A massa de cada uma das partes rotativas do eixo ao qual está ligado o braço de apoio não deve ser superior a 100 g. A distância entre o eixo horizontal central do cilindro do pêndulo e o eixo de rotação de todo o pêndulo deve ser de 1250 g (mais ou menos) 1 mm. O cilindro de impacte é montado com o seu eixo longitudinal horizontal e perpendicular à direcção de impacte. O pêndulo deve percutir a parte de baixo do pé a uma distância de 185 mm (mais ou menos) 2 mm da base do calcanhar que repousa sobre a plataforma horizontal rígida, de modo que o eixo longitudinal mediano do braço do pêndulo tenha com a vertical um desvio máximo de 1º no momento de impacte. O pêndulo deve ser guiado para excluir qualquer movimento significativo lateral, vertical ou basculante no momento zero.

1.3.6 - Aguardar pelo menos trinta minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma perna.

1.3.7 - O sistema de aquisição de dados, incluindo transdutores, deve estar conforme as especificações relativas a uma CFC (classe de frequência do canal) 600, como indicado no anexo VIII do presente Regulamento.

1.4 - Especificações do comportamento:
1.4.1 - Quando a planta de cada pé é percutida a 6,7 m/s (mais ou menos) 0,1 m/s, de acordo com o ponto 1.3, o momento flector máximo da parte inferior da tíbia em torno do eixo y (M(índice y)) deve ser de 120 Nm (mais ou menos) 25 Nm.

2 - Ensaio de resistência da parte posterior do pé (sem sapato) ao choque:
2.1 - O objectivo do presente ensaio é medir a resposta da pele e da estrutura do pé do manequim Hybrid III a choques bem definidos provocados por um pêndulo de face dura.

2.2 - Para o ensaio, são utilizadas as partes inferiores das pernas do manequim Hybrid III, perna esquerda (86-5001-001) e perna direita (86-5001-002), equipadas com pé e tornozelo, esquerdos (78051-614) e direitos (78051-615), incluindo o joelho. O simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) é utilizado para fixar a rótula (78051-16 Rev B) ao suporte de ensaio.

2.3 - Método de ensaio:
2.3.1 - Durante as quatro horas que antecedem o ensaio, cada perna deve ser mantida (impregnada) a uma temperatura de 22ºC (mais ou menos) 3ºC e a uma humidade relativa de 40% (mais ou menos) 30%. A duração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condições estáveis.

2.3.2 - Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacte da pele e a face do pêndulo com álcool isopropílico ou equivalente. Aplicar talco. Verificar que não há danos visíveis na peça de absorção de energia do calcanhar.

2.3.3 - Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira a que o seu eixo sensível fique paralelo ao eixo longitudinal mediano do pêndulo.

2.3.4 - Montar a perna no suporte de acordo com a figura n.º 2. O suporte de ensaio deve ser fixado de forma rígida para evitar qualquer movimento durante o ensaio. O eixo mediano do simulador dinamométrico do fémur (78051-319) deve estar vertical (mais ou menos) 0,5º. Regular a montagem de modo que a linha que une o gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do tornozelo fiquem horizontais (mais ou menos) 3º com o calcanhar assente em duas folhas de um material de pequeno atrito (folha de PTFE). Assegurar-se de que a carne da tíbia fique situada perto da extremidade junto ao joelho. Ajustar o tornozelo por forma que o plano da parte inferior do pé seja vertical e perpendicular à direcção do impacte (mais ou menos) 3º e tal que o plano sagital mediano do pé esteja alinhado com o braço do pêndulo. Ajustar a articulação do joelho a 1,5 g (mais ou menos) 0,5 g antes de cada ensaio. Ajustar a articulação do tornozelo de modo a mantê-la liberta e apertar apenas o suficiente para garantir a estabilidade do pé assente na folha de PTFE.

2.3.5 - O pêndulo rígido compreende um cilindro horizontal com um diâmetro de 50 mm + 2 mm, e um braço de apoio do pêndulo com um diâmetro de 19 mm (mais ou menos) 1 mm (figura n.º 4). O cilindro tem uma massa de 1,25 kg (mais ou menos) 0,02 kg, incluindo os instrumentos e todas as peças do braço de apoio no interior do cilindro. O braço do pêndulo tem uma massa de 285 g (mais ou menos) 5 g. A massa de cada uma das partes rotativas do eixo ao qual está ligado o braço de apoio não deve ser superior a 100 g. A distância entre o eixo horizontal central do cilindro do pêndulo e o eixo de rotação de todo o pêndulo deve ser de 1250 mm (mais ou menos) 1 mm. O cilindro de impacte é montado com o seu eixo longitudinal horizontal e perpendicular à direcção de impacte. O pêndulo deve percutir a parte de baixo do pé a uma distância de 62 mm (mais ou menos) 2 mm da base do calcanhar que repousa sobre a plataforma horizontal rígida, de modo que o eixo longitudinal mediano do braço do pêndulo tenha com a vertical um desvio máximo de 1º no momento de impacte. O pêndulo deve ser guiado para excluir qualquer movimento significativo lateral, vertical ou basculante no momento zero.

2.3.6 - Aguardar pelo menos trinta minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma perna.

2.3.7 - O sistema de aquisição de dados, incluindo transdutores, deve estar conforme as especificações relativas a uma CFC 600, como indicado no anexo VIII do presente Regulamento.

2.4 - Especificações do comportamento:
2.4.1 - Quando o calcanhar de cada pé é percutido a 4,4 m/s (mais ou menos) 0,1 m/s, de acordo com o ponto 2.3, a aceleração máxima do pêndulo deve ser de 295 g (mais ou menos) 50 g.

3 - Ensaio de resistência da parte posterior do pé (com sapato) ao choque:
3.1 - O objectivo do presente ensaio é controlar a resposta do sapato e do calcanhar e da articulação do tornozelo do manequim Hybrid III a choques bem definidos provocados por um pêndulo de face dura.

3.2 - Para o ensaio, são utilizadas as partes inferiores das pernas do manequim Hybrid III, perna esquerda (86-5001-001) e perna direita (86-5001-002), equipadas com pé e tornozelo, esquerdos (78051-614) e direitos (78051-615), incluindo o joelho. O simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) é utilizado para fixar a rótula (78051-16 Rev B) ao suporte de ensaio. Os pés do manequim devem ser equipados com os sapatos especificados no ponto 2.9.2 do anexo VI do presente Regulamento.

3.3 - Método de ensaio:
3.3.1 - Durante as quatro horas que antecedem o ensaio, cada perna deve ser mantida (impregnada) a uma temperatura de 22ºC (mais ou menos) 3ºC e a uma humidade relativa de 40% (mais ou menos) 30%. A duração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condições estáveis.

3.3.2 - Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacte da parte inferior do sapato com um pano limpo e a face do pêndulo com álcool isopropílico ou equivalente. Verificar que não há danos visíveis na peça de absorção de energia do calcanhar.

3.3.3 - Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira que o seu eixo sensível fique paralelo ao eixo longitudinal mediano do pêndulo.

3.3.4 - Montar a perna no suporte de acordo com a figura n.º 3. O suporte de ensaio deve ser fixado de forma rígida para evitar qualquer movimento durante o ensaio. O eixo mediano do simulador dinamométrico do fémur (78051-319) deve estar vertical (mais ou menos) 0,5. Regular a montagem de modo que a linha que une o gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do tornozelo fiquem horizontais (mais ou menos) 3º com o calcanhar do sapato assente em duas folhas de um material de pequeno atrito (folha de PTFE). Assegurar-se de que a carne da tíbia fique situada perto da extremidade junto ao joelho. Ajustar o tornozelo por forma que um plano em contacto com o calcanhar e a sola da parte inferior do sapato seja vertical (mais ou menos) 3º e perpendicular à direcção do impacte e tal que o plano sagital mediano do pé esteja alinhado com o braço do pêndulo. Ajustar a articulação do joelho a 1,5 g (mais ou menos) 0,5 g antes de cada ensaio. Ajustar a articulação do tornozelo de modo a mantê-la liberta e apertar apenas o suficiente para garantir a estabilidade do pé assente na folha de PTFE.

3.3.5 - O pêndulo rígido compreende um cilindro horizontal com um diâmetro de 50 mm (mais ou menos) 2 mm, e um braço de apoio do pêndulo com um diâmetro de 19 mm (mais ou menos) 1 mm (figura n.º 4). O cilindro tem uma massa de 1,25 kg (mais ou menos) 0,02 kg, incluindo os instrumentos e todas as peças do braço de apoio no interior do cilindro. O braço do pêndulo tem uma massa de 285 g (mais ou menos) 5 g. A massa de cada uma das partes rotativas do eixo ao qual está ligado o braço de apoio não deve ser superior a 100 g. A distância entre o eixo horizontal central do cilindro do pêndulo e o eixo de rotação de todo o pêndulo deve ser de 1250 mm (mais ou menos) 1 mm. O cilindro de impacte é montado com o seu eixo longitudinal horizontal e perpendicular à direcção de impacte. O pêndulo deve percutir o calcanhar do sapato num plano horizontal a uma distância de 62 mm (mais ou menos) 2 mm acima da base do calcanhar com o sapato em repouso sobre a plataforma horizontal rígida, de modo que o eixo longitudinal mediano do braço do pêndulo tenha com a vertical um desvio máximo de 1º no momento de impacte. O pêndulo deve ser guiado para excluir qualquer movimento significativo, vertical ou basculante no momento zero.

3.3.6 - Aguardar pelo menos trinta minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma perna.

3.3.7 - O sistema de aquisição de dados, incluindo transdutores, deve estar conforme as especificações relativas a uma CFC 600, como indicado no anexo VIII do presente Regulamento.

3.4 - Especificações do comportamento:
3.4.1 - Quando o calcanhar do sapato é percutido a 6,7 m/s (mais ou menos) 0,1 m/s, de acordo com o ponto 3.3, a força de compressão máxima (F(índice Z)) aplicada a cada tíbia deve ser de 3,3 kN (mais ou menos) 0,5 kN.

Figura n.º 1
Ensaio de resistência da parte anterior do pé ao choque
Configuração do ensaio
(ver figura no documento original)
Figura n.º 2
Ensaio de resistência da parte posterior do pé (sem sapato) ao choque
Configuração do ensaio
(ver figura no documento original)
Figura n.º 3
Ensaio de resistência da parte posterior do pé (com sapato) ao choque
Configuração do ensaio
(ver figura no documento original)
Figura n.º 4
Pêndulo
(ver figura no documento original)