Artigo único. É aprovada para ratificação a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, cujos textos em francês e respectiva tradução para português vão anexos ao presente decreto-lei.
Publique se e cumpra-se como nele se contém.
Paços do Governo da República, 31 de Maio de 1966. - AMÉRICO DEUS RODRIGUES THOMAZ - António de Oliveira Salazar - António Jorge Martins da Mota Veiga - Manuel Gomes de Araújo - Alfredo Rodrigues dos Santos Júnior - João de Matos Antunes Varela - Ulisses Cruz de Aguiar Cortês - Joaquim da Luz Cunha - Fernando Quintanilha Mendonça Dias - Alberto Marciano Gorjão Franco Nogueira - Eduardo de Arantes e Oliveira - Joaquim Moreira da Silva Cunha - Inocêncio Galvão Teles - José Gonçalo da Cunha Sottomayor Correia de Oliveira - Carlos Gomes da Silva Ribeiro - José João Gonçalves de Proença - Francisco Pereira Neto de Carvalho.
(Ver documento original)
Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar, 1960
(Tradução)
ANEXO A
Os Governos da República Argentina, da Comunidade da Austrália, do Reino da Bélgica, dos Estados Unidos do Brasil, da República Popular da Bulgária, dos Camarões, do Canadá, da República da China, da República de Cuba, da República Checoslovaca, do Reino da Dinamarca, da República Dominicana, da República da Finlândia, da República Francesa, da República Federal Alemã, do Reino da Grécia, da República Popular Húngara, da República da Islândia, da República da Índia, da Irlanda, do Estado de Israel, da República Italiana, do Japão, da República da Coreia, do Koweit, da República da Libéria, dos Estados Unidos do México, do Reino da Holanda, da Nova Zelândia, do Reino da Noruega, do Paquistão, da República do Panamá, da República do Peru, da República das Filipinas, da República Popular Polaca, da República Portuguesa, do Estado Espanhol, do Reino da Suécia, da Confederação Suíça, da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, da República Árabe Unida, do Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte, dos Estados Unidos da América, da República da Venezuela e da República Federativa Popular da Jugoslávia, desejando estabelecer de comum acordo regras e princípios uniformes com o fim de salvaguardarem a vida humana no mar:Considerando que o melhor meio de alcançar este fim é a conclusão de uma convenção destinada a substituir a Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar, 1948:
Nomearam os seus plenipotenciários seguintes:
Governo da República Argentina:
O capitão-de-mar-e-guerra, Carlos A. Sanchez Sañudo, adido naval junto da Embaixada da República Argentina em Londres.
O prefeito inspector-geral, Marcos H. C. Calzolari, subprefeito marítimo nacional da República Argentina.
Sr. Nicolas G. Palacios, subdirector nacional da marinha mercante argentina.
Governo da Comunidade da Austrália:
Sr. Thomas Norris, secretário adjunto (Marinha), Ministério da Marinha Mercante e Transportes.
Governo do Reino da Bélgica:
S. Ex.ª o Sr. R. L. van Meerbeke, embaixador extraordinário e plenipotenciário da Bélgica em Londres.Sr. R. E. Vancraeynst, Director da Administração da Marinha, Ministério das Comunicações.
Governo da República dos Estados Unidos do Brasil:
Contra-almirante Luís Clovis de Oliveira, subchefe do Estado-Maior da armada brasileira e representante da Comissão da Marinha Mercante do Brasil.
Governo da República Popular da Bulgária:
S. Ex.ª o Sr. Georgi Petrov Zenguilekov, enviado extraordinário e ministro plenipotenciário da Bulgária em Londres.
Eng.º Sr. Petko Dokov Doyno, engenheiro-chefe do serviço de transportes marítimos e fluviais, Ministério dos Transportes.
Governo dos Camarões:
Sr. Charlot Saguez, administrador-chefe de 2.ª classe da inscrição marítima.
Governo do Canadá:
S. Ex.ª o Sr. George A. Drew, alto-comissário do Canadá no Reino Unido.Sr. Alan Cumyn, director, Serviço de Regulamentos Marítimos, Ministério dos Transportes, Otava.
Governo da República da China:
S. Ex.ª o Sr. Nan-Ju Wu, embaixador da República da China no Irão.
Governo da República de Cuba:
Governo da República da Checoslováquia:
S. Ex.ª o Sr. Miroslav Galuska, embaixador extraordinário e plenipotenciário em Londres.
Governo da Dinamarca:
Sr. Jorgen Worm, director dos serviços da marinha mercante, Ministério Real do Comércio.
Sr. Anders Bache, subchefe de secção, Ministério Real do Comércio.
Governo da República Dominicana:
S. Ex.ª o Sr. Dr. Héctor García-Godoy, embaixador extraordinário e plenipotenciário em Londres.
Governo da República da Finlândia:
Sr. Volmari Sarkkä, chefe da inspecção marítima no Ministério da Navegação.
Governo da República Francesa:
Sr. Gilbert Grandval, secretário geral da marinha mercante.
Governo da República Federal Alemã:
S. Ex.ª o Sr. Hans Herwarth von Bittenfeld, G. C. V. O., embaixador extraordinário e plenipotenciário da República Federal Alemã, em Londres.
Sr. Karl Schubert, director dos Serviços da Marinha Mercante, Ministério Federal dos Transportes.
Governo da Grécia:
Capitão-de-mar-e-guerra Panayotis S. Pagonis, R. H. P. C., director, Ministério da Marinha Mercante.
Governo da República Popular Húngara:
S. Ex.ª o Sr. Béla Szilagyi, ministro da República Popular Húngara, em Londres.
Governo da República da Islândia:
Sr. Hjálmar R. Bárdarson, director da marinha mercante.
Sr. Páll Ragnarsson, subdirector da marinha mercante.
Governo da República da Índia:
Sr. R. L. Gupta, secretário do Governo da Índia, Ministério dos Transportes e das Comunicações.
Governo da Irlanda:
Sr. Valentin Iremonger, conselheiro junto da Embaixada da Irlanda em Londres.
Sr. Izaac Josef Mintz, conselheiro jurídico, Ministério dos Transportes e das Comunicações; professor na universidade hebraica de Jerusalém.
Sr. Moshe Ofer, primeiro-secretário, Embaixada de Israel, em Londres.
Governo da República Italiana:
Sr. Fernando Ghiglia, Director-Geral, Ministério da Marinha Mercante, em Roma.
Governo do Japão:
Sr. Toru Nakagawa, ministro plenipotenciário, Embaixada do Japão em Londres.
Sr. Masao Mizushina, chefe da Repartição Marítima, Ministério dos Transportes.
Governo da República da Coreia:
M. Tong Jin Park, conselheiro junto da Embaixada da Coreia em Londres.
Governo do Koweit Sr. Mohammad Qabazard, director-geral, porto de Koweit.
Governo da República da Libéria:
S. Ex.ª Geo. T. Brewer Jr., embaixador extraordinário e plenipotenciário da Libéria em Londres.
Sr. Edward R. Moore, advogado-geral adjunto da Libéria.' Sr. George Buchanan, chefe adjunto da inspecção de navios, Lloyd's Register of Shipping.
Sr. E. B. McCrohan, Jr., arquitecto, engenheiro e inspector de navios.
Governo dos Estados Unidos do México:
Governo da Holanda:
Capitão C. Moolenburgh, R. N. N., inspector-geral da navegação.
Sr. Jr. E. Smit, Fzn, arquitecto naval, conselheiro técnico junto do inspector-geral da Marinha Mercante.
Governo da Nova Zelândia:
Sr. William Artur Fox, Ministro da Marinha.
Sr. Victor George Boivin, inspector-chefe de navios.
Governo da Noruega:
Capitão-de-mar-e-guerra K. J. Neuberth, inspector-geral da Marinha Mercante, Ministério Real do Comércio e da Navegação.
Sr. Modolv Hareide, chefe de divisão, Ministério Real do Comércio e da Navegação.
Governo do Paquistão:
S. Ex.ª o tenente-general Mohammed Yousuf, alto-comissário do Paquistão no Reino Unido.
Governo da República do Panamá:
Sr. Joel Medina, chefe do serviço da marinha mercante, República do Panamá.
Governo da República do Peru:
S. Ex.ª o Sr. Ricardo Rivera Schreiber, K. B. E., embaixador extraordinário e plenipotenciário do Peru em Londres.
Governo da República das Filipinas:
Sr. Eleutério Capapas, comissário das Alfândegas.
Sr. Agustin Mathay, engenheiro-chefe, Repartição da Inspecção dos Cascos e Caldeiras, Direcção das Alfândegas.
Dr. Casimiro Caluag, primeiro-conselheiro jurídico, Direcção das Alfândegas.
Governo da República Popular da Polónia:
Sr. Ludwik Szymansky, Ministério da Marinha Mercante.
Sr. Wladyslaw Milewski, director do Serviço de Registo de Navios.
Governo da República Portuguesa:
S. Ex.ª o General Adolfo Abranches Pinto, embaixador extraordinário e plenipotenciário de Portugal em Londres.
Capitão-de-fragata engenheiro construtor naval Joaquim Carlos Esteves Cardoso.
Capitão-tenente António J. Belo de Carvalho.
Capitão-tenente Manuel Antunes da Mota.
Governo do Estado Espanhol:
Governo da Suécia:
Sr. Carl Gösta Widell, director-geral do Serviço Nacional da Navegação Marítima.
Governo da Confederação Suíça:
S. Ex.ª o Sr. Armin Daeniker, embaixador extraordinário e plenipotenciário da Suíça em Londres.
Governo da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas:
S. Ex.ª o Sr. Alexandre A. Soldatov, embaixador extraordinário e plenipotenciário da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas em Londres.
Capitão Alexandre A. Saveliev, membro do conselho do Ministério da Marinha Mercante.
Governo da República Árabe Unida:
Capitão-de-fragata (Retd.) Adnan Loustan, director-geral adjunto, Administração dos Portos e dos Faróis.
Governo do Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte:
Sir Gilmour Jenkins, K. C. B., K. B. E., M. C.
Sr. Percy Faulkner, C. B., secretário adjunto, Ministério dos Transportes.
Sr. Dennis C. Haselgrove, subsecretário, Ministério dos Transportes.
Governo dos Estados Unidos da América:
Almirante Alfred C. Richmond, comandante do serviço da guarda costeira americana.
Sr. Robert T. Merril, chefe da Repartição da Marinha Mercante, Departamento do Estado.
Governo da República da Venezuela:
S. Ex.ª o Sr. Ignácio Iribarren Borges, embaixador extraordinário e plenipotenciário da Venezuela em Londres.
Capitão António Picardi, chefe dos serviços técnicos e da Inspeção da Marinha Mercante, Ministério das Comunicações.
Capitão-de-mar-e-guerra Armando de Pedraza Pereira, adido naval junto da Embaixada da Venezuela em Londres.
Governo da República da Jugoslávia:
Sr. Ljubisa Veselinovié, secretário adjunto do conselho federal dos transportes e das comunicações.
Os quais, após terem comunicado os seus plenos poderes, que foram achados em boa e devida forma, acordaram no seguinte:
ARTIGO I
a) Os Governos contratantes comprometem-se a dar efectivação às disposições da presente Convenção e das regras que lhe estão anexas, as quais serão consideradas como constituindo parte integrante da presente Convenção. Qualquer referência à presente convenção implica, ao mesmo tempo, referência a estas regras.b) Os Governos contratantes comprometem-se a promulgar todas as leis, decretos, ordens e regulamentos e a tomar todas as medidas que possam vir a ser necessárias para dar à presente Convenção pleno e completo efeito, a fim de garantir que, sob o ponto de vista da salvaguarda da vida humana, um navio está apto para o serviço ao qual é destinado.
ARTIGO II
Os navios aos quais se aplica a presente Convenção são os navios registados em países cujos Governos são Governos contratantes e os navios registados em territórios aos quais se estende a presente Convenção em virtude do artigo XIII.
ARTIGO III
Leis e regulamentos
Os Governos contratantes comprometem-se a comunicar e depositar junto da Organização Marítima Consultiva Intergovernamental (a seguir designada por Organização):a) Uma lista dos organismos não governamentais que são autorizados a agir por sua conta na aplicação das medidas respeitantes à salvaguarda da vida humana no mar, a fim de os Governos contratantes a levarem ao conhecimento dos seus funcionários;
b) O texto das leis, decretos e regulamentos que tiverem sido promulgados sobre as diferentes matérias que estão dentro do âmbito da presente Convenção;
c) Um número suficiente de exemplares dos certificados passados por esse Governo em conformidade com as disposições da presente Convenção, para serem entregues aos Governos contratantes, que os levarão ao conhecimento dos seus funcionários.
ARTIGO IV
Caso de força maior
a) Nenhum navio que, no momento de largar para uma viagem, não esteja sujeito às prescrições da presente Convenção pode ser obrigado a submeter-se a elas por motivo de desvio da sua rota originado por mau tempo ou por qualquer outra causa de força maior.b) As pessoas que estiverem a bordo de um navio por motivos de força maior ou em consequência de obrigação imposta ao capitão de transportar náufragos, ou quaisquer outras pessoas, não serão tomadas em linha de conta quando se tratar de verificar a aplicação ao navio de qualquer das prescrições da presente Convenção.
ARTIGO V
Transporte de pessoas em caso de urgência
a) Um Governo Contratante pode autorizar que um navio transporte maior número de pessoas do que aquele que seria permitido noutras circunstâncias pela presente Convenção, quando se trate de evacuar pessoas de um território com o fim de as subtrair a uma ameaça à segurança das suas vidas.
b) Uma autorização desta natureza não priva os restantes Governos Contratantes do direito que lhes pertence de inspecção a estes navios, nos termos da presente Convenção, quando eles se encontrem em portos desses Governos.
c) O Governo Contratante que concede aquela autorização deve comunicar esse facto à Organização, juntamente com um relatório sobre as circunstâncias que motivaram a concessão de tal autorização.
ARTIGO VI
Suspensão em caso de guerra
a) Em caso de guerra ou outras hostilidades, um Governo contratante que se considere afectado por elas, quer como beligerante, quer como neutro, pode suspender, no todo ou em parte, a aplicação das regras anexas à Convenção. O Governo que use de tal faculdade deverá comunicar imediatamente esse facto à Organização.b) Uma decisão desta natureza não priva os outros Governos contratantes do direito de inspecção, nos termos da presente Convenção, aos navios do Governo que use daquela faculdade, quando esses navios se encontrem nos seus portos.
c) O Governo que suspenda a aplicação da totalidade ou de parte destas regras pode, em qualquer altura, pôr fim a tal suspensão, devendo comunicar imediatamente essa decisão à Organização.
d) A Organização deve comunicar a todos os Governos Contratantes qualquer suspensão, ou sua revogação, decididas por aplicação deste artigo.
ARTIGO VII
Tratados e convenções anteriores
a) A presente Convenção substitui e anula entre os Governos contratantes a Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar assinada em Londres em 10 de Junho de 1948.b) Todos os outros tratados, convenções ou acordos relacionados com a salvaguarda da vida humana no mar, ou com assuntos que com ela tenham ligação, actualmente em vigor entre Governos que sejam partes na presente Convenção continuam em vigor durante o prazo que lhes é fixado no que diz respeito a:
i) Navios aos quais se não aplica a presente Convenção;
ii) Navios aos quais se aplica a presente Convenção, apenas sobre os pontos que não fazem parte das prescrições expressas na presente Convenção.
c) Contudo, na medida em que tais tratados, convenções ou acordos estejam em oposição às prescrições da presente Convenção, estas devem prevalecer.
d) Todas as matérias que não sejam expressamente consideradas na presente Convenção ficam sujeitas à legislação dos Governos contratantes.
ARTIGO VIII
Regras especiais resultantes de acordos
Quando, de acordo com a presente Convenção, tiverem sido estabelecidas regras especiais, por acordo entre todos, ou entre alguns, dos Governos contratantes, essas regras devem ser comunicadas à Organização a fim de esta as levar ao conhecimento de todos os Governos contratantes.
ARTIGO IX
Alterações
a) - i) A presente Convenção pode ser alterada por acordo unânime entre os Governos contratantes;ii) A pedido de qualquer Governo contratante a Organização deverá comunicar a todos os outros Governos contratantes qualquer proposta de alteração, para exame e aceitação, em conformidade com o presente parágrafo.
b) - i) Pode ser proposta à Organização, por qualquer Governo contratante e em qualquer ocasião, uma alteração à presente Convenção. Se esta proposta for adoptada por uma maioria de dois terços da assembleia da Organização (designada a seguir por assembleia) sobre uma recomendação adoptada por maioria de dois terços pela Comissão de Segurança Marítima da Organização (a seguir designada por Comissão de Segurança Marítima), deve ser comunicada pela Organização a todos os Governos contratantes, a fim de obter a sua aceitação;
ii) Qualquer recomendação desta natureza feita pela Comissão de Segurança Marítima deve ser comunicada pela Organização a todos os Governos contratantes para consideração, seis meses, pelo menos, antes do seu exame pela assembleia.
c) - i) A Organização pode, em qualquer momento, a pedido de um terço dos Governos contratantes, convocar uma conferência dos Governos para exame de projecto de alteração proposta por qualquer dos Governos contratantes;
ii) Qualquer alteração adoptada por essa conferência, por maioria de dois terços dos Governos contratantes, deve ser comunicada pela Organização a todos os Governos contratantes, para fins da sua aceitação.
d) Qualquer alteração comunicada aos Governos contratantes para aceitação, nas condições dos §§ b) e c) do presente artigo, entrará em vigor, para todos os Governos contratantes, doze meses após a data em que ela for aceite por dois terços dos Governos contratantes, incluindo dois terços dos Governos representados na Comissão de Segurança Marítima. Exceptuam-se os Governos contratantes que declarem antes da entrada em vigor da alteração não aceitarem a dita alteração.
e) A Assembleia, por dois terços de maioria de votos, incluindo dos terços dos Governos representados na Comissão de Segurança Marítima, e com o acordo de dois terços dos Governos que são partes na presente Convenção, ou uma conferência, convocada nos termos do § c) deste artigo, por maioria de dois terços de votos, pode determinar, no momento da sua adopção, que a alteração é de natureza tão importante que qualquer Governo contratante que faça a declaração a que se refere o § d) deste artigo e que não aceite a alteração aprovada dentro do prazo de doze meses, contados a partir da sua entrada em vigor, cessará de ser parte na presente Convenção.
f) Qualquer alteração à presente Convenção feita nos termos deste artigo e que diga respeito à estrutura do navio é aplicável ùnicamente aos navios cuja quilha seja assente depois da data da entrada em vigor da alteração.
g) A Organização deve informar todos os Governos contratantes de quaisquer alterações que entrem em vigor, por aplicação do presente artigo, bem como da data em que entram em vigor.
h) Qualquer aceitação ou declaração feita em virtude das disposições deste artigo deve ser notificada por escrito à Organização, que comunicará a todos os Governos contratantes a recepção desta aceitação ou declaração.
ARTIGO X
Assinatura e aceitação
a) A presente Convenção conservar-se-á aberta para assinatura durante um mês, a partir da data deste dia, e ficará em seguida aberta para aceitação. Os Governos dos Estados poder-se-ão tornar partes na Convenção por:i) Assinatura sem reservas quanto a aceitação;
ii) Assinatura, sob reserva de aceitação, seguida de aceitação; ou iii) Aceitação.
b) A aceitação efectua-se por depósito de um instrumento diplomático junto da Organização, que deve informar todos os Governos que já tenham aceitado a Convenção de cada aceitação recebida e da data dessa recepção.
ARTIGO XI
Entrada em vigor
a) A presente Convenção entrará em vigor doze meses depois da data em que tenham sido depositadas, em conformidade com o artigo X, pelo menos quinze aceitações, sete das quais de países que tenham, cada um, uma frota mercante de não menos de 1 milhão de toneladas de arqueação bruta. A Organização informará todos os Governos que tenham assinado ou aceitado a presente Convenção da data da sua entrada em vigor.b) As aceitações que tiverem sido depositadas posteriormente à data em que a presente Convenção tiver entrado em vigor só começarão a ter efeito três meses depois da data do seu depósito.
ARTIGO XII
Denúncia
a) A presente Convenção pode ser denunciada em qualquer momento por um Governo contratante após a expiração de um prazo de cinco anos, contado a partir da data em que a presente Convenção entra em vigor para esse Governo.b) A denúncia é efectuada por meio de notificação escrita dirigida à Organização, que deverá informar todos os outros Governos contratantes da denúncia recebida e da data da sua recepção.
c) A denúncia terá pleno efeito um ano após a data em que a sua notificação tiver sido recebida pela Organização ou ao expirar de qualquer prazo mais longo que esteja especificado na notificação.
ARTIGO XIII Territórios
a) - i) As Nações Unidas, quando sejam responsáveis pela administração de qualquer território, ou qualquer Governo contratante responsável pelas relações internacionais de um território, devem, logo que possível, consultar-se com esse território, esforçando-se por estender a aplicação da presente Convenção ao mesmo, e podem, em qualquer altura, por meio de notificação escrita à Organização, declarar que a aplicação da presente Convenção se estende também a esse território;ii) A aplicação da presente Convenção estender-se-á ao território designado na notificação a partir da data da recepção desta ou de qualquer outra data que nela venha indicada.
b) - i) As Nações Unidas ou qualquer Governo contratante que tenha feito uma declaração em conformidade com as disposições da parágrafo a) deste artigo podem em qualquer ocasião após o expirar de um período de cinco anos, contado a partir da data em que a aplicação da Convenção se tornar extensiva a qualquer território, declarar, por meio de notificação escrita dirigida à Organização, que a presente Convenção deixa de ser aplicável ao dito território designado na notificação;
ii) A presente Convenção deixa de ser extensiva a qualquer território mencionado em tal notificação ao fim de um ano, ou de qualquer outro período mais longo especificado na notificação, após a data de recepção da notificação pela Organização.
c) A Organização informará todos os Governos contratantes da extensão da presente Convenção a qualquer território, em conformidade com o parágrafo a) deste artigo, e da cessação da dita extensão, conforme as disposições do parágrafo b), indicando em todos os casos a data em que a presente Convenção passará a ser ou deixará de ser aplicável.
ARTIGO XIV
Registo
a) A presente Convenção será depositada nos arquivos da Organização e o secretário-geral da Organização transmitirá cópias certificadas a todos os Governos signatários e aos outros Governos que aceitam a presente Convenção.b) Desde que entre em vigor, a presente Convenção será depositada para registo pela Organização junto do secretário-geral das Nações Unidas.
Em fé do que os plenipotenciários abaixo assinados apuseram as suas assinaturas na presente Convenção.
Feto em Londres, em 17 de Junho de 1960, num único exemplar, em inglês e em francês, fazendo fé igualmente cada um dos textos.
Os textos originais serão depositados nos arquivos da Organização Marítima Consultiva Intergovernamental, com os textos nas línguas espanhola e russa, que serão traduções.
Pelo Governo da República Argentina:
C. A. Sanchez Sañudo.
M. H. Calzolari.
N. G. Palacios.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da Comunidade da Austrália:
T. Norris.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo do Reino da Bélgica:
R. L. van Meerbeke.
R. E. Vancraeynest.
(Sob reserva de aceitação).
Pelo Governo dos Estados Unidos do Brasil:
Luís Clovis de Oliveira.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República Popular da Bulgária:
G. Zenguilekov.
[Sujeito a ratificação com a seguinte declaração: «O Governo da República Popular da Bulgária, notando que a inclusão na Convenção das disposições do parágrafo b) da regra 7 e da regra 11 do capítulo VIII, na parte relativa ao processo para admissão de navios nucleares em portos estrangeiros, não é necessária e pode impedir a exploração de navios nucleares e ser prejudicial à sua construção, não se considera obrigado pelas disposições acima mencionadas da presente Convenção»].
Pelo Governo dos Camarões:
Ch. Saguez.
(Sob reserva de aceitação).
Pelo Governo do Canadá:
George A. Drew.
Alan Cumyn.
(Sujeito a ratificação).
Pelo Governo da República da China:
Wu Nan-Ju.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República de Cuba:
Pelo Governo da República da Checoslováquia:
Pelo Governo do Reino da Dinamarca:
J. Worm.
Anders Bache.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República Dominicana:
Hector Garcia-Godoy.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República da Finlândia:
Volmari Särkkä.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República Francesa:
G. Grandval.
(Sob reserva de aceitação).
Pelo Governo da República Federal Alemã:
H. Herwarth.
K. Schubert.
(Sujeito a ratificação).
Pelo Governo do Reino da Grécia:
P. Pagonis.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República Popular Húngara:
B. Szilágyi.
[Sujeito a ratificação com a seguinte declaração: «O Governo da República Popular Húngara, notando que a inclusão na convenção das disposições do parágrafo b) da regra 7 e da regra 11 do capítulo VIII na parte relativa ao processo para admissão de navios nucleares em portos estrangeiros, não é necessária e pode impedir a exploração de navios nucleares e ser prejudicial à sua construção, não se considera obrigado pelas disposições acima mencionadas na presente Convenção»].
Pelo Governo da República da Islândia:
Hjálmar R. Bárdarson.
Páll Ragnarsson.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República da Índia:
R. L. Gupta.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da Irlanda:
Valentin Iremonger.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo do Estado de Israel:
I. J. Mintz.
M. Ofer.
(Sujeito a ratificação).
Pelo Governo da República Italiana:
F. Ghiglia.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo do Japão:
Toru Nakagawa.
Masao Mizushina.
(Sujeito a ratificação).
Pelo Governo da República da Coreia:
Tong Jin Park.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo do Koweit:
M. Qabazard.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República da Libéria:
Geo. T. Brewer, Jr.
Edw. R. Moore.
G. Buchanan.
E. B. McCrohan, Jr.
(Sujeito a aprovação).
Pelo Governo dos Estados Unidos do México:
Pelo Governo do Reino dos Países Baixos:
C. Moolenburgh.
E. Smit Fzn.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da Nova Zelândia:
V. G. Boivin.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo do Reino da Noruega:
Neuberth Wie.
Modolv Hareide.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo do Paquistão:
Mohammed Yousuf.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República do Panamá:
J. Medina.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República do Peru:
Ricardo Rivera Schreiber.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República das Filipinas:
E. Capapas.
Agustin L. Mathay.
C. Caluag.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República Popular Polaca:
Pelo Governo da República Portuguesa:
Adolfo do Amaral Abranches Pinto.
Joaquim Carlos Esteves Cardoso.
António de Jesus Braz Belo de Carvalho.
Manuel Antunes da Mota.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo do Estado Espanhol:
Pelo Governo do Reino da Suécia:
C. G. Widell.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da Confederação Suíça:
Armin Daeniker.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas:
A. Soldatov.
[Sujeito a ratificação com a seguinte declaração: «O Governo da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, notando que a inclusão na Convenção das disposições do parágrafo b) da regra 7 e da regra 11 do capítulo VIII na parte relativa ao processo para admissão de navios nucleares em portos estrangeiros, não é necessária e pode impedir a exploração de navios nucleares e ser prejudicial à sua construção, não se considera obrigado pelas disposições acima mencionadas na presente Convenção»].
Pelo Governo da República Árabe Unida:
A. Loustan.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo do Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte:
Gilmour Jenkins.
Percy Faulkner.
Dennis C. Haselgrove.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo dos Estados Unidos da América:
Alfred C. Richmond.
R. T. Merrill.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República da Venezuela:
Ignácio Iribarren Borges.
A. Picardi.
A. de Pedraza.
(Sujeito a aceitação).
Pelo Governo da República Popular Federal da Jugoslávia:
Ljubisa Veselinovic.
(Sujeito a aceitação).
REGRAS
CAPÍTULO I
Disposições gerais
Parte A - Aplicação, definições, etc.
Regra 1
Aplicação
a) As presentes regras aplicam-se, excepto quando está expressamente indicado de forma diferente, só a navios que efectuem viagens internacionais.b) As categorias de navios a que se aplicam as disposições de cada capítulo e a extensão em que são aplicáveis, são definidas com mais precisão em cada capítulo.
Regra 2
Para os fins de aplicação das presentes regras excepto quando esteja expressamente indicado de forma diferente:a) «Regras» significa as regras a que se refere o artigo I - a) da presente Convenção;
b) «Administração» significa o Governo do pais em que o navio está registado;
c) «Aprovado» significa aprovado por uma administração;
d) «Viagem internacional» designa uma viagem desde um país ao qual se aplica a presente Convenção até um porto situado fora desse país, ou inversamente; e para este fim qualquer território cujas relações internacionais estejam a cargo de um dos Governos contratantes ou que esteja sob a administração das Nações Unidas é considerado como um país distinto;
e) «Um passageiro» é toda a pessoa a bordo que não seja:
i) O capitão ou membro da tripulação ou outra pessoa empregada ou ocupada, sob qualquer forma, a bordo do navio em serviços que a este digam respeito;
ii) Uma criança de menos de 1 ano de idade;
f) «Navio de passageiros» é todo o navio que transporte mais de doze passageiros;
g) «Navio de carga» é todo o navio que não é navio de passageiros;
h) «Navio-tanque» é um navio de carga construído ou adaptado para o transporte a granel de cargas líquidas de natureza inflamável;
i) «Navio de pesca» é um navio usado para a captura de peixe, baleias, focas, morsas e outros recursos vivos do mar;
j) «Navio nuclear» é um navio provido de uma fonte de energia nuclear;
k) «Navio novo» significa um navio cuja quilha é assente na data, ou após a data, em que entra em vigor a presente Convenção;
l) «Navio existente» significa um navio que não é um navio novo;
m) «1 milha» equivale a 1852 m, ou 6080 pés.
Regra 3
Excepções
a) As presentes regras, excepto quando esteja expressamente indicado de forma diferente, não são aplicáveis a:i) Navios de guerra ou de transporte de tropas;
ii) Navios de carga de menos de 500 t de arqueação bruta;
iii) Navios sem propulsão mecânica;
iv) Navios de madeira, de construção primitiva, como sejam dhows, juncos, etc;
v) Iates de recreio que se não dediquem ao tráfego comercial;
vi) Navios de pesca.
b) Salvas as disposições expressas no capítulo V, nada do que figura nas presentes regras se aplica aos navios que naveguem exclusivamente nos grandes lagos da América do Norte e no rio de S. Lourenço, nas paragens limitadas a leste por uma linha recta que vai do Cap des Rosiers à ponta oeste da ilha de Anticosti e, ao norte da ilha de Anticosti, pelo meridiano 63.
Regra 4
Isenções
a) Pode ser isento pela administração de algumas das prescrições das presentes regras qualquer navio que, embora não seja empregado usualmente em viagens internacionais, tenha de empreender, por circunstâncias excepcionais, uma única viagem internacional, desde que satisfaça a disposições sobre segurança que, na opinião da administração, sejam suficientes para a viagem que pretende empreender.
Regra 5
Equivalências
a) Quando as presentes regras prescrevam que sejam instalados ou existam a bordo certas instalações, materiais, dispositivos ou aparelhos, ou determinados tipos dos mesmos, ou que se tomem certas disposições particulares, a administração pode consentir que sejam instalados ou existam a bordo outras instalações, materiais, dispositivos ou aparelhos, ou tipos diversos, ou se tomem disposições diversas, se se provar por experiências ou outra forma, que tais instalações, materiais, dispositivos ou aparelhos, seus tipos ou disposições, têm eficácia pelo menos igual à que é exigida pelas presentes regras.b) Qualquer administração que autorize nesses termos a substituição de uma instalação, material, dispositivo ou aparelho, ou dos seus tipos ou disposições, deve comunicar as suas características à Organização, com um relatório das experiências que tiverem sido feitas e a Organização dará dele conhecimento aos outros Governos contratantes para informação dos seus funcionários.
Parte B - Vistorias e certificados
Regra 6
Inspecção e vistoria
A inspecção e vistoria de navios, no que diz respeito à aplicação das disposições das presentes regras e a concessão de isenções de cumprimento de algumas das prescrições nelas contidas, devem ser efectuadas por funcionários do país em que o navio está registado, podendo o Governo de qualquer país nomear para tal efeito inspectores idóneos ou delegar tais funções em organismos por ele reconhecidos. Em qualquer destes casos o Governo respectivo garante a integridade e a eficiência da inspecção e vistoria.
Regra 7
Vistorias inicial e subsequentes a navios de passageiros
a) Um navio de passageiros deve ser submetido às vistorias especificadas abaixo:
i) Uma vistoria antes de o navio entrar em serviço;
ii) Uma vistoria periódica de doze em doze meses;
iii) Vistorias suplementares sempre que seja necessário.
b) As vistorias acima especificadas devem ser feitas como segue:
i) A vistoria antes de o navio entrar em serviço deve compreender uma inspecção completa das suas estruturas, máquinas e equipamento, incluindo a vistoria do fundo em doca seca e a vistoria exterior e interior das caldeiras. Esta vistoria deve ser feita de modo a poder verificar-se com segurança que a disposição geral, o material, os escantilhões da estrutura, as caldeiras e outros recipientes sujeitos a pressão e os seus acessórios, às máquinas principais e auxiliares, as instalações eléctrica e radioeléctrica, os aparelhos radiotelegráficos das embarcações salva-vidas a motor, os aparelhos radioeléctricos portáteis para embarcações e jangadas salva-vidas, os meios de salvação, os aparelhos de detecção e extinção de incêndios, as escadas de pilotos e o restante equipamento satisfazem completamente às exigências da presente Convenção e às das leis, decretos, ordens e regulamentos promulgados pela Administração em obediência às prescrições da presente Convenção, para o serviço a que o navio é destinado.
A vistoria deve ser também de molde a poder verificar-se que a mão-de-obra de todas as partes do navio e do seu equipamento satisfaz para todos os efeitos e que o navio está provido dos faróis, dos meios de sinalização sonora e dos sinais de socorro exigidos pela presente Convenção e pelas disposições das Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar;
ii) A vistoria periódica deve incluir a inspecção da estrutura, das caldeiras e dos outros recipientes sujeitos a pressão, das máquinas e equipamentos, incluindo a vistoria em seco do fundo do navio. A vistoria deve ser feita de modo a poder verificar-se que o navio, no que diz respeito à estrutura, caldeira e outros recipientes sujeitos a pressão e seus acessórios, máquinas principais e auxiliares, instalações eléctrica e radioeléctrica, aparelhos radiotelegráficos das embarcações salva-vidas a motor, aparelhos radioeléctricos portáteis para embarcações e jangadas salva-vidas, meios de salvação, aparelhos de detecção e extinção de incêndios, escadas de pilotos e restante equipamento está em condições satisfatórias e pronto para o serviço a que se destina e que satisfaz às exigências da presente Convenção e às das leis, decretos, ordens e regulamentos promulgados pela administração em obediência às prescrições da presente Convenção.
Os faróis, os meios de sinalização sonora e os sinais de socorro existentes a bordo devem também ser submetidos à vistoria acima mencionada, para verificar se satisfazem às exigências da presente Convenção e das Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar;
iii) Sempre que ocorra um acidente ou se descubra um defeito que ponha em risco a segurança do navio ou a completa eficiência dos meios de salvação ou de outros equipamentos, ou quando se efectuem importantes reparações ou renovações, deve ser feita uma vistoria geral ou parcial, conforme as circunstâncias. A vistoria deve ser efectuada de modo a poder verificar-se que foram efectivamente feitas as reparações necessárias, que o material e mão-de-obra dessas reparações ou renovações são satisfatórios para todos os efeitos e que o navio satisfaz sob todos os pontos de vista às prescrições da presente Convenção e às das leis, decretos, ordens e regulamentos promulgados pela administração em obediência às prescrições da presente Convenção e das Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar.
c) - i) As leis, decretos e regulamentos a que se refere o parágrafo b) desta regra devem, para todos os efeitos, ser tais que a sua observância garanta que, sob o ponto de vista da segurança da vida humana, o navio é apropriado ao serviço a que se destina;
ii) Estas leis, decretos, ordens e regulamentos devem, além do mais, fixar as condições no que respeita às provas hidráulicas a fazer antes e depois da entrada em serviço - ou outras provas aceitáveis em alternativa - às caldeiras principais e auxiliares, às uniões, aos encanamentos de vapor, aos reservatórios de alta pressão, aos tanques de combustível líquido para motores de combustão interna, incluindo os métodos de prova e os intervalos entre duas provas consecutivas.
Regra 8
Vistorias aos meios de salvação e outro equipamento de navios de carga
Os meios de salvação, com excepção das instalações radiotelegráficas de bordo das embarcações a motor ou dos aparelhos portáteis de rádio das embarcações e jangadas salva-vidas, assim como as instalações de extinção de incêndios dos navios de carga a que se referem os capítulos II e III das presentes regras, devem ser sujeitos a vistoria inicial e vistorias subsequentes como está previsto para os navios de passageiros na regra 7 do presente capítulo, substituindo 12 meses por 24 meses na alínea a) - ii) dessa regra. As vistorias devem abranger os planos de combate ao incêndio a bordo de navios novos, assim como as escadas de pilotos, os faróis e os aparelhos de sinalização sonora, a bordo de navios novos e existentes, com o fim de se verificar se satisfazem em todos os pontos às prescrições da presente Convenção e às das Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar, quando aplicáveis.
Regra 9
Vistorias às instalações radiotelegráficas de navios de carga
As instalações radiotelegráficas dos navios de carga a que se aplica o capítulo IV das presentes regras e qualquer aparelho radiotelegráfico das embarcações salva-vidas a motor ou aparelhos radioeléctricos portáteis para embarcações ou jangadas salva-vidas existentes para cumprimento das prescrições do capítulo III, devem ser sujeitas a vistoria inicial e vistorias subsequentes como está previsto para os navios de passageiros pela regra 7 do presente capítulo.
Regra 10
Vistoria do casco, da máquina e do equipamento de navios de carga
O casco, as máquinas e o equipamento (além das partes para que foi passado um Certificado de Segurança de Equipamento de Navio de Carga, um Certificado de Segurança de Instalação Radiotelegráfica de Navio de Carga ou um Certificado de Segurança de Instalação Radiotelefónica de Navio de Carga) dum navio de carga devem ser vistoriados depois do seu acabamento e seguidamente com os intervalos de tempo julgados necessários pela administração, de modo a garantir que o seu estado é inteiramente satisfatório.
As vistorias devem verificar que a disposição geral, os materiais e escantilhões da estrutura, as caldeiras, os outros recipientes sujeitos a pressão e seus auxiliares, as máquinas principais e auxiliares, as instalações eléctricas e todo o equipamento satisfazem sob todos os aspectos ao serviço a que o navio é destinado.
Regra 11
Conservação das condições após a vistoria
Após ter sido completada qualquer das vistorias efectuadas em obediência às prescrições das regras 7, 8, 9 ou 10, não deve ser feita qualquer alteração nas disposições estruturais, nas máquinas, nos equipamentos, etc., que foram objecto de vistoria, sem que a administração a autorize.
Regra 12
Concessão de certificados
a) - i) Após inspecção e vistoria de um navio de passageiros em que se verifique que este satisfaz às exigências dos capítulos II, III e IV e a todas as prescrições aplicáveis das presentes Regras, será passado um certificado, designado por «Certificado de Segurança de Navio de Passageiros»;ii) Um «Certificado de Segurança de Construção de Navio de Carga» será passado, depois de, vistoria, a um navio de carga que satisfaça às prescrições aplicáveis a navios de carga estabelecidas na regra 10 do presente capítulo e ainda às disposições aplicáveis do capítulo II, com excepção das que se referem a meios de extinção e planos de luta contra incêndios;
iii) Um certificado designado por «Certificado de Segurança do Equipamento de Navio de Carga», será passado, depois de vistoria, ao navio de carga que satisfaça às prescrições aplicáveis dos capítulos II e III e a todas as outras prescrições aplicáveis das presentes regras;
iv) Um certificado designado por «Certificado de Segurança Radiotelegráfica de Navio de Carga», será passado, depois de vistoria, ao navio de carga provido de uma instalação radiotelegráfica que satisfaça às prescrições do capítulo IV e a todas as outras prescrições aplicáveis das presentes regras;
v) Um certificado, designado por «Certificado de Segurança de Radiotelefonia de Navio de Carga», será passado, depois de vistoria, ao navio de carga provido de uma instalação radiotelefónica que satisfaça às prescrições do capítulo IV e a todas as outras prescrições aplicáveis das presentes regras;
vi) Quando for concedida uma dispensa a um navio, em aplicação e em conformidade com as prescrições das presentes regras, será passado um certificado, designado por «Certificado de Dispensa», adicionalmente aos certificados prescritos no presente parágrafo;
vii) Os «Certificados de Segurança de Navio de Passageiros», os «Certificados de Segurança de Construção de Navio de Carga», os «Certificados de Segurança de Equipamento», os Certificados de Segurança Radiotelegráfica de Navio de Carga», os «Certificados de Segurança de Radiotelefonia de Navio de Carga» e os «Certificados de Dispensa» devem ser passados, quer pela administração, quer por entidade para tal devidamente autorizada pela administração. Em todos os casos a administração assume inteira responsabilidade pelos certificados.
b) Apesar das disposições da presente Convenção, um certificado passado em aplicação e conformidade com as prescrições da Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar, 1948, que esteja ainda válido na data em que a presente Convenção entrar em vigor no país cuja administração concedeu o referido Certificado, mantém a sua validade até à expiração do prazo respectivo, nos termos da regra 13 do capítulo I da Convenção de 1948.
c) Um Governo contratante não deve passar certificados nos termos das prescrições da Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar, de 1948, ou de 1929, depois da data em que a presente Convenção entrar em vigor no seu país.
Regra 13
Concessão de certificados por outro Governo
Qualquer dos Governos contratantes pode, a pedido da administração, ordenar que um navio seja submetido a vistoria e, se ficar convencido de que as prescrições das presentes regras estão cumpridas, conceder-lhe certificados, de harmonia com as prescrições das presentes regras. Todo o certificado assim concedido deve conter menção de que o é a pedido do Governo do país onde o navio está ou vai ser registado e terá a mesma força dos certificados concedidos de acordo com a regra 12 e como tal será reconhecido.
Regra 14
Validades dos certificados
a) Os certificados, que não sejam «Certificados de Segurança de Construção de Navio de Carga», «Certificados de Segurança de Equipamento» e «Certificados de Dispensa», não devem ser passados por período de validade superior a doze meses.Os «Certificados de Segurança de Equipamento» não devem ser passados por período de validade superior a vinte e quatro meses. Os «Certificados de Dispensa» não devem ter validade superior à dos certificados a que se referem.
b) Se se realizar uma vistoria nos dois meses que precedem o termo do período de validade para que tinha sido primitivamente passado um «Certificado de Segurança Radiotelegráfica de Navio de Carga» ou um «Certificado de Segurança de Radiotelefonia de Navio de Carga», respeitantes a navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 300 t, mas inferior a 500 t, este certificado pode ser retirado e passado novo certificado cuja validade terminará doze meses depois da data em que terminava o referido prazo.
c) Quando um navio se não encontrar em porto do país onde está registado ao expirar o prazo de um seu certificado, a validade deste pode ser prorrogada pela Administração, mas tal prorrogação só pode ser concedida com o fim de permitir que o navio complete a sua viagem para o país onde está registado ou onde deve ser vistoriado e isto sòmente quando tal medida se afigure oportuna e razoável.
d) Nenhum certificado pode ser assim prorrogado por espaço de tempo superior a cinco meses, e um navio ao qual tenha sido concedida tal prorrogação não fica por este motivo com o direito, depois de chegar ao país onde está registado ou ao porto onde deve ser vistoriado, de largar novamente sem que obtenha novo certificado.
e) Um certificado, que não tenha sido prorrogado de acordo com as disposições precedentes da presente regra, pode ser prorrogado pela administração por um período de graça que não exceda um mês além da data de expiração de validade nele indicada.
Regra 15
Tipos dos certificados
a) Todos os certificados devem ser redigidos na língua ou línguas oficiais do país que os concede.b) O tipo dos certificados deve ser o dos modelos dados no apêndice às presentes regras. A disposição tipográfica dos modelos de certificados deve ser exactamente reproduzida nos certificados concedidos ou nas suas cópias autênticas, e as indicações neles insertas ou nas cópias autênticas devem sê-lo em letras romanas e em algarismos árabes.
Afixação de certificados
Todos os certificados ou suas cópias autênticas concedidos em obediência às presentes regras, devem ser afixados no navio em local bem visível e de fácil acesso.
Regra 17
Aceitação dos certificados
Os certificados concedidos por um Governo contratante devem ser aceites pelos outros Governos contratantes como tendo o mesmo valor que os certificados por eles concedidos.
Regra 18
Apostilas aos certificados
a) Se no decurso de determinada viagem o número de pessoas transportadas num navio for inferior ao número total indicado no «Certificado de Segurança de Navio de Passageiros» e se, por consequência, esse navio tem a faculdade de, de acordo com as prescrições das presentes regras, ser equipado com um número de embarcações salva-vidas e outros meios de salvação inferior ao mencionado naquele certificado, pode nele ser feita uma apostila por qualquer das entidades mencionadas nas regras 12 e 13.b) Esta apostila deve especificar que naquelas circunstâncias não são infringidas as prescrições das presentes regras. A apostila é válida ùnicamente para a viagem para que foi concedida.
Regra 19
Fiscalização
Qualquer navio possuidor de um certificado concedido em virtude das disposições da regra 12 ou da regra 13 está sujeito, nos portos dos outros Governos Contratantes, à fiscalização por parte de funcionários para tal devidamente autorizados por esses Governos, devendo a fiscalização limitar-se a verificar a existência a bordo de certificado válido.Este certificado deve ser aceite, a menos que haja motivos evidentes para crer que o estado do navio ou do seu equipamento não corresponde substancialmente às indicações desse certificado. Em tal caso, o funcionário que realize a fiscalização deve tomar as medidas necessárias para impedir a largada do navio, até que ele possa sair para o mar sem perigo para os passageiros e tripulação. No caso de a fiscalização dar lugar a qualquer intervenção, o funcionário que a efectuar deve informar imediatamente e por escrito o cônsul do país onde o navio está registado de todas as circunstâncias que tornaram necessária essa intervenção, enviando um relatório desses factos à Organização.
Regra 20
Benefício da Convenção
Navio algum que não possua os certificados exigidos e válidos pode reclamar o benefício da presente Convenção.Parte C - Acidentes
Regra 21
Acidentes
a) Cada administração compromete-se a efectuar inquéritos sobre qualquer acidente acontecido a qualquer dos seus navios sujeitos às disposições da presente Convenção, quando julgue que esse inquérito pode ajudar a determinar as modificações que seria desejável introduzir nas presentes regras.b) Cada Governo contratante compromete-se a fornecer à Organização todas as informações pertinentes relativas às conclusões de tais inquéritos. Nenhum relatório ou recomendação da Organização, baseado sobre tais informações, deve revelar a identidade ou nacionalidade dos navios a que dizem respeito, ou, de qualquer modo, imputar a responsabilidade desse acidente a um navio ou pessoa ou deixar presumir a sua responsabilidade.
CAPÍTULO II Construção
Parte A - Generalidades
Regra 1
Campo de aplicação
a) - i) Este capítulo aplica-se aos navios novos, salvo nos casos em que estiver expressamente determinado de modo diferente;ii) No caso de navios de passageiros e navios de carga já existentes cujas quilhas foram assentes na data ou depois da data da entrada em vigor da Convenção internacional para a salvaguarda da vida humana no mar, 1948, a administração deve verificar a observância das prescrições aplicadas em virtude do capítulo II dessa Convenção aos navios novos, tais como são definidos naquele capítulo. No caso de navios de passageiros ou de carga existentes cuja quilha tenha sido assente antes da entrada em vigor da referida Convenção, a administração deve velar pela observância das prescrições aplicadas aos navios existentes pelas disposições do capítulo II da citada Convenção aos navios existentes, tais como são definidos naquele capítulo.
Quanto às prescrições do capítulo II da presente Convenção que não figuravam no capítulo II da Convenção de 1948, cada administração decidirá quais as que devem ser aplicadas aos navios existentes, tais como são definidos na presente Convenção.
b) Para fins de aplicação deste capítulo:
i) Navio novo de passageiros é um navio de passageiros cuja quilha foi assente na data, ou após a data da entrada em vigor desta Convenção, ou um navio de carga que foi transformado em navio de passageiros na mesma data ou após esta. Todos os outros navios de passageiros serão considerados navios existentes;
ii) Navio de carga novo é um navio de carga cuja quilha foi assente na data da entrada em vigor da presente Convenção ou após esta data.
c) Se qualquer administração considerar que o percurso e as condições de viagem são tais que não é nem razoável nem necessária a aplicação do presente capítulo pode isentar dessa prescrição determinados navios ou categorias de navios pertencentes ao seu país desde que eles no decurso da sua viagem se não afastem mais de 20 milhas da costa mais próxima.
d) Os navios de passageiros que, em virtude das disposições do parágrafo c) da regra 27 do capítulo III, forem autorizados a transportar um número de pessoas superior àquele que pode ser acomodado nas suas embarcações salva-vidas, devem obedecer às disposições do parágrafo e) da regra 5 deste capítulo relativas à compartimentagem e às disposições conexas sobre permeabilidade que constam do parágrafo d) da regra 4 deste capítulo, a menos que a administração entenda que, dada a natureza e condições da viagem, é suficiente que tais navios obedeçam apenas às outras determinações das regras deste capítulo.
e) No caso de navios de passageiros empregados no transporte de grande número de passageiros sem beliche em tráfegos especiais, como seja, por exemplo, o transporte de peregrinos, a administração pode isentar tais navios, quando pertencentes ao seu país, das exigências deste capítulo, desde que entenda que isso não é praticável e subordinadamente às condições seguintes:
i) Devem ser aplicados, na mais larga medida compatível com as condições do tráfego, os princípios relativos à construção;
ii) Devem ser tomadas medidas para estabelecer regras gerais que sejam aplicáveis às circunstâncias especiais daquele tráfego. Essas regras devem ser formuladas de acordo com os outros Governos contratantes, se os houver, que poassam estar directamente interessados no transporte de tais passageiros.
Apesar das disposições da presente Convenção, as Regras de Simla de 1931 continuarão em vigor entre os países que as subscreveram, até que novas regras, formuladas em virtude do disposto no parágrafo a)-ii) desta regra, entrem em vigor.
Regra 2
Definições
Para os fins de aplicação deste capítulo, salvo quando seja expressamente disposto de modo diferente:a) - i) Linha de carga de compartimentagem, é uma linha de água utilizada no cálculo de compartimentagem do navio;
ii) Linha de carga máxima de compartimentagem é a linha de água correspondente à imersão máxima autorizada pelas regras de compartimentagem aplicáveis.
b) Comprimento do navio é o comprimento medido entre perpendiculares passando pelas extremidades da linha de carga máxima de compartimentagem;
c) Boca do navio é a largura máxima medida entre as faces externas da ossada ao nível (ou abaixo do nível) da linha de carga máxima de compartimentagem;
d) Imersão é a distância vertical entre a linha-base na ossada, a meio navio, e a linha de compartimentagem considerada;
e) Pavimento das anteparas é o pavimento mais elevado até ao qual se elevam as anteparas transversais estanques;
f) Linha de segurança é uma linha traçada no costado, abaixo da face superior do pavimento das anteparas, à borda, igual ou superior a 76 mm (3 polegadas);
g) Permeabilidade de um espaço é a percentagem desse espaço que pode ser ocupada pela água. O volume de um espaço que se estende para cima da linha de segurança deve ser medido apenas até essa linha;
h) Espaço das máquinas deve ser considerado como compreendido entre a linha-base na ossada e a linha de segurança e entre as anteparas estanques transversais principais que limitam os espaços destinados às máquinas principais e auxiliares, às caldeiras que servem para a propulsão e a todos os paióis permanentes de carvão.
No caso de disposições pouco usuais, a administração pode definir quais os limites dos espaços das máquinas;
i) Espaços para passageiros, são destinados à acomodação e serventia dos passageiros, excluídos os locais destinados às bagagens, armazéns, paióis de mantimentos e locais para malas postais.
Para fins de aplicações das disposições das regras 4 e 5 deste capítulo os espaços abaixo da linha de segurança destinados à acomodação e serventia dos tripulantes devem ser considerados como espaços para passageiros;
j) Em qualquer caso os volumes e as superfícies serão calculados na ossada.
Parte B - Compartimentagem e estabilidade
(A parte B aplica-se sòmente a navios de passageiros, salvo a regra 19, que se aplica também a navios de carga).
Regra 3
Comprimento alagável
a) O comprimento alagável em qualquer ponto do comprimento do navio deve ser determinado por um método de cálculo em que sejam tidas em consideração as formas, a imersão e outras características do navio em questão.b) Num navio com pavimento de anteparas contínuo o comprimento alagável num determinado ponto é a porção máxima do comprimento do navio, com centro no ponto em questão, que pode ser alagado, na hipótese das condições definidas na regra 4 do presente capítulo, sem que o navio mergulhe além da linha de segurança.
c) - i) No caso de navios sem pavimento de anteparas contínuo o comprimento alagável em qualquer ponto pode ser determinado considerando-se uma linha de segurança contínua que em ponto algum esteja menos de 76 mm (3 polegadas), abaixo da parte superior do pavimento à amurada até ao qual as anteparas e o costado são mantidos estanques;
ii) Se uma parte da linha de segurança adaptada estiver sensìvelmente abaixo do pavimento até ao qual as anteparas são mantidas estanques a administração pode autorizar derrogações limitadas às condições de estanquidade das zonas das anteparas que estão acima da linha de sobreimersão e imediatamente abaixo do pavimento mais alto.
Regra 4
Permeabilidade
a) As hipóteses consideradas na regra 3 deste capítulo são relativas às permeabilidades dos espaços abaixo da linha de segurança.Para determinação do comprimento alagável deve ser adoptada uma permeabilidade média uniforme ao longo de todo o comprimento de cada um dos espaços seguintes do navio, considerados abaixo da linha de segurança:
i) O espaço das máquinas, tal como é definido na regra 2 do presente capítulo;
ii) A parte do navio a vante do espaço das máquinas;
iii) A parte do navio a ré do espaço das máquinas.
b) - i) A permeabilidade média uniforme no espaço das máquinas deve ser calculada pela fórmula:
85 + 10((a - c)/v) onde:
a = Volume dos espaços para passageiros, definidos segundo a disposição da regra 2 deste capítulo, que estão situados abaixo da linha de segurança e compreendidos nos limites do espaço das máquinas;
c = Volume das cobertas, abaixo da linha de segurança, compreendido nos limites do espaço das máquinas e que são destinadas a carga, carvão ou provisões de bordo;
v = Volume total do espaço das máquinas abaixo da linha de segurança;
ii) Quando for provado, a contento da administração, que a permeabilidade média calculada directamente é menor do que a que resulta da aplicação da fórmula acima, pode ser adaptado o valor directamente calculado. Para fins deste cálculo directo a permeabilidade dos espaços para passageiros, tais como eles são definidos na regra 2 deste capítulo, deve ser tomada como iguala 95, a de todos as espaços para carga, carvão ou provisões de bordo deve ser tomada como igual a 60 e a do duplo fundo, tanques de óleo combustível e outros tanques deve ter um valor a aprovar, caso por caso.
c) Salvo nos casos considerados no parágrafo d) da presente regra, a permeabilidade média uniforme ao longo da parte da navio a vante (ou a ré) do espaço das máquinas deve ser determinada pela fórmula 63 + 35(a/v) onde:
a = Volume dos espaços para passageiros, tais como são definidos na regra 2 do presente capítulo, que estão situados abaixo da linha de segurança, a vante (ou a ré) do espaça das máquinas;
v = Volume total da parte do navio abaixo da linha de segurança a vante (ou a ré) do espaco das máquinas.
d) No caso de um navio autorizado, nos termos do parágrafo c) da regra 27 do capítulo III, a transportar um número de pessoas que exceda a lotação das embarcações salva-vidas instaladas a bordo e que, nos termos do parágrafo d) da regra 1 deste capítulo, deva obedecer a determinações especiais, a permeabilidade média uniforme ao longo da parte do navio a vante (ou a ré) do espaço das máquinas deve ser calculada pela fórmula 95 - 35(b/v) onde:
b = Volume dos espaços a vante (ou a ré) do espaço das máquinas situados abaixo da linha de segurança e acima dos topos das cavernas, dos duplos fundos e dos piques, conforme os casos, e que são apropriados para ser usados como espaços para carga, paióis de carvão ou de óleo combustível, paióis de bordo, casas de bagagem ou de malas postais, paióis de amarra e tanques de água doce;
v = Volume total da parte do navio abaixo da linha de segurança a vante (ou a ré) do espaço das máquinas.
No caso de navios empregados em serviços em que os porões de carga não são em geral ocupados por grandes quantidades de carga, parte alguma desses espaços deve ser incluída no cálculo de b.
e) No caso de disposições pouco usuais, a administração pode autorizar, ou exigir, um cálculo directo da permeabilidade média da parte do navio situada a vante (ou a ré) do espaço das máquinas. Para a execução de tal cálculo a permeabilidade dos espaços para passageiros, tais como são definidos na regra 2, deve ser tomada igual a 95, a dos espaços de máquinas igual a 85, a dos espaços para carga, carvão e provisões de bordo igual a 60 e a dos duplos fundos, tanques de óleo combustível e outros tanques igual a um número a aprovar, caso por caso.
f) Se um compartimento, numa coberta, compreendido entre duas anteparas estanques transversais, contiver qualquer espaço para passageiros ou tripulantes, o volume total desse compartimento, exceptuado o dos espaços completamente fechados por anteparas metálicas permanentes e destinados a outros fins, deve ser considerado como espaço para passageiros. Contudo, se o espaço em questão destinado a passageiros ou tripulantes estiver completamente rodeado por anteparas metálicas permanentes, só o espaço assim encerrado entre tais anteparas deve ser contada como espaço para passageiros.
Regra 5
Comprimento admissível dos compartimentos
a) Os navios devem ser tão eficazmente compartimentados quanto possível, tendo em vista a natureza do serviço ao qual são destinados. O grau de compartimentagem deve variar com o comprimento do navio e com o serviço a que se destina, de tal forma que o mais alto grau de compartimentagem corresponda aos navios de maior comprimento essencialmente empregados no transporte de passageiros.
b) Factor de subdivisão. - O comprimento máximo admissível de um compartimento que tenha o seu centro num ponto qualquer do comprimento do navio deduz-se do comprimento alagável, multiplicando este por um factor apropriado, denominado factor de subdivisão.
O factor de subdivisão deve depender do comprimento do navio e, para um comprimento dado, deve variar segundo a natureza do serviço a que o navio se destina. O seu valor deve diminuir de maneira regular e contínua:
i) À medida que o comprimento do navio aumenta, e ii) Desde um valor A aplicável a navios destinados essencialmente ao transporte de carga a um valor B aplicável a navios destinados essencialmente ao transporte de passageiros.
As variações dos factores A e B são dadas pelas fórmulas (I) e (II) seguintes, em que L é o comprimento do navio, como é definido pela regra 2 deste capítulo:
L em metros:
A = (58,2/(L - 60)) + 0,18 (L = 131 e acima) (I) L em pés:
A = (190/(L - 198)) + 0,18 (L = 430 pés e acima) (I) L em metros:
B = (30,3/(L - 42)) + 0,18 (L = 79 e acima) (II) L em pés:
B = (100/(L - 138)) + 0,18 (L = 260 pés e acima) (II) c) Critério de serviço. - Para um navio de dado comprimento o factor de compartimentagem apropriado deve ser determinado pelo critério de serviço (designado em seguida por «critério»), cujo valor é obtido pelas fórmulas (III) e (IV) seguintes, em que:
C(índice s) = Critério de serviço;
L = Comprimento do navio, tal como é definido pela regra 2 do presente capítulo;
M = Volume do espaço das máquinas, como é definido na regra 2 deste capítulo, com a adição do volume de qualquer paiol permanente de óleo combustível que esteja situado acima do duplo fundo e a vante ou a ré do espaço das máquinas;
P = Volume total do espaço para passageiros abaixo da linha de segurança, conforme a definição da regra 2 do presente capítulo;
V = Volume total do navio abaixo da linha de segurança;
P(índice 1)= KN, onde:
N = Número de pessoas para o qual o navio é lotado;
K = 0,056 L, se L e V são medidos, respectivamente, em metros e metros cúbicos (ou 0,6 L, se L e V são medidos em pés e pés cúbicos, respectivamente).
Quando o valor de KN é maior do que a soma de P com o volume total dos espaços realmente destinados a passageiros acima da linha de segurança, deve tomar-se para valor de P(índice 1) o valor daquela soma ou 2/3 KN, se, este for maior do que aquele.
Se P(índice 1) é maior do que P, ter-se-á C(índice s) = 72((M + 2 P(índice 1))/(V + P(índice 1) - P)) (III) noutros casos ter-se-á C(índice s) = 72((M + 2 P)/V) (IV) Nos navios em que o pavimento das anteparas não é contínuo, os volumes devem ser calculados até às linhas de segurança realmente utilizadas para a determinação de comprimento alagável.
d) Prescrições para a compartimentagem de navios que não são abrangidos pelo parágrafo e) desta regra:
i) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento igual ou superior a 131 m (430 pés), cujo critério de serviço é igual ou inferior a 23, é regulada pelo factor A, dado pela fórmula (II); e a daqueles cujo critério de serviço é igual ou superior a 123 é regulada pelo factor B, dado pela fórmula (II); e a daqueles cujo critério de serviço está compreendido entre 23 e 123, pelo factor F, obtido por interpolação linear entre os factores A e B, segundo a fórmula:
F = A - ((A - B)(C(índice s) - 23)/100) (V) Contudo, quando o critério for igual ou superior a 45 e, simultâneamente, o factor de subdivisão determinado pela fórmula (V) for inferior ou igual a 0,65, mas superior a 0,5, a compartimentagem do navio a ré do pique de vante será estabelecida pelo factor de subdivisão 0,5.
Quando o valor do factor F for menor do que 0,40 e se puder justificar, a contento da administração, que não é praticável adoptar esse valor num compartimento do espaço das máquinas do navio considerado, a compartimentagem desse compartimento pode ser regulada por um factor de valor superior, que não deve, contudo, em qualquer caso exceder o valor de 0,40;
ii) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios cujo comprimento for inferior a 131 m (430 pés), mas não inferior a 79 m (260 pés), e cujo critério de serviço for igual a S dado pela fórmula:
L em metros:
S = (3574 - 25 L)/13 L em pés:
S = (9382 - 20 L)/34 deve ser regulada pelo factor unidade; a daqueles cujo critério de serviço for igual ou superior a 123, pelo factor B, dado pela fórmula (II); a daqueles cujo critério de serviço estiver compreendido entre S e 123, pelo factor F, obtido pela interpolação linear entre a unidade e o factor B, segundo a fórmula:
F = 1 - ((1 - B)(C(índice s) - S))/(123 - S) (VI) iii) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento inferior a 131 m (430 pés), mas não inferior a 79 m (260 pés), cujo critério de serviço for menor do que S, e a de todos os navios de comprimento inferior a 79 m (260 pés), deve ser regulada pelo factor unidade, a menos que em certos casos se possa provar, a contento da administração, que não é praticável adoptar esse factor em qualquer parte do navio, caso em que a administração pode conceder certas tolerâncias, na medida em que entenda que elas são justificadas pelas circunstâncias;
iv) As prescrições da alínea iii) do presente parágrafo aplicam-se também a navios de qualquer comprimento que são lotados para um número de passageiros superior a doze, mas não ultrapassando o menor dos dois números seguintes:
L(elevado a 2)/650 (L em metros) = L(elevado a 2)/7000 (L em pés) ou 50 e) Regras especiais de compartimentagem para navios que, em virtude das disposições do parágrafo c) da regra 27 do capítulo III, são autorizados a transportar um número de pessoas superior ao que pode ser acomodado nas suas embarcações salva-vidas e que são obrigados pelo parágrafo d) da regra 1 deste capítulo a satisfazer a disposições especiais:
i) - 1) No caso de navios essencialmente destinados ao transporte de passageiros, a compartimentagem a ré do pique de vante deve ser regulada pelo factor 0,50 ou por aquele que for determinado, de acordo com os parágrafos c) e d) desta regra, se inferior a 0,50;
2) No caso de navios deste tipo, de comprimento inferior a 91,50 m (300 pés), se a administração reconhecer que não é praticável o emprego de tal factor num compartimento, pode permitir que o comprimento desse compartimento seja regulado por um factor maior, desde que esse factor seja o mais baixo que for praticável e razoável aplicar nessas circunstâncias;
ii) Se, no caso de um navio qualquer, de comprimento inferior ou não a 91,50 m (300 pés), a necessidade de transportar apreciáveis quantidades de carga torna impraticável a aplicação de factor não superior a 0,50 para regular a compartimentagem a ré do pique de vante, o grau de compartimentagem deve ser regulado de acordo com o disposto nas alíneas seguintes 1) a 5), subordinadamente à condição de que a administração, quando reconheça que a estrita aplicação dessas disposições, sob qualquer ponto de vista, não é razoável, pode autorizar uma outra disposição de anteparas estanques que se justifique pelas suas qualidades e não diminua a eficiência geral da compartimentagem:
1) São aplicáveis as disposições do parágrafo c) desta regra, relativas ao critério de serviço, salvo no cálculo do valor de P(índice 1) para passageiros com beliche, onde o valor a atribuir a K é o maior dos dois valores K tal como está definido no parágrafo c) desta regra, ou 3,55 m3 (125 pés cúbicos). Para passageiros sem beliche o valor K a adoptar é 3,55 m3 (125 pés cúbicos);
2) O factor B do parágrafo b) desta regra deve ser substituído pelo factor BB, determinado pela seguinte fórmula:
L em metros:
BB = 17,6/(L - 33) + 0,20 (L = 55 m em cima) L em pés:
BB = 57,6/(L - 108) + 0,20 (L = 180 pés e acima) 3) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento igual ou superior a 131 m (430 pés), que tenham um critério de serviço igual ou inferior a 23, deve ser regulada pelo factor A, dado pela fórmula (I) do parágrafo b) desta regra; a daqueles cujo critério de serviço é 123 ou mais é regulada pelo factor BB, dado pela fórmula da alínea ii)-2) deste parágrafo, e a daqueles cujo critério de serviço está compreendido entre 23 e 123 é regulada pelo factor F, obtido por interpolação linear entre os factores A e BB, usando a fórmula:
F = A - (((A - BB)(Cs - 23))/100) excepto no caso em que o valor de F assim obtido seja inferior a 0,50; neste caso o factor a empregar será o menor dos valores: 0,50 ou o valor calculado segundo a disposição do parágrafo d)-i) desta regra;
4) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento inferior a 131 m (430 pés), mas não inferior a 55 m (180 pés), que tenham um critério de serviço igual a S(índice 1) dado pela fórmula:
L em metros:
S(índice 1) = (3712 - 25 L)/19 L em pés:
S(índice 1) = (1950 - 4 L)/10 deve ser regulada pelo factor unidade; a daqueles cujo critério de serviço é igual ou superior a 123 deve ser regulada pelo factor BB dado pela fórmula da alínea ii)-2) deste parágrafo; a daqueles cujo critério de serviço está compreendido entre S(índice 1) e 123 será regulada pelo factor F obtido por interpolação linear entre a unidade e o factor BB, usando a fórmula:
F = 1 - ((1 - BB)(C(índice s) - S(índice 1))/(123 - S(índice 1)) salvo se em qualquer dos dois últimos casos considerados o factor F assim obtido for inferior a 0,50, porque, nesse caso, a compartimentagem deve ser regulada por um factor que não exceda 0,50;
5) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento inferior a 131 m (430 pés), mas não inferior a 55 m (180 pés), e cujo critério de serviço seja inferior a S(índice 1), e a de todos os navios de comprimento inferior a 55 m (180 pés), devem ser reguladas pelo factor unidade, a não ser que a administração reconheça ser impraticável aplicar este factor a determinados compartimentos, caso em que a administração pode conceder certas tolerâncias, no que diz respeito a tais compartimentos, que lhe pareçam justificadas pelas circunstâncias a considerar, com a condição, contudo, de que o compartimento extremo a ré e o maior número possível de compartimentos a vante (compreendidos entre a antepara de colisão e a extremidade de ré do espaço das máquinas) não tenham comprimento superior ao comprimento admissível.
Regra 6
Prescrições especiais relativas a compartimentagem
a) Quando, numa ou mais zonas do navio, as anteparas estanques são prolongadas até um pavimento mais alto do que as do resto do navio e se deseje beneficiar para o cálculo do comprimento alagável desse prolongamento em altura das anteparas podem, para esse fim, considerar-se linhas de segurança separadas para cada uma dessas regiões do navio, subordinadamente às condições seguintes:
i) As amuradas do navio serão prolongadas, em altura, em todo o comprimento do navio até ao pavimento correspondente à linha de segurança mais elevada e todas as aberturas na chaparia do costado em toda a extensão do navio, situadas abaixo daquele pavimento, serão consideradas, para os efeitos da regra 14 do presente capítulo, como estando abaixo da linha de segurança; e ii) Os dois compartimentos adjacentes ao degrau no pavimento das anteparas estarão cada um deles dentro dos comprimentos admissíveis correspondentes às respectivas linhas de segurança, e, além disso, os seus comprimentos combinados não excederão o dobro do comprimento admissível calculado em relação à linha de segurança mais baixa.
b) - i) Um compartimento pode ter comprimento superior ao comprimento admissível fixado segundo os princípios da regra 5 do presente capítulo, desde que o comprimento combinado de cada par de compartimentos adjacentes, compreendendo em cada par o compartimento em questão, não exceda o menor dos dois valores: o comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível;
ii) Se um dos dois compartimentos adjacentes estiver situado dentro do espaço das máquinas e o segundo fora desse espaço, e a permeabilidade média da zona do navio na qual está situado o segundo compartimento for diferente da do espaço das máquinas, o comprimento combinado dos dois compartimentos deve ser fixado tomando por base a média das permeabilidades das duas zonas do navio onde estão situados os referidos compartimentos;
iii) Quando os dois compartimentos adjacentes têm factores de subdivisão diferentes, o comprimento combinado dos dois compartimentos deve ser calculado proporcionalmente.
c) Nos navios de comprimento igual ou superior a 100 m (330 pés) uma das anteparas transversais principais, a ré do pique de vante, deve ser instalada a uma distância da perpendicular a vante não superior ao comprimento admissível.
d) É permitido um recesso numa antepara transversal principal desde que esse recesso não ultrapasse em parte alguma duas superfícies verticais, uma a cada bordo, situadas a uma distância do costado não superior a 1/5 da boca do navio, tal como é definida na regra 2 do presente capítulo, distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio no plano correspondente à linha de carga máxima de compartimentagem.
Todas as partes de um recesso que ultrapassem os limites acima fixados deverão ser consideradas como um degrau e ser-lhes-ão aplicáveis as prescrições do parágrafo e) da presente regra.
e) Uma antepara transversal principal pode ser em degrau desde que satisfaça a uma das condições seguintes:
i) O comprimento combinado dos dois compartimentos separados pela antepara em questão não deve exceder 90 por cento do comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível, salvo nos navios cujo factor de subdivisão é superior a 0,9, porque neste caso o comprimento combinado dos dois compartimentos em questão não deve exceder o comprimento admissível;
ii) Deve ser prevista uma compartimentagem suplementar, pelo través do degrau, para manter o mesmo grau de segurança que seria garantido se a antepara fosse plana;
iii) O compartimento sobre o qual se estende o degrau não deve exceder o comprimento admissível correspondente a uma linha de segurança situada 76 mm (3 polegadas) abaixo do degrau.
f) Quando uma antepara transversal principal apresente um recesso ou um degrau, deve ser usada uma antepara plana equivalente para a determinação da compartimentagem.
g) Se a distância entre duas anteparas transversais principais adjacentes, ou entre as anteparas planas equivalentes, ou a distância entre dois planos verticais passando pelas pontas mais próximas dos degraus, se eles existem, for inferior ao menor dos dois comprimentos 3,05 m (10 pés) mais 3 por cento do comprimento do navio ou 10,67 m (35 pés), só uma destas anteparas será aceite como fazendo parte da compartimentagem do navio tal como é prevista pela regra 5 do presente capítulo.
h) Quando um compartimento estanque transversal principal for, por sua vez, compartimento, e puder ser estabelecido, a contento da administração, que, após uma avaria que se estenda sobre o menor dos dois comprimentos 3,05 m (10 pés) mais 3 por cento do comprimento do navio ou 10,67 m (35 pés), o conjunto do compartimento principal não é alagado, pode ser autorizado um aumento proporcional do comprimento admissível em relação ao que seria calculado sem considerar a compartimentagem suplementar. Neste caso o volume da reserva de flutuabilidade suposto intacto do lado oposto ao da avaria não deve ser superior ao que é suposto intacto do lado da avaria.
i) Quando o factor de subdivisão previsto for igual ou inferior a 0,5, o comprimento combinado de dois compartimentos adjacentes quaisquer não deve exceder o comprimento alagável.
Regra 7
Estabilidade dos navios em caso de avaria
a) O navio intacto deve ter estabilidade suficiente, em todas as condições de serviço, que lhe permita suportar a fase final de alagamento de qualquer compartimento principal que esteja dentro dos limites do comprimento alagável.
Quando dois compartimentos principais adjacentes estiverem separados por uma antepara em degrau nas condições estabelecidas na alínea e)-i) da regra 6 do presente capítulo, a estabilidade do navio intacto deve ser tal que ele possa suportar o alagamento desses dois compartimentos adjacentes.
Quando o factor de subdivisão previsto for igual ou inferior a 0,50, mas superior a 0,33, a estabilidade do navio intacto deve ser tal que ele possa suportar o alagamento de quaisquer dois compartimentos principais adjacentes.
Quando o factor de subdivisão for igual ou inferior a 0,33, a estabilidade do navio intacto deve ser tal que ele possa suportar o alagamento de quaisquer três compartimentos principais adjacentes.
b) - i) As exigências do parágrafo a) desta regra serão determinadas por cálculos que estejam de acordo com as disposições dos parágrafos c), d) e f) da presente regra e que tenham em consideração as proporções e as características do projecto do navio e a disposição e a configuração dos compartimentos avariados. Os cálculos serão executados considerando o navio nas piores condições de serviço possíveis, sob o ponto de vista da estabilidade;
ii) Quando for prevista a instalação de pavimentos, duplos cascos ou anteparas longitudinais suficientemente estanques para retardar fortemente a passagem da água, deve ser dada, nos cálculos, a consideração devida a tais disposições, a contento da administração;
iii) Nos casos em que a administração tenha dúvidas sobre a extensão do diagrama de estabilidade depois da avaria, pode exigir que seja feito o respectivo estudo.
c) Para efeitos de cálculos de estabilidade em avaria, as permeabilidades de volume e de superfície serão consideradas com tendo os valores seguintes:
Espaços:
Destinados a carga, carvão ou provisões ... 60 Ocupados por locais habitados ... 95 Ocupados por máquinas ... 85 Destinados a líquidos ... 0 ou 95 escolhendo destes dois últimos números o que dê como resultado exigências mais severas.
Podem ser adoptadas permeabilidades de superfície mais elevadas para os espaços que, na proximidade da linha de água em avaria, não têm superfície apreciável de máquinas ou de locais habitados e para os espaços que geralmente não são ocupados por quantidades apreciáveis de carga ou mantimentos.
d) As dimensões de avaria devem ser tomadas como sendo as seguintes:
i) Extensão longitudinal. - O menor dos dois valores 3,05 m (10 pés) mais 3 por cento do comprimento do navio ou 10,67 m (35 pés).
Quando o factor de subdivisão previsto for igual ou inferior a 0,33 a extensão longitudinal de avaria deve supor-se aumentada conforme for necessário para abranger duas anteparas estanques principais consecutivas quaisquer;
ii) Extensão transversal (medida internamente a partir do costado e perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentagem). - Uma distância de 1/5 da boca do navio tal como ela é definida na regra 2, do presente capítulo;
iii) Extensão vertical. - Da linha de base na ossada (linha de água zero) sem limite superiormente;
iv) Se uma avaria de extensão inferior à indicada nas alíneas i), ii) e iii) do presente parágrafo der origem a condições mais severas sob o ponto de vista do ângulo de inclinação ou da altura metacêntrica residual, tal avaria será considerada nos cálculos.
e) O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao mínimo, por disposições apropriadas. Quando for necessário corrigir grandes ângulos de inclinação, os meios empregados devem ser, se pràticamente possível, automáticos, mas, nos casos em que são previstos comandos das condutas de equilíbrio, a sua manobra deve poder fazer-se de um ponto situado acima do pavimento das anteparas. Estes dispositivos e os seus comandos devem ser aprovados pela administração, assim como o valor do ângulo máximo de adornamento antes de alcançado o equilíbrio. Quando forem exigidos meios de equilíbrio, este deve ser obtido num tempo não superior a quinze minutos.
O capitão do navio disporá das instruções necessárias relativas ao uso dos meios de equilíbrio.
f) As condições finais do navio após avaria e no caso de alagamento assimétrico, depois de terem sido tomadas as medidas necessários para o seu equilíbrio, devem ser as seguintes:
i) Em caso de alagamento simétrico, a altura metacêntrica residual deve ser positiva, e não inferior a 0,05 m (2 polegadas).
Deve ser calculada pelo método de deslocamento constante;
ii) No caso de alagamento assimétrico, o ângulo de inclinação total não deve exceder 7º, salvo em casos especiais, em que a administração pode aceitar um ângulo de inclinação adicional devido à assimetria do alagamento, desde que a inclinação final não seja, em caso algum, superior a 15º;
iii) Em caso algum a linha de segurança deve ficar imersa na condição final do alagamento. Se se considerar provável que, durante uma fase intermédia do alagamento, a linha de segurança venha a ficar submersa, a administração pode exigir todos os estudos e disposições que entenda necessários para a segurança do navio.
g) Ao capitão do navio devem ser fornecidos os dados necessários para manter o navio, em condições de serviço, com estabilidade suficiente, no estado de intacto, para que possa suportar avarias nas hipóteses mais desfavoráveis atrás consideradas. No caso de navios com condutas transversais para o equilíbrio, devem ser fornecidas ao capitão informações sobre as condições de estabilidade nas quais foram baseados os cálculos dos ângulos de inclinação, e o mesmo deve ser avisado de que pode resultar uma inclinação excessiva, em caso de avaria, se o navio se encontrar, no estado de intacto, em condições menos vantajosas de estabilidade.
h) - i) A administração não pode autorizar derrogações às exigências relativas à estabilidade em caso de avaria, a menos que se possa demonstrar que, em qualquer condição de serviço, a altura metacêntrica do navio no estado de intacto, necessária para satisfazer as exigências anteriores, é excessiva para a natureza do tráfego em que o navio se emprega;
ii) Só em casos excepcionais devem ser autorizadas derrogações às exigências relativas à estabilidade em caso de avaria e subordinadamente à condição de que a administração entenda serem as proporções, disposições e outras características do navio as mais favoráveis que, para efeitos de estabilidade após avarias, podem ser prática e razoàvelmente adoptadas, atendendo às circunstâncias particulares do serviço do navio.
Regra 8
Lastro
Quando é necessário lastro líquido, a água de lastro não deve, em regra, ser embarcada nos tanques de combustível. Os navios em que não seja pràticamente possível evitar a admissão de água nos tanques de combustível devem ser equipados com separadores da água poluída que satisfaçam a Administração, a não ser que sejam previstos outros meios, admitidos pela Administração, para a evacuação da água de lastro poluída.
Regra 9
Anteparas dos piques, anteparas do espaço para máquinas, túneis dos veios,
etc.
a) - i) Um navio deve ser provido de uma antepara do pique de vante, ou antepara de colisão, que deve ser estanque à água até ao pavimento das anteparas. Esta antepara deve ser instalada a uma distância da perpendicular a vante não superior a 3,05 m (10 pés) mais 5 por cento do comprimento do navio, e não inferior a 5 por cento desse comprimento;ii) Se o navio tem uma comprida superestrutura a vante, a antepara do pique deve prolongar-se e manter-se estanque às intempéries até ao pavimento acima do pavimento das anteparas. O prolongamento desta antepara não tem de ser necessàriamente no mesmo plano da antepara do pique, desde que a sua distância até à perpendicular a vante não seja inferior a 5 por cento do comprimento do navio e a parte do pavimento das anteparas que forme o degrau seja tornada efectivamente estanque às intempéries.
b) Devem ser instaladas anteparas, separando o espaço das máquinas, tal como é definido na regra 2 do presente capítulo, dos espaços para a carga e para passageiros a ré ou a vante e uma antepara do pique de ré. Estas anteparas devem ser estanques até ao pavimento das anteparas. A antepara do pique de ré pode, contudo, não chegar ao pavimento das anteparas, desde que não seja diminuído por isso, no que diz respeito a compartimentagem, o grau de segurança do navio.
c) Em todos os casos, as mangas dos veios devem ficar em espaços, estanques à água, de volume moderado. O bucim deve ficar situado em túnel estanque ou outro espaço estanque separado do compartimento da manga e de volume tal que, uma vez alagado por avaria no bucim, a linha de segurança não fique submersa.
Regra 10
Duplos fundos
a) Deve ser instalado um duplo fundo, correndo desde a antepara do pique de vante até à antepara do pique de ré, na medida em que isso for praticável e compatível com as características e utilização normal do navio.i) Em navios de comprimento igual ou superior a 50 m (165 pés) e inferior a 61 m (200 pés) deve ser instalado um duplo fundo, que se estenderá, pelo menos, da antepara de vante da casa da máquina até à antepara do pique de vante ou tão próximo dela quanto for possível;
ii) Em navios de comprimento igual ou superior a 61 m (200 pés) e inferior a 76 m (249 pés) deve ser instalado um duplo fundo, pelo menos, fora da casa da máquina, estendendo-se até às anteparas do pique de vante e do pique de ré ou tão próximo destas quanto for possível;
iii) Em navios de comprimento igual ou superior a 76 m (249 pés) deve ser instalado um duplo fundo, a meio navio, estendendo-se até às anteparas dos piques de vante e de ré ou tão próximo destas quanto possível.
b) Quando for exigido um duplo fundo, a sua altura deve ser fixada a contento da administração e o duplo fundo deve ir até ao costado, de modo a proteger o fundo até ao encolamento. Considera-se satisfatória esta protecção quando a linha de intersecção da chapa marginal com a chaparia do encolamento não tiver ponto algum abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto do traçado na ossada, em que a baliza de meio navio é cortada por uma recta inclinada de 25º sobre a horizontal e tirada por um ponto da linha base situada à distância da mediania igual a metade da boca de construção.
c) Os pequenos poços instalados nos duplos fundos para receber as aspirações das bombas de esgoto dos porões, etc., não devem ser mais profundos do que o necessário. Em caso algum, a sua profundidade deve ser superior à altura do duplo fundo na mediania, diminuída de 457 mm (18 polegadas); os poços não devem também ir abaixo do plano horizontal definido no parágrafo b) da presente regra.
São permitidos, contudo, poços que vão até ao forro exterior, na extremidade de ré dos túneis de veios de navios de hélice.
Podem também ser permitidos outros poços (por exemplo: os tanques de óleo lubrificante debaixo das máquinas principais) se a administração entender que as disposições de conjunto garantem uma protecção equivalente à que é assegurada por um duplo fundo, conforme as prescrições da presente regra.
d) Não é necessário instalar duplo fundo em correspondência de compartimento estanque de dimensões moderadas destinado exclusivamente a transporte de líquidos, desde que, no entender da administração, a segurança do navio em caso de avaria no fundo ou no costado não fique diminuída por aquele facto.
e) No caso de navios aos quais são aplicáveis as disposições do parágrafo d) da regra 1 deste capítulo e que são empregados num serviço regular dentro dos limites de uma viagem internacional curta, tal como é definida na regra 2 do capítulo III, a administração pode autorizar a dispensa de duplo fundo numa parte qualquer de um navio cuja compartimentagem seja feita obedecendo a um factor de subdivisão não superior a 0,50, desde que entenda que a instalação de um duplo fundo na parte considerada não é compatível com as características do navio e a sua exploração normal.
Regra 11
Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentagem
a) A fim de ser assegurado o grau de compartimentagem exigido, deve ser determinada e marcada nas amuradas do navio uma linha de carga correspondente ao calado de água adoptado para o cálculo de compartimentagem. Um navio que tenha espaços adaptados a ser ocupados quer por passageiros, quer por carga, pode, caso o armador assim o deseje, ter uma ou mais linhas de carga adicionais, marcadas de modo a corresponder aos calados de compartimentagem correspondentes, que possam ser aprovados pela administração para as condições de exploração consideradas.
b) As linhas de carga de compartimentagem, calculadas e marcadas, devem ser registadas no Certificado de Segurança de Navio de Passageiros e devem ser designadas: pela notação C.1, a que diz respeito ao caso em que o navio se emprega principalmente no transporte de passageiros; e por C.2, C.3, etc., as que digam respeito a outros casos de utilização do navio.
c) O bordo livre correspondente a cada uma destas linhas de carga deve ser medido no mesmo lugar e a partir da mesma linha de pavimento que são empregados para os bordos livres, determinados de harmonia com a Convenção Internacional sobre Linhas de Carga em vigor.
d) O bordo livre correspondente a cada linha de carga de compartimentagem aprovada e as condições de exploração correspondentes devem ser claramente indicados no Certificado de Segurança de Navio de Passageiros.
e) Em caso algum deve uma linha de carga de compartimentagem ser marcada acima da mais alta linha de carga em água salgada correspondente à robustez de estrutura do navio ou à Convenção Internacional sobre Linhas de Carga Máxima em vigor.
f) Seja qual for a posição das marcas das suas linhas de carga de compartimentagem, um navio não pode em caso algum ser carregado até à imersão da linha de carga apropriada à estação do ano e à região em que se encontra, calculada de acordo com a Convenção Internacional sobre Linhas de Carga Máxima em vigor.
g) Um navio não pode em caso algum ser carregado de tal modo que, quando em água salgada, fique submersa a linha de carga de compartimentagem correspondente à natureza da viagem que vai empreender e às condições de serviço.
Regra 12
Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc.
a) Cada antepara estanque de compartimentagem, quer seja transversal quer longitudinal, deve ser construída de modo tal que possa suportar, com uma margem de resistência conveniente, a pressão devida à mais alta coluna de água que possa ter de suportar em caso de avaria do navio e nunca inferior à pressão devida à coluna de água até à linha de segurança. A construção destas anteparas deve ser feita a contento da administração.
b) - i) Os degraus e recessos praticados nas anteparas devem ser estanques à água e tão robustos como a própria antepara no sítio em que eles são praticados;
ii) Nos pontos em que um pavimento ou antepara estanque à água é atravessado por balizas ou vaus, a estanquidade de tal antepara ou pavimento naqueles pontos deve ser conseguida sem aplicação de madeira ou cimento.
c) Não é obrigatório encher com água os compartimentos principais para os mesmos serem experimentados. Quando não se fizer a prova por enchimento é obrigatória uma prova à agulheta; esta prova deve ser efectuada na fase mais avançada possível do acabamento do navio.
Em todos os casos deve ser feita uma minuciosa inspecção das anteparas estanques.
d) O pique de vante, duplos fundos (incluindo as quilhas em canal ou tubulares) e o revestimento interno dos cascos duplos devem ser submetidos a uma prova por pressão hidráulica, com uma altura correspondente às prescrições do parágrafo a) da presente regra.
e) Os tanques destinados a conter líquidos, que façam parte da compartimentagem do navio, devem ser experimentados, para verificação da sua estanquidade, por meio de coluna de água até à linha de carga máxima de compartimentagem ou até dois terços do pontal, medido do topo da quilha à linha de segurança em correspondência dos tanques, se este valor da altura for maior do que o anterior. Em caso algum a altura da coluna de água deverá ser inferior a 0,92 m (3 pés) acima do tecto do tanque.
f) As provas mencionadas nos parágrafos d) e e) da presente regra têm por fim verificar que as disposições de estrutura da compartimentagem são estanques à água e não devem ser consideradas como provas de aptidão de cada compartimento para receber combustíveis líquidos ou para quaisquer outros fins, para as quais pode ser exigida uma prova de carácter mais severo, atendendo à altura que o líquido pode atingir no tanque ou nos encanamentos que o servem.
Regra 13
Aberturas nas anteparas estanques
a) O número de aberturas nas anteparas estanques deve ser reduzido ao mínimo compatível com as características e à boa exploração do navio; devem ser previstos meios apropriados para fechar essas aberturas.b) - i) Quando tubos, embornais, cabos eléctricos, etc., tiverem de atravessar anteparas estanques de compartimentagem, devem ser tomadas disposições que assegurem a integridade de estanquidade das anteparas;
ii) Não são permitidas nas anteparas estanques de compartimentagem torneiras ou válvulas que não façam parte de um sistema de encanamentos;
iii) Não deve ser usado chumbo ou outro material sensível ao calor nos circuitos que atravessem anteparas estanques de compartimentagem, nos casos em que a deterioração desses circuitos, em caso de incêndio, comprometa a integridade de estanquidade das anteparas.
c) - i) Não são permitidas portas, portas de visita ou aberturas de acesso:
1) Na antepara de colisão, abaixo da linha de segurança;
2) Nas anteparas estanques transversais que separem um espaço para carga de outro espaço para carga adjacente ou de um paiol de carvão permanente ou de reserva, excepto nos casos previstos no parágrafo 1) desta regra;
ii) Salvo os casos previstos na alínea iii) do presente parágrafo, a antepara de colisão, abaixo da linha de segurança, não pode ser atravessada por mais de um tubo, para serviço do líquido contido no pique de vante, devendo o tubo estar provido de válvula de haste roscada accionada de um ponto acima do pavimento das anteparas. O corpo da válvula deve ser fixado à antepara de colisão do lado de dentro do pique;
iii) Se o pique de vante estiver dividido para receber duas espécies diferentes de líquidos, a Administração pode permitir que a antepara de colisão seja atravessada, abaixo da linha de segurança, por dois tubos, cada um dos quais satisfaça às prescrições da alínea ii) do presente parágrafo, desde que a Administração reconheça que não há outra solução prática senão a instalação do segundo tubo e que, tendo em conta a compartimentagem suplementar do pique de vante, a segurança do navio se mantém.
d) - i) As portas estanques montadas nas anteparas entre paióis de carvão permanentes e de reserva devem estar sempre acessíveis, excepto nos casos previstos na alínea ii) do parágrafo k) para as portas dos paióis de coberta;
ii) Devem ser tomadas disposições apropriadas, por meio de divisórias ou de outro modo, que impeçam que o carvão venha interferir com o encerramento das portas estanques dos paióis de carvão.
e) Nos espaços que contêm as máquinas principais e auxiliares, incluindo às caldeiras que servem para fins de propulsão e todos os paióis de carvão permanentes, não deve haver mais de uma porta em cada antepara estanque principal transversal, com excepção das portas dos paióis de carvão e dos túneis das linhas de veios. Se o navio tiver duas ou mais linhas de veios, os túneis devem ser ligados por uma passagem de intercomunicação. Esta passagem não deve ter senão uma porta de comunicação com o espaço reservado às máquinas, no caso de duas linhas de veios; quando houver mais de duas linhas de veios não serão instaladas mais de duas portas. Todas estas portas devem ser de corrediça e estar montadas de modo que os topos das suas soleiras sejam tão altos quanto possível. O aparelho manual para manobrar estas portas acima do pavimento das anteparas deve estar situado fora do espaço das máquinas, se isso for possível sem prejuízo da instalação conveniente do mecanismo correspondente.
f) - i) As portas estanques devem ser de corrediça, de charneira ou de tipo equivalente.
Não são permitidas portas constituídas por painéis fixados apenas por parafusos ou portas que fecham apenas pela acção da gravidade ou pela acção de um peso;
ii) As portas de corrediça podem ser:
De simples comando manual; ou Accionadas por uma fonte de energia, além do comando manual;
iii) As portas estanques autorizadas podem portanto ser divididas em três classes:
Classe 1 - Portas de charneira;
Classe 2 - Portas de corrediça de comando manual;
Classe 3 - Portas de corrediça accionadas por uma fonte de energia além do comando manual;
iv) Os comandos de todas as portas estanques, que sejam accionadas por uma fonte de energia ou não, devem ser capazes de assegurar o fecho da porta com o navio adornado de 15º para um ou outro bordo;
v) As portas estanques de qualquer classe devem ser munidas de indicadores de abertura que permitam verificar, de todos os postos de manobra de onde as portas não são visíveis, se elas estão abertas ou fechadas. No caso de alguma das portas estanques, de qualquer classe, não estar instalada de modo a poder ser fechada de um posto central de manobra, deve existir um meio de comunicação directo, mecânico, eléctrico, telefónico ou qualquer outro, que permita ao oficial de quarto entrar ràpidamente em comunicação com a pessoa encarregada, conforme instruções prévias, de fechar a porta em questão.
g) As portas de charneira (classe 1) devem ter meios para fechar ràpidamente, manobráveis de cada um dos lados da antepara, como, por exemplo, ferrolhos rotativos.
h) As portas de corrediça de comando manual (classe 2) podem ser de movimento horizontal ou vertical. O mecanismo deve poder ser manobrado localmente dos dois lados da porta e, ainda, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação de uma manivela ou por outro sistema que apresente as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Pode ser concedida dispensa da manobra dos dois lados quando a sua instalação for pràticamente impossível, pela disposição dos locais. No caso de manobra manual, o tempo necessàrio para fechar completamente a porta, com o navio na posição direita, não deve exceder 90 segundos.
i) - i) As portas de corrediça accionadas por uma fonte de energia (classe 3) podem ser de movimento vertical ou horizontal. Quando uma porta deve ser fechada por uma fonte de energia de um posto central de manobra, o mecanismo deve estar disposto de modo que a porta possa ser manobrada localmente, dos dois lados, por meio da mesma fonte de energia. A porta deve tornar a fechar-se automàticamente se for aberta localmente depois de ter sido fechada pelo posto central de manobra, devendo também existir um dispositivo local para manter a porta fechada, sem que possa ser aberta do posto central de manobra. Os manípulos de manobra local, em comunicação com o mecanismo movido pela fonte de energia, devem estar montados de um e de outro lado da antepara e dispostos de modo que uma pessoa que passe pela porta possa manter os dois manípulos em posição de abertura, mas não possa fazer funcionar involuntàriamente o mecanismo de fechar. As portas de corrediça movidas por fontes de energia devem ser providas de comando manual manobrável dos dois lados da porta e, também, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por um movimento de rotação contínua, ou por outro movimento que dê as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Deve haver meios para avisar, por sinal sonoro, que o movimento da porta foi posto em marcha e vai continuar até a fechar completamente. A duração do encerramento da porta deve ser suficiente para garantir a segurança;
ii) Deve haver pelo menos duas fontes de energia independentes capazes de abrir e fechar todas as portas do sistema, cada uma das quais deve ser suficiente para garantir a manobra simultânea de todas as portas. As duas fontes de energia devem ser comandadas da estação central na ponte, a qual terá todos os indicadores necessários para verificar que cada uma das duas fontes de energia está em condições de garantir o serviço de modo satisfatório;
iii) No caso de manobra hidráulica, cada fonte de energia deve ser constituída por uma bomba capaz de fechar todas as portas num período de tempo não superior a 60 segundos. Devem também existir, para o conjunto da instalação, acumuladores hidráulicos de capacidade suficiente para fazer funcionar as portas três vezes sucessivas, pelo menos, isto é, fechar-abrir-fechar. O fluido usado deve ser incongelável para as temperaturas susceptíveis de serem encontradas pelo navio durante o seu serviço.
j) - i) Só são permitidas portas estanques de charneira (classe 1) em espaços destinados a passageiros, tripulantes e a locais de serviço que fiquem acima de um pavimento cuja base inferior, no seu ponto mais baixo, à amurada, esteja, pelo menos, 2,13 m (7 pés) acima da linha de carga máxima de compartimentagem;
ii) As portas estanques cuja soleira está situada acima da linha de carga máxima, mas abaixo da linha definida na alínea precedente, devem ser do tipo de corrediça e podem ser de comando manual (classe 2), salvo em navios que efectuem viagens internacionais e cuja factor de subdivisão seja igual ou inferior a 0,5, caso em que todas as portas devem ser manobradas por fontes de energia. O emprego de fontes de energia é exigido para a manobra das portas existentes na passagem de condutas dos porões frigoríficos e de condutas de ventilação ou de tiragem forçada, quando essas condutas atravessarem mais do que uma antepara principal estaque de compartimentagem.
k) - i) As portas estanques que tenham de ser ocasionalmente abertas quando o navio está no mar, e cuja soleira fica abaixo da linha de carga máxima de compartimentagem, devem ser de corrediça. Devem ser aplicadas as seguintes regras:
1) Se o número destas portas (excluindo as portas de entrada para os túneis das linhas de veios) for superior a cinco, todas estas portas, e também as das entradas dos túneis da linha de veios, das condutas de ventilação ou de tiragem forçada, devem ser manobradas por meio de fontes de energia (classe 3) e poder ser fechadas simultâneamente de um posto central de manobra na ponte;
2) Se o número destas portas (excluindo as portas de entrada dos túneis das linhas de veios) estiver compreendido entre um e cinco:
a) Se o navio não tiver espaços de passageiros abaixo do pavimento das anteparas, as referidas portas podem ser manobradas à mão (classe 2);
b) Se o navio tiver espaços de passageiros abaixo do pavimento das anteparas, todas as portas acima citadas devem ser movidas por fontes de energia (classe 3) e poder ser fechadas simultâneamente de um posto central de manobra na ponte;
3) Se em qualquer navio não houver no total mais de duas portas estanques no espaço destinado às máquinas e nas anteparas que limitam esse espaço, a Administração pode autorizar para essas duas portas o emprego apenas de manobra manual (classe 2);
ii) Se existirem nos paióis de carvão nas cobertas abaixo do pavimento das anteparas portas estanques de corrediça que tenham de ser ocasionalmente abertas no mar, para rechego do carvão, é exigido o emprego de fontes de energia para a manobra destas portas. A abertura e encerramento destas portas devem ser mencionados no diário de bordo.
l) - i) Sempre que a Administração o reconheça indispensável, podem ser instaladas portas estanques, de construção adequada, nas anteparas estanques das cobertas de carga.
Estas portas podem ser do tipo de charneira, de rolar ou de correr, e não terão comando a distância. Serão montadas ao nível mais elevado e o mais afastadas do costado que seja possível, compatìvelmente com a sua utilização prática, mas em caso algum os seus bordos verticais exteriores poderão ficar a uma distância do costado inferior a 1/5 da boca do navio, como é definida na regra 2 do presente capítulo, sendo essa distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio, ao nível da linha de carga máxima de compartimentagem;
ii) Estas portas devem ser fechadas antes da partida e manter-se fechadas durante todo o tempo de navegação; as horas da sua abertura à chegada do navio ao porto e do seu encerramento antes da partida do navio do porto devem ser registadas no diário de bordo.
Se alguma destas portas ficar acessível durante a viagem, deve ser instalado um dispositivo que impeça a sua abertura sem autorização. Quando existirem portas deste tipo, o seu número e a sua disposição devem ser objecto de exame especial pela Administração.
m) O emprego de painéis de chapa, desmontáveis, nas anteparas estanques não é permitido, salvo dentro do espaço das máquinas. Tais painéis devem ser sempre colocados nos seus lugares antes de o navio sair do porto e não podem ser retirados durante a navegação, excepto em caso de imperiosa necessidade. Ao tornar a colocá-los nos seus lugares devem ser tomadas as precauções necessárias para assegurar que as respectivas juntas fiquem perfeitamente estanques.
n) Todas as portas estanques devem conservar-se fechadas durante a navegação, excepto quando for necessário abri-las para serviço do navio, mas devem, em qualquer caso, estar sempre prontas a ser imeditamente fechadas.
o) - i) Se os troncos ou túneis para acesso dos alojamentos da tripulação às casas de caldeiras ou para passagem de encanamentos ou para qualquer outro fim atravessarem anteparas estanques transversais principais, tais troncos ou túneis devem ser estanques e estar de acordo com as disposições da regra 16 deste capítulo. O acesso a uma, pelo menos, das extremidades do tronco ou do túnel, se estes forem utilizados como acesso, no mar, deve fazer-se por meio de um poço estanque de altura tal que a sua saída esteja acima da linha de segurança. O acesso à outra extremidade pode fazer-se através de porta estanque, do tipo exigido pela sua localização no navio. Estes troncos ou túneis não devem, em caso algum, atravessar a antepara de colisão;
ii) Quando for previsto que condutas ou túneis para tiragem forçada tenham de atravessar anteparas estanques transversais principais, deve tal caso ser considerado de forma especial pela administração.
Regra 14
Aberturas no costado situadas abaixo da linha de segurança
a) O número de aberturas no costado deve ser reduzido ao mínimo compatível com as características do navio e com a sua eficiente utilização.
b) A disposição e eficiência dos meios para fechar qualquer abertura no costado devem corresponder ao fim em vista e à localização de tais aberturas e devem, de modo geral, ser a contento da administração.
c) - i) Se, numa coberta, o bordo inferior da abertura de uma vigia qualquer estiver abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e tendo o seu ponto mais baixo 1,37 m (4,5 pés) mais 2,5 por cento da boca do navio, acima da linha de carga máxima de compartimentagem, todas as vigias dessa coberta devem ser do tipo fixo, isto é, não devem poder ser abertas;
ii) Todas as vigias cujos bordos inferiores estão abaixo da linha de segurança - além daquelas que, por virtude do disposto na alínea i) deste parágrafo, têm de ser do tipo fixo - devem ser de construção tal que ninguém as possa abrir sem autorização do capitão do navio;
iii) - 1) Se numa coberta o bordo inferior de uma vigia qualquer, daquelas a que se refere a alínea ii), estiver abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e tendo o seu ponto mais baixo 1,37 m (4,5 pés) mais 2,5 por cento da boca do navio acima da linha de água quando o navio sai de qualquer porto, todas as vigias nessa coberta devem ser fechadas à chave e de forma estanque antes de o navio largar e não devem ser abertas antes de o navio chegar ao porto seguinte. Ao aplicar as disposições deste parágrafo deve ter-se em conta o facto de o navio, eventualmente, estar flutuando em água doce;
2) As horas de abertura de tais vigias no porto e as de as fechar à chave antes da partida devem ser registadas no diário de bordo, da forma que for prescrita pela administração;
3) Para navios que tenham uma ou mais vigias colocadas de tal modo que lhes sejam aplicáveis as disposições da alínea c)-iii)-1), quando o navio estiver flutuando na sua linha de carga máxima de compartimentagem, pode a administração indicar qual o calado médio limite para o qual aquelas vigias terão o seu bordo inferior acima da linha paralela à intersecção do pavimento das anteparas com o costado e cujo ponto mais baixo esteja 1,37 m (4,5 pés) mais 2,5 por cento da boca do navio acima da linha de água correspondente a este calado médio, para o qual, portanto, é admissível que o navio largue do porto sem que lhe sejam prèviamente fechadas à chave aquelas vigias ou que possam ser abertas no mar sob responsabilidade do capitão durante a viagem para o porto seguinte.
Nas zonas tropicais, tais como são definidas na Convenção Internacional das Linhas de Carga Máxima em vigor, este calado médio pode ser aumentado de 0,305 m (1 pé).
d) Todas as vigias devem ser providas de portas de tempo de charneira, dispostas de modo que possam segura e eficazmente ser fechadas e apertadas de forma a obter-se a vedação estanque, exceptuando-se, contudo, aquelas que existam para ré de 1/8 do comprimento do navio a contar de perpendicular a vante, e acima de uma linha traçada paralelamente à intersecção do pavimento das anteparas com o costado e tendo o seu ponto mais baixo à altura de 3,66 m (12 pés) mais 2,5 por cento da boca do navio acima da linha de carga máxima de compartimentagem, as quais poderão ser tampas amovíveis dentro dos alojamentos de passageiros que não sejam passageiros de coberta, salvo se a Convenção Internacional das Linhas de Carga Máxima em vigor exigir que essas portas estejam permanentemente montadas na sua posição própria. As portas amovíveis devem ser arrumadas próximo das vigias a que são destinadas.
e) As vigias e suas portas, que não sejam acessíveis durante a navegação, devem ser fechadas e travadas antes de o navio largar do porto.
f) - i) Não devem ser instaladas vigias em espaços destinados exclusivamente a transporte de carga ou carvão;
ii) Podem, contudo, ser instaladas vigias em espaços destinados alternativamente ao transporte de carga ou de passageiros, mas nesse caso devem as vigias ser construídas de modo que não seja possível a qualquer pessoa abri-las, nem às suas portas de tempo, sem consentimento do capitão do navio;
iii) Quando tais espaços transportem carga as vigias e suas portas de tempo devem ser fechadas à chave, de forma a ficarem estanques, antes de a carga ser embarcada, e a hora em que as vigias forem fechadas deve ser registada no diário de navegação, na forma exigida pela administração.
g) Não devem ser instaladas vigias de ventilação automática no costado, abaixo da linha de segurança, sem que para isso a administração dê autorização especial.
h) O número de embornais, descargas de encanamentos de serviço sanitário e aberturas semelhantes no casco deve ser reduzido ao mínimo, quer fazendo que uma descarga sirva ao maior número possível de encanamentos sanitários ou outros, quer de qualquer outra forma satisfatória.
i) - i) Todas as tomadas de água e descargas no fundo e costado devem ser providas de disposições eficientes e acessíveis que impeçam a eventual entrada de água no navio. O emprego de chumbo ou outro material sensível ao calor é proibido nos encanamentos de tomadas de água e descargas para o mar ou para qualquer outro uso em que a deterioração desses encanamentos em caso de incêndio possa provocar perigo de alagamento;
ii) - 1) Excepto nos casos previstos na alínea iii) do presente parágrafo, cada descarga separada partindo de espaços situados abaixo da linha de segurança e que atravessa a chaparia exterior do casco deve ser provida, quer de uma válvula automática de não retorno munida de meios directos de obturação accionados de um ponto situado acima do pavimento das anteparas, quer, alternativamente, de duas válvulas automáticas de não retorno sem meios directos de comando, das quais a superior deve estar situada num ponto acima da linha de carga máxima de compartimentagem que seja sempre acessível para visita em condições de serviço e ser de um tipo tal que normalmente esteja fechada;
2) Quando sejam empregadas válvulas com comando directo de obturação, a posição de comando das válvulas situada acima do pavimento das anteparas deve ser fàcilmente acessível em qualquer circunstância e devem ser instalados indicadores que mostrem se a válvula está fechada ou aberta;
iii) As tomadas de água e descargas principais e auxiliares em comunicação com as máquinas devem ser providas de torneiras e ou de válvulas, intercaladas em locais fàcilmente acessíveis, entre os encanamentos e a chapa do casco ou entre os encanamentos e as caixas fixadas ao casco.
j) - i) Os portalós e os rebordos de carga e de carvão instalados abaixo da linha de segurança devem ser suficientemente robustos, ser eficazmente fechados de forma estanque antes de o navio sair do porto e devem manter-se fechados durante todo o tempo da navegação;
ii) Tais rebordos não devem, em caso algum, ser instalados de modo que a parte inferior fique abaixo da linha de carga máxima de compartimentagem.
k) - i) As aberturas interiores das dalas para descarga de cinzas ou lixo, etc., devem ser providas de tampas eficientes;
ii) Se estas aberturas interiores estiverem situadas abaixo da linha de segurança, a tampa deve ser estanque à água e, além disso, deve haver uma válvula automática de não retorno instalada na conduta em local fàcilmente acessível, acima da linha de carga máxima de compartimentagem. Quando a conduta não está em serviço, tanto a tampa como a válvula devem estar fechadas e fixadas nessa posição.
Regra 15
Construção e provas iniciais das portas estanques, vigias, etc.
a) - i) O traçado, os materiais utilizados e a construção de todas as portas estanques, vigias, portalós, resbordos para carvão e para cargas, válvulas, encanamentos, dalas de cinza e dalas de lixo, considerados nas presentes regras, devem satisfazer as exigências da administração;
ii) Os caixilhos das portas estanques verticais não devem apresentar quaisquer ranhuras na parte inferior onde se possa acumular poeira que impeça a porta de fechar bem;
iii) Todas as torneiras e válvulas das tomadas de água ou descarga para o mar, situadas abaixo do pavimento das anteparas, assim como as suas ligações ao casco, devem ser de aço, de bronze ou de qualquer outro material dúctil aprovado. O ferro fundido ordinário e os materiais similares não devem ser utilizados.
b) Cada porta estanque deve ser submetida a prova hidráulica sob uma pressão correspondente à altura de água até à linha de sobreimersão. Esta prova deve ser feita antes da entrada em serviço do navio, quer antes, quer depois de a porta estar montada a bordo.
Regra 16
Construção e provas iniciais dos pavimentos estanques, «trunks», etc.
a) Os pavimentos trunks, túneis, quilhas em túnel (duct keels) e ventiladores que sejam estanques devem ser de escantilhões equivalentes aos das anteparas estanques situadas ao mesmo nível. Os meios empregados para os tornar estanques à água e as disposições usadas para fechar as aberturas neles existentes devem satisfazer as exigências da administração. Os ventiladores e trunks estanques à água devem elevar-se, pelo menos, até ao nível do pavimento das anteparas.
b) Os trunks, túneis e ventiladores estanques devem ser submetidos a uma prova de estanquidade de agulheta, depois de concluídos. A prova dos pavimentos estanques pode ser efectuada à agulheta ou por alagamento.
Regra 17
Estanquidade acima da linha de segurança
a) A administração pode exigir que sejam tomadas todas as medidas praticáveis e razoáveis para evitar a entrada e o movimento de água acima do pavimento das anteparas. Tais medidas podem consistir na montagem de anteparas estanques parciais ou de balizas largas. Quando as anteparas parciais ou balizas largas estão instaladas sobre o pavimento das anteparas, no prolongamento ou na imediata proximidade das anteparas estanques principais, devem ser ligadas de modo estanque ao pavimento e ao costado, de modo a restringir o escoamento da água ao longo do pavimento quando o navio esteja inclinado por avaria. Se uma antepara estanque parcial não estiver no prolongamento da antepara estanque abaixo do pavimento das anteparas, este pavimento deve ser estanque no espaço compreendido entre as anteparas.
b) O pavimento das anteparas ou outro pavimento acima deste deve ser estanque à intempérie, de modo que, em condições ordinárias de mar, não deixe passar água para baixo. Todas as aberturas feitas num pavimento exposto ao tempo devem ter braçolas de altura e resistência suficientes, munidas de meios eficazes que permitam fechá-las ràpidamente e torná-las estanques ao mar. Se o pavimento tem borda falsa, devem existir aberturas e ou portas de tempo e embornais para descarregar ràpidamente a água dos pavimentos expostos à intempérie, em todas as condições de tempo.
c) As vigias, portalós, resbordos de carga e carvão e outros meios para fechar aberturas do costado acima da linha de segurança devem ser de traçado e construção eficientes e de robustez suficiente em relação aos espaços onde são montados e à sua posição relativamente à linha de carga máxima de compartimentagem.
d) Deve haver portas de tempo interiores de construção robusta e dispostas para fechar ràpidamente de modo estanque as vigias, nos locais que ficam abaixo do pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas.
Regra 18
Meios de esgoto dos navios de passageiros
a) Todos os navios devem ser providos de uma eficaz instalação de esgoto que permita aspirar e esgotar qualquer compartimento estanque, tão completamente quanto for pràticamente possível, depois de avaria, e com o navio direito ou inclinado, com excepção dos compartimentos que sejam permanentemente utilizados como reservatórios de combustível líquido ou de água.
Para este fim são geralmente necessárias aspirações laterais, a não ser nos compartimentos estreitos das extremidades do navio, nos quais uma só aspiração pode ser considerada suficiente. Nos compartimentos de forma fora do normal podem ser exigidas aspirações suplementares.
Devem ser tomadas disposições que assegurem que a água aflua às aspirações do compartimento. Em certos compartimentas nos quais a Administração considere inconveniente a instalação de meios de esgoto, pode ser concedida dispensa da sua aplicação, se os cálculos feitos nos termos do parágrafo b) da regra 7 do presente capítulo mostrarem que a segurança do navio não será diminuída. Devem ser instalados meios eficazes para o esgoto de água dos porões frigoríficos.
b) - i) Os navios devem ser providos, pelo menos, de três bombas movidas mecânicamente e ligadas ao colector principal de esgoto, podendo uma delas ser movida pela máquina principal. Quando o critério de serviço é igual ou superior a 30, deve ser montada mais uma bomba independente accionada mecânicamente;
ii) O quadro a seguir indica o número de bombas exigível:
(ver documento original) iii) As bombas de serviço sanitário, as bombas de lastro e de serviço geral podem ser aceites como bombas de esgoto independentes quando tiverem as necessárias ligações com os encanamentos de esgoto.
c) Tanto quanto for pràticamente possível, devem as bombas de esgoto dos porões accionados mecânicamente ser instaladas em compartimentos estanques separados e dispostos ou situados de tal modo que não possam ser fácil e simultâneamente alagados pela mesma avaria. Se as máquinas e caldeiras estiverem instaladas em dois ou mais compartimentos estanques, as bombas susceptíveis de serem utilizadas no serviço de esgoto devem ser distribuídas tanto quanto possível por esses compartimentos.
d) Em navios de comprimento igual ou superior a 91,5 m (300 pés), ou cujo critério de serviço seja igual ou superior a 30, devem ser tomadas as medidas necessárias para que, pelo menos, uma das bombas accionadas mecânicamente possa ser normalmente utilizada no caso de o navio ser invadido pelo mar. Esta condição considera-se satisfeita se:
i) Uma das bombas exigidas for uma bomba de emergência de tipo submersível aprovado com a sua fonte de energia situada acima do pavimento das anteparas; ou ii) As bombas e as suas fontes de energia forem dispostas de tal modo ao longo do comprimento do navio que, em qualquer hipótese de alagamento que o navio possa suportar, pelo menos uma bomba esteja situada num compartimento não alagado.
e) Cada uma das bombas de esgoto exigidas, com excepção das bombas suplementares que podem ser instaladas apenas para os compartimentos dos piques, deve estar disposta de modo a poder aspirar de qualquer compartimento cujo esgoto é exigido por aplicação das disposições do parágrafo a) da presente regra.
f) - i) Cada bomba de esgoto movida mecânicamente deve ser capaz de aspirar a água através do colector principal de esgoto com velocidade não inferior a 122 m (400 pés) por minuto. As bombas de esgoto independentes movidas mecânicamente e instaladas na zona das máquinas devem ter aspirações directas dos diversos compartimentos na condição de que não serão exigidas mais de duas aspirações em cada compartimento. Quando existem duas ou mais aspirações deve estar pelo menos uma a bombordo e outra a estibordo.
A administração pode exigir que as bombas de esgoto independentes accionadas mecânicamente e instaladas noutros compartimentos tenham aspirações directas separadas. As aspirações directas devem ser convenientemente dispostas e as que estiverem situadas em qualquer compartimento da zona das máquinas devem ser de diâmetro não inferior ao diâmetro do colector principal de aspiração;
ii) Em navios que utilizem carvão como combustível deve ser instalada na casa das caldeiras, além de outras aspirações previstas por esta regra, uma mangueira flexível, de comprimento e diâmetro convenientes, que possa ser ligada à aspiração de uma bomba independente movida mecânicamente.
g) - i) Na zona das máquinas, além da aspiração ou das aspirações directas prescritas no parágrafo f) da presente regra, deve haver uma aspiração directa da bomba de circulação principal ao nível de esgoto do local e provida de válvula de não retorno. O diâmetro desta aspiração directa não deve ser inferior a dois terços do diâmetro da aspiração do mar da referida bomba, no caso de navios a vapor, e terá diâmetro igual no caso de navios motores;
ii) Se, na opinião da administração, a bomba de circulação principal não convém para este fim, a aspiração directa de emergência pode ser servida pela maior bomba independente movida mecânicamente, devendo o diâmetro da aspiração de esgoto ser igual ao diâmetro da aspiração do mar da bomba considerada. O débito desta bomba, quando aspira nestas condições, deve ser superior ao débito exigido às bombas de esgoto de instalação, de uma quantidade que a administração considere satisfatória;
iii) As hastes de comando das válvulas da tomada de água e das aspirações directas devem vir bastante acima do estrado da casa das máquinas;
iv) Quando o combustível for ou puder ser carvão, e se não houver anteparas estanques entre as máquinas e as caldeiras, deve haver uma descarga directa para o mar ou, em alternativa, uma derivação (by pass) à descarga da bomba de circulação, para qualquer bomba de circulação que seja utilizada de harmonia com a alínea i) do presente parágrafo.
h) - i) Todos os encanamentos das bombas exigidas para o serviço de esgoto de porões de carga ou compartimentos das máquinas devem ser inteiramente separados dos encanamentos que possam ser usados para encher ou esgotar tanques onde seja transportada água ou combustível líquido;
ii) Tanto no interior como debaixo dos paióis de carvão e dos tanques de combustível líquido, assim como nas casas das máquinas ou das caldeiras, incluindo os locais onde estejam situados tanques de decantação de óleo (oil-settling tanks) ou bombas de óleo combustível, os encanamentos devem ser de aço ou de outro material aprovado.
i) O diâmetro do colector principal de esgoto deve ser calculado pelas fórmulas seguintes, podendo o diâmetro interior real do colector ter o valor normalizado mais próximo julgado aceitável pela Administração:
(ver documento original) ou:
(ver documento original) O diâmetro das derivações será determinado por meio de regras a estabelecer pela Administração.
j) O sistema de encanamentos de esgoto e de lastro deve ser disposto de tal modo que não seja possível a passagem da água do mar ou dos tanques de lastro para os espaços destinados a carga ou a máquinas ou de um compartimento para outro. Em particular, devem ser tomadas medidas que impeçam que um deep tank que tenha aspirações derivadas do colector de esgoto ou de encanamentos de lastro possa, por inadvertência, ser alagado pela água do mar quando contenha carga ou ser esgotado através de um encanamento de esgoto quando contenha lastro líquido.
k) Devem ser tomadas medidas que impeçam que um compartimento servido por um encanamento de esgoto seja inundado em caso de avaria ou rotura desse encanamento, por encalhe ou abalroamento, em outro compartimento. Para este efeito, quando um encanamento está situado a uma distância do forro exterior inferior a 1/5 da boca do navio (medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentagem) ou instalado dentro de uma quilha tubular (duct keel), deve ser provido de válvula de não retorno no compartimento em que está a aspiração.
l) Todas as caixas de distribuição, torneiras e válvulas que façam parte do sistema de encanamentos de esgoto devem estar em locais que sejam fàcilmente acessíveis em circunstâncias normais. Devem ser instaladas de modo que, na hipótese de alagamento, seja possível fazer aspirar uma das bombas de esgoto de um compartimento qualquer; além disso, a avaria de uma bomba ou do seu encanamento de ligação ao colector principal, quando situados a uma distância do forro exterior inferior a 1/5 da boca do navio, não deve impedir a utilização do resto da instalação de esgoto.
Se há apenas um sistema de encanamentos comum a todas as bombas, as torneiras e válvulas necessárias para regular as diferentes aspirações devem poder ser comandadas de local situado acima do pavimento das anteparas. Se, além do sistema principal de esgotos, houver um sistema de emergência, este deve ser independente do sistema principal e disposto de modo que uma bomba possa aspirar de qualquer compartimento em caso de alagamento; neste caso, só é exigido que as torneiras e válvulas necessárias ao funcionamento do sistema de emergência sejam comandadas de um local acima do pavimento das anteparas.
m) Todos os dispositivos de comando das torneiras e válvulas mencionadas no parágrafo l) da presente regra, que possam ser manobrados de locais acima do pavimento das anteparas, devem estar marcados de forma precisa nos locais de manobra e ser munidos de indicadores que mostrem se os órgãos de accionamento interessados estão abertos ou fechados.
Regra 19
Informações sobre estabilidade de navios de passageiros e de navios de carga
a) Todos os navios de passageiros e de carga devem ser sujeitos, depois de concluídos, a uma prova de inclinação a fim de determinar os seus elementos de estabilidade. O capitão deve receber todas as informações necessárias para que possa obter de modo simples e rápido indicações exactas da estabilidade em qualquer condição de serviço; uma cópia destas informações deve ser entregue à administração.
b) Quando um navio sofra modificações que afectem de modo apreciável os elementos de estabilidade fornecidos ao capitão, devem ser-lhe fornecidos novos elementos devidamente corrigidos. Se for necessário, far-se-á nova prova de inclinação.
c) A administração pode dispensar a prova de estabilidade de um navio se existirem elementos de base deduzidos da prova de estabilidade de outro navio idêntico e for provado, a contento da administração, que se pode obter, a partir desses elementos, informação segura sobre a estabilidade do navio em consideração.
d) A administração pode também dispensar a prova de estabilidade de um navio ou de uma categoria de navios, especialmente destinados ao transporte de líquidos ou minério a granel, quando os elementos existentes de navios semelhantes demonstrarem claramente que, dadas as suas proporções e disposições, o navio terá, em todas as condições de carga prováveis, altura metacêntrica mais do que suficiente.
Regra 20
Planos para limitação de avarias
Devem estar permanentemente afixados, para orientação do oficial responsável pelo navio, planos que indiquem claramente, para cada pavimento e porão, os limites dos compartimentos estanques, as aberturas que neles existem com os meios de as fechar e a localização dos respectivos comandos, assim como as disposições a tomar para corrigir qualquer inclinação do navio causada por alagamento. Serão também postas à disposição dos oficiais do navio cadernos contendo as mesmas informações.
Regra 21
Marcação, manobras e inspecções periódicas das portas estanques, etc.
a) Esta regra aplica-se aos navios novos e aos navios existentes.
b) Deve proceder-se semanalmente a exercícios de manobra das portas estanques, vigias, válvulas, mecanismos para fechar os embornais, os extractores de cinzas e as dalas para lixo.
Nos navios empregados em viagens de duração superior a uma semana deve realizar-se um exercício completo antes de o barco largar do seu ponto de partida e, posteriormente, outros, à razão de, pelo menos, um por semana, durante a viagem.
Em todos os navios as portas estanques movidas mecânicamente e as portas de charneira das anteparas transversais principais que são utilizadas durante a navegação devem ser manobradas diàriamente.
c) - i) As portas estanques, incluindo todos os mecanismos e indicadores, a elas ligados, todas as válvulas que é necessário fechar para se tornar estanque um compartimento e ainda todas as válvulas que comandam a manobra das transversais de equilíbrio em caso de avaria devem ser periòdicamente inspeccionadas, pelo menos uma vez por semana, quando o navio estiver no mar;
ii) As referidas portas, válvulas e mecanismos devem ter indicações que permitam a sua manobra com o máximo de segurança.
Regra 22
Menções no diário de bordo
a) Esta regra aplica-se aos navios novos e aos navios existentes.b) As portas estanques de charneira, chapas desmontáveis, vigias, portalós, resbordos de carga e de carvão e outras aberturas que, por determinação destas regras, devam conservar-se fechadas durante a navegação, devem ser fechados antes de o navio deixar o porto. As horas de encerramento e de abertura (se ela for permitida por estas regras) devem ser inscritas no diário de bordo, conforme for exigido pela administração.
c) No diário de bordo devem ser registados todos os exercícios e inspecções exigidos pela regra 21, com indicação expressa de todos os defeitos observados.
Parte C - Máquinas e instalações eléctricas (Esta parte aplica-se aos navios de passageiras e aos navios de carga).
Regra 23
Generalidades
a) As instalações eléctricas nos navios de passageiros devem ser tais que:i) Os serviços essenciais à segurança do navio estejam assegurados em todas as circunstâncias que impliquem medidas de socorro;
ii) Esteja garantida a segurança dos passageiros, tripulantes e do navio contra todos os acidentes de origem eléctrica.
b) Os navios de carga devem satisfazer às regras 26, 27, 28, 29, 30 e 33 deste capítulo.
Regra 24
Fonte principal de energia eléctrica nos navios de passageiros
a) Em todos os navios de passageiros, em que a energia eléctrica é o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis à propulsão e à segurança do navio, deve haver, pelo menos, dois grupos geradores principais.
A potência destes grupos deve ser tal que, com um dos grupos parados, seja ainda possível garantir o funcionamento dos serviços mencionados na alínea a)-i) da regra 23 deste capítulo.
b) Nos navios de passageiros em que há apenas uma estação geradora principal, o quadro principal de distribuição deve estar situado na mesma zona principal de incêndio. Quando houver mais de uma estação geradora principal é aceitável que haja um só quadro de distribuição principal.
Regra 25
Fonte de energia eléctrica de emergência nos navios de passageiros
a) Deve haver uma fonte autónoma de energia eléctrica acima do pavimento das anteparas e fora dos rufos do aparelho propulsor. A sua localização, em relação à fonte ou fontes principais de energia, deve ser tal que, no entender da administração, um incêndio ou outro acidente no espaço das máquinas, tal como é definido no parágrafo h) da regra 2 do presente capítulo, não afecte a alimentação ou a distribuição da energia de emergência A localização não pode ser a vante da antepara de colisão.
b) A potência disponível deve ser suficiente para alimentar todos os serviços que a administração considere necessários para a segurança dos passageiros e da tripulação numa situação de emergência, tendo em consideração os serviços que podem ter de funcionar simultâneamente. Ter-se-á em especial atenção: a iluminação de emergência dos postos de embarque nas embarcações salva-vidas, tanto no convés como às amuradas, em todos os corredores, escadas e saídas, nos locais das máquinas e nos postos de segurança definidos no parágrafo f) da regra 35 do presente capítulo, o funcionamento da bomba da instalação de água pulverizada (sprinkler) e a alimentação das luzes de navegação e de lâmpadas de sinais de dia, se exclusivamente alimentados pela fonte principal de energia. A potência deve poder ser mantida durante um período de 36 horas, excepto quando, nos casos de navios que efectuem regularmente viagens de curta duração, a Administração puder aceitar uma menor disponibilidade, se ela própria considerar que se obtém o mesmo grau de segurança.
c) A fonte de emergia de emergência pode ser:
i) Um gerador accionado por motor próprio, com alimentação independente de combustível e sistema de arranque aprovado. O combustível utilizado não deverá ter ponto de inflamação inferior a 43ºC (110ºF);
ii) Uma bateria de acumuladores capaz de suportar a carga de emergência sem necessidade de ser carregada e sem queda excessiva de tensão.
d) - i) Quando a energia eléctrica de emergência for fornecida por um gerador, deve haver uma fonte temporária de energia de emergência, constituída por uma bateria de acumuladores com capacidade suficiente para:
1) Alimentar a iluminação de emergência contìnuamente, durante meia hora;
2) Fechar as portas estanques (se de comando eléctrico), mas não sendo necessário que sejam fechadas todas ao mesmo tempo;
3) Fazer funcionar os indicadores (se de comando eléctrico) que mostram se as portas estanques estão abertas ou fechadas;
4) Fazer funcionar os sinais sonoros (se de comando eléctrico) avisadores de que as portas estanques (de comando por uma fonte de energia) estão em movimento para fechar.
As disposições devem ser tais que a fonte temporária de energia entre automàticamente em serviço no caso de interrupção da alimentação eléctrica principal;
ii) Quando a fonte de energia de emergência for constituída por uma bateria de acumuladores, deve haver dispositivos para assegurar a sua entrada em serviço automàticamente, alimentando a instalação de iluminação de emergência, na caso de interrupção da alimentação eléctrica principal.
e) Deve haver um dispositivo de sinalização, nos locais das máquinas, de preferência no quadro eléctrico principal, para indicar quando qualquer bateria de acumuladores, instalada em virtude das prescrições da presente regra, está à descarga.
f) - i) O quadro eléctrico de emergência deve ser instalado tão próximo quanto possível da fonte de energia de emergência;
ii) Quando a fonte de energia de emergência for constituída por um gerador deve estar no mesmo local do gerador, a não ser que de tal resulte inconveniente para o funcionamento do referido quadro;
iii) Nenhuma bateria de acumuladores, instalada em cumprimento das prescrições desta regra, será montada no mesmo compartimento onde está o quadro eléctrico de emergência;
iv) A administração pode autorizar que o quadro de emergência seja alimentado pelo quadro principal em serviço normal.
g) O conjunto da instalação de emergência deve ser previsto de modo a poder funcionar com o navio adornado de 22,5º e ou com caimento de 10º.
h) Deve ser prevista a prova periódica da fonte de energia de emergência e da fonte temporária de energia, se existir, incluindo a prova dos dispositivos automáticos.
Regra 26
Fonte de energia eléctrica de emergência nos navios de carga
a) Navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 5000 t:
i) Nos navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 5000 t deve haver uma fonte autónoma de energia de emergência situada a contento da administração, acima do pavimento contínuo mais elevado e fora dos rufos dos locais das máquinas, de modo a garantir o seu funcionamento no caso de incêndio ou outro acidente que provoque a avaria da instalação eléctrica principal;
ii) A potência disponível deve ser suficiente para alimentar todos os serviços que no entender da administração sejam necessários à segurança de todas as pessoas a bordo em caso de emergência, tendo em atenção os serviços que podem ter de funcionar simultâneamente. Serão tidos especialmente em consideração:
1) A iluminação de emergência dos postos de embarque nas embarcações, no convés e à amurada, em todos os corredores, escadas e saídas principais, nos locais das máquinas e da estação geradora principal, na ponte e na casa da navegação;
2) O sinal de alarme geral;
3) Os faróis de navegação, se exclusivamente eléctricos, e a lâmpada para sinais durante o dia, se alimentados pela fonte de energia eléctrica principal.
A alimentação deve ser garantida por um período de seis horas.
iii) A fonte de energia de emergência pode ser:
1) Uma bateria de acumuladores capaz de suportar a carga de emergência sem necessidade de ser carregada e sem queda excessiva de tensão;
2) Um gerador accionado por um motor próprio, com alimentação independente de combustível e com sistema de arranque aceite pela administração. O combustível utilizado não deve ter ponto de inflamação inferior a 43ºC (110ºF).
iv) O conjunto da instalação de emergência deve ser previsto de modo a poder funcionar com o navio adornado de 22,5º e ou com caimento de 10º;
v) Devem ser tomadas as medidas necessárias para a prova periódica do conjunto de instalação de emergência.
b) Navios de carga de arqueação bruta inferior a 5000 t:
i) Nos navios de carga de arqueação bruta inferior a 5000 t deve haver uma fonte autónoma de energia de emergência, localizada a contento da administração e capaz de garantir a iluminação nos locais de lançamento à água e de arrumação a bordo dos meios de salvação prescritos nas alíneas a)-ii), b)-ii) e b)-iii) da regra 19 do capítulo III, assim como de todos os outros serviços que a administração considere necessários, tendo em conta a regra 38 do capítulo III;
ii) A energia para estes serviços deve poder ser garantida durante pelo menos três horas;
iii) Estes navios ficam também sujeitos às prescrições das alíneas iii), iv) e v) do parágrafo a) da presente regra.
Regra 27
Precauções contra contactos acidentais, incêndio e outros acidentes de origem
eléctrica
a) Navios de passageiros e navios de carga:i) - 1) Todas as partes metálicas descobertas das máquinas e do equipamento eléctrico que não são destinadas a estar sob tensão, mas que são susceptíveis de o estar em consequência de defeito, devem estar ligadas à massa (casco). Todos os aparelhos eléctricos devem ser construídos e instalados de modo que não ofereçam perigo de acidente em funcionamento normal;
2) As carcaças metálicas das lâmpadas portáteis (gambiarras), das ferramentas e dos aparelhos semelhantes, que fazem parte do equipamento do navio e que são alimentados a tensão superior a uma tensão de segurança a fixar pela administração, devem ser ligados à massa (casco) por um condutor apropriado, a não ser quando tenham sido tomadas precauções equivalentes como duplo isolamento ou ligação por um transformador de isolamento. A administração pode exigir que as lâmpadas portáteis (gambiarras), as ferramentas ou os aparelhos semelhantes destinados a serem utilizados em locais húmidos sejam objecto de precauções especiais suplementares;
ii) Os quadros eléctricos, principal e de emergência, devem ser instalados com acesso pela frente e pela retaguarda sem perigo para o pessoal de serviço. Os lados, a retaguarda e, onde necessário, a frente destes quadros, devem ser convenientemente resguardados. Haverá tapetes ou estrados não condutores à frente e à retaguarda, onde for necessário. As peças descobertas, cuja tensão em relação à massa (casco) excede uma tensão a especificar pela administração, não devem ser instalados na frente de qualquer quadro;
iii) - 1) Quando se usa a distribuição com retorno pela massa (casco), devem ser tomadas precauções especiais, conforme entenda a administração;
2) O retorno pelo casco não deve ser utilizado nos navios-tanques;
iv) - 1) Todas as bainhas e armaduras metálicas dos cabos devem ser contínuas, no sentido eléctrico do termo, e ligadas à massa (casco);
2) Quando se tratar de cabos sem bainha nem armadura metálica e puder haver perigo de incêndio por um defeito de origem eléctrica, a administração exigirá que se tomem precauções especiais;
v) Os aparelhos de iluminação devem ser dispostos de modo a evitar elevação de temperatura que possa danificar os condutores e a impedir que os materiais na vizinhanças aqueçam exageradamente;
vi) Os condutores devem ser suportados de maneira a evitar o desgaste por atrito ou qualquer outra deterioração;
vii) Cada circuito separado deve ser protegido contra curtos-circuitos. Cada circuito separado deve ser também protegido contra sobrecargas, salvo no caso da regra 30 deste capítulo ou quando a administração conceder dispensas.
A intensidade admissível de cada circuito deve ser indicada de modo permanente, assim como o calibre ou a regulação do dispositivo apropriado de protecção contra sobrecargas;
viii) As baterias de acumuladores devem estar convenientemente abrigadas e os compartimentos destinados principalmente a este fim devem ser de construção adequada e ventilados eficazmente.
b) Sòmente para navios de passageiros:
i) Os sistemas de distribuição devem ser dispostos de modo que um incêndio numa qualquer das zonas principais de incêndio não interfira com os serviços essenciais de qualquer outra zona principal de incêndio. Esta exigência considera-se satisfeita se os circuitos principais e de emergência, que passam através de uma zona qualquer, são separados, tanto vertical como horizontalmente por uma distância tão grande quanto possível;
ii) Os cabos eléctricos devem ser de tipo retardador de propagação de incêndio, a aprovar pela administração, que pode exigir para eles grau mais elevado de segurança em certos compartimentos do navio, com o fim de evitar incêndios ou explosões;
iii) Nos locais onde podem acumular-se misturas inflamáveis não deve instalar-se nenhum equipamento eléctrico, a não ser que seja de tipo que não possa provocar a ignição da mistura considerada, como, por exemplo, o equipamento antideflagrante (explosion proof);
iv) Todos os circuitos de iluminação de porões ou tanques devem poder ser comandados por interruptor situado fora do compartimento;
v) As ligações de todos os condutores, com excepção dos circuitos de comunicações em baixa tensão, devem ser exclusivamente feitas em caixas de junção ou de derivação. Todas estas caixas ou acessórios de instalação devem ser construídos de modo a impedir a propagação de incêndio que se origine dentro dessas caixas ou acessórios. As juntas por torçada só podem ser permitidas quando feitas por método aprovado, de modo que se conservem as propriedades mecânicas e eléctricas primitivas do cabo.
c) Sòmente para navios de carga:
Os dispositivos que possam dar origem a arcos eléctricos não devem ser instalados nos compartimentos destinados principalmente a baterias de acumuladores, a não ser que sejam de tipo antideflagrante (explosion proof).
Regra 28
Marcha a ré
a) Navios de passageiros e navios de carga:
Em todos os navios a potência de marcha a ré deve ser suficiente para garantir o bom governo do navio em todas as circunstâncias normais.b) Sòmente para navios de passageiros:
A possibilidade de inverter o sentido da impulsão do hélice em tempo conveniente, nas condições normais de manobra, e para o navio, a partir da marcha a vante à velocidade máxima de serviço, deve ser demonstrada nas primeiras provas do navio.
Regra 29
Aparelho de governo
a) Navios de passageiros e de carga:i) Todos os navios devem ser equipados com um aparelho de governo principal e um aparelho de governo auxiliar, a contento da administração;
ii) O aparelho de governo principal deve ser de construção suficientemente robusta e deve permitir o governo do navio à máxima velocidade de serviço. O aparelho de governo principal e a madre do leme devem ser calculados de forma que não se avariem à máxima velocidade de marcha a ré;
iii) O aparelho de governo auxiliar deve ser de construção suficientemente robusta, deve permitir o governo do navio a velocidade aceitável de navegação e deve poder ser posto ràpidamente em serviço, em caso de emergência;
iv) A posição exacta do leme, quando este for accionado mecânicamente, deve ser indicada no posto de manobra principal (casa do leme).
b) Sòmente para navios de passageiros:
i) O aparelho de governo principal deve ser capaz de carregar o leme da posição de 35º a um bordo a 35º ao outro bordo, com o navio à velocidade máxima de serviço em marcha a vante. O tempo para carregar o leme de 35º a um bordo a 30º ao outro bordo não deve ser superior a 28 segundos à máxima velocidade de serviço;
ii) O aparelho de governo auxiliar deve ser accionado mecânicamente, em todos os navios para os quais a administração determina um diâmetro da madre do leme, na altura do sector, superior a 228,6 mm (9 polegadas);
iii) Quando as unidades motoras do aparelho de governo principal e suas ligações são montadas em duplicado, a contento da administração, e cada unidade motora permita que o aparelho de governo satisfaça as exigências da alínea i) deste parágrafo, não é necessário o aparelho auxiliar de governo;
iv) Quando a administração exige uma madre de leme cujo diâmetro, na altura do sector, é superior a 228,9 mm (9 polegadas), deve haver um posto secundário de manobra do leme, em local que satisfaça a administração. Os dispositivos de comando a distância do posto de manobra principal e do posto de manobra secundário devem ser instalados, a contento da administração, de modo que a avaria de um dos dispositivos não tenha como consequência a impossibilidade de governar o navio com o outro dispositivo;
v) Deve haver meios, que satisfaçam a administração, para a transmissão de ordens da ponte para o posto secundário de manobra do leme.
c) Sòmente para navios de carga:
i) O aparelho auxiliar de governo deve ser accionado mecânicamente, quando a administração exige um diâmetro de madre de leme, na altura do sector, superior a 355,6 mm (14 polegadas);
ii) Quando as unidades motoras do aparelho de governo principal e suas ligações, são montadas em duplicado, a contento da administração, e cada unidade permite satisfazer as condições da alínea iii) do parágrafo a) da presente regra, não é necessário o aparelho de governo auxiliar, desde que as duas unidades e suas ligações, em funcionamento simultâneo, permitam satisfazer as condições da alínea ii) do parágrafo a) desta regra.
Regra 30
Aparelhos de governo eléctricos e electroidráulicos
a) Navios de passageiros e de carga:
Os indicadores de funcionamento dos motores dos aparelhos de governo eléctricos e electoidráulicos devem ser instalados num local apropriado, a contento da administração.
b) Navios de passageiros de qualquer tonelagem e navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 5000 t:
i) Os aparelho de governo eléctricos ou electroidráulicos devem ser alimentados por dois circuitos a partir do quadro principal. Um dos circuitos deve passar pelo quadro de emergência, se existir.Cada circuito deve ter secção suficiente para alimentar todos os motores que lhe estão normalmente ligados, e que funcionam simultâneamente.
Quando há dispositivos de comutação na casa do aparelho de governo para permitir que um qualquer dos circuitos alimente qualquer motor ou grupo de motores, a secção de cada circuito deve ser suficiente para a condição de carga mais elevada.
Os circuitos devem estar separados em toda a sua extensão, tanto quanto possível;
ii) Os circuitos e motores referidos só devem ter protecção contra curtos-circuitos.
c) Navios de carga de menos de 5000 t brutas:
i) Quando a energia eléctrica é a única fonte de energia, tanto para o aparelho de governo principal como para o aparelho de governo auxiliar, devem ser satisfeitas as prescrições do parágrafo b) desta regra; contudo, se o aparelho de governo auxiliar for accionado por um motor cuja utilização principal respeita a outros serviços, a exigência da alínea ii) do parágrafo b) pode não ser cumprida, desde que a administração entenda que é satisfatório o sistema de protecção;
ii) Os motores dos aparelhos de governo principal eléctricos ou electroidráulicos, assim como o circuito ou circuitos que os alimentam, só devem ser protegidos contra curtos-circuitos.
Regra 31
Emprego de combustíveis líquidos a bordo de navios de passageiros
Não podem ser utilizados, com instalação fixa a bordo, motores de combustão interna que utilizem combustível cujo ponto de inflamação seja igual ou inferior a 43ºC (110ºF).
Regra 32
Localização da instalação de emergência nos navios de passageiros
A fonte de energia eléctrica de emergência, as bombas de incêndio de emergência, as bombas de esgoto de emergência, as baterias de garrafas de anidrido carbónico para a extinção de incêndios e outras instalações de emergência essenciais para a segurança do navio, não devem ser instaladas a vante da antepara de colisão.
Regra 33
Comunicação entre a ponte e a casa das máquinas
Todos os navios devem ter dois meios de comunicação de ordens da ponte para a casa das máquinas. Um dos meios deve ser constituído por um telégrafo de máquina.
Parte D - Protecção contra incêndios
(Na parte D, as regras 34 a 52 aplicam-se aos navios de passageiros que transportem mais de 36 passageiros; as regras 35 e 53 aplicam-se aos navios de passageiros que não transportem mais de 36 passageiros; as regras 35 e 54 aplicam-se aos navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 4000 t).
Regra 34
Disposições gerais
a) Esta parte visa a obter o máximo possível de protecção contra incêndios por meio de regulamentação pormenorizada das instalações e da sua construção. As regras baseiam-se em três princípios fundamentais:i) Separação dos locais habitados das restantes partes do navio por divisórias com resistência mecânica e térmica;
ii) Localização, extinção ou detecção de qualquer incêndio no local em que tenha origem;
iii) Protecção dos meios de fuga.
b) O casco, as superstruturas e as casotas devem ser divididas em zonas verticais principais por anteparas da classe A, conforme indicado no parágrafo c) da regra 35 do presente capítulo, devendo estas zonas ser subdivididas por anteparas idênticas que protejam os acessos verticais e que separem os locais habitados dos locais das máquinas, da carga, de serviço e outros. Em adição, além do serviço de ronda e dos sistemas de alarme e de extinção de incêndios prescritos na parte E do presente capítulo, deve ser adoptado, nos locais habitados e de serviço, um dos seguintes métodos de protecção, ou uma combinação desses métodos aprovada pela administração, com o fim de evitar a propagação de um começo de incêndio para além do local em que teve origem:
Método I. - Construção de anteparas internas de separação da classe B, como é definida no parágrafo d) da regra 35 deste capítulo, geralmente sem instalação de sistemas de detecção ou de extinção por pulverização de água (sprinkler) nos locais dos alojamentos ou de serviço;
Método II. - Instalação de um sistema automático de extinção por pulverização de água (sprinkler) e de um sistema de alarme para detecção e extinção de incêndio em todos os espaços em que possa ser previsto o risco de se declarar incêndio, geralmente sem qualquer restrição quanto ao tipo de anteparas interiores nos espaços assim protegidos;
Método III. - Sistema de subdivisão, dentro de cada zona vertical principal, constituindo uma rede de anteparas dos tipos A e B, distribuídas conforme a importância, as dimensões e a natureza dos diversos compartimentos, com sistema automático de detecção de incêndios em todos os espaços em que há risco de se declarar incêndio e com utilização restrita de materiais altamente inflamáveis ou combustíveis, mas, de um modo geral, sem instalação de sistema automático de extinção por pulverização de água (sprinkler).
Quando necessário, indica-se, no título ou subtítulo das regras desta parte do presente capítulo, qual o método ou métodos a que se aplicam as prescrições da regra.
Regra 35
Definições
Sempre que nesta parte D do presente capítulo II apareçam as expressões abaixo citadas, devem elas ser interpretadas de acordo com as definições seguintes:a) Material incombustível indica um material que não arde nem emite vapores inflamáveis em quantidade suficiente para ele se inflamar em contacto com uma chama piloto quando aquecido a uma temperatura de cerca de 750ºC (1382ºF).
Qualquer outro material é considerado como material combustível;
b) Prova-tipo de fogo é aquela em que os espécimes das anteparas ou pavimentos com uma superfície aproximadamente de 4,65 m2 (50 pés quadrados) e com uma altura de 2,44 m (8 pés), assemelhando-se o mais possível à construção prevista e que tenha, quando for o caso, uma junta pelo menos, são submetidos, no forno de ensaio, a uma série de temperaturas, que em função do tempo são, aproximadamente, as seguintes:
No fim dos primeiros 5 minutos, 538ºC (1000ºF);
No fim dos primeiros 10 minutos, 704ºC (1300ºF);
No fim dos primeiros 30 minutos, 843ºC (1550ºF);
No fim dos primeiros 60 minutos, 927ºC (1700ºF);
c) Divisórias da classe A ou divisórias corta-fogo são as divisórias constituídas por anteparas e pavimentos que obedeçam ao seguinte:
i) Devem ser construídas de aço ou material equivalente;
ii) Devem ser convenientemente reforçadas com montantes;
iii) Devem ser construídas de modo que possam impedir a passagem de fumo e de chamas no fim de uma prova-tipo de fogo de uma hora de duração;
iv) Devem apresentar um grau de isolamento que satisfaça a administração, tendo em linha de conta a natureza dos espaços adjacentes. Em geral, quando forem exigidas tais anteparas ou pavimentos com o fim de construir divisórias resistentes ao fogo entre espaços adjacentes, dos quais um ou outro contém obras de madeira, forros de madeira ou qualquer outro material combustível, as mesmas devem ser isoladas de modo que, se uma das faces é submetida à prova-tipo de fogo durante uma hora, a temperatura média na face não exposta não deve subir, em qualquer altura durante a prova, mais do que 139ºC (250ºF) acima da temperatura inicial, nem deve a temperatura em qualquer ponto elevar-se mais de 180ºC (325ºF) acima da temperatura inicial. O isolamento pode ser reduzido, ou suprimido completamente, nas regiões em que, no entender da administração, há menor risco de incêndio.
A administração pode exigir que se proceda a um ensaio do conjunto de uma antepara ou de um pavimento protótipo, para verificar que são satisfeitos os requisitos relativos à integridade da divisória e à elevação da temperatura;
d) Divisórias da classe, B ou divisórias retardadoras de propagação de incêndio, são constituídas por anteparas construídas de forma que sejam capazes de impedir a passagem das chapas pelo menos até ao fim da primeira meia hora da prova-tipo de fogo. Devem, além disso, ter um grau de isolamento que satisfaça a administração, tendo em linha de conta a natureza dos espaços adjacentes.
Em geral, quando são exigidas estas anteparas com o fim de constituir separação retardadora de propagação de incêndio entre locais, a sua construção deve ser feita com material tal que, se uma das faces for exposta durante a primeira meia-hora à prova-tipo de fogo, a temperatura média na outra face não deve subir mais do que 139ºC (250ºF) acima da temperatura inicial, não devendo a temperatura em nenhum ponto desta face, incluindo as juntas, elevar-se mais de 225ºC (405ºF) acima da temperatura inicial.
Para painéis de material incombustível é necessário apenas satisfazer às condições de elevação de temperatura acima indicadas durante os primeiros 15 minutos de prova-tipo de fogo, mas a prova deve continuar até 30 minutos, a fim de se verificar a integridade do painel.
Os materiais que servem para a construção e fixação das divisórias incombustíveis da classe B devem ser, eles próprios, incombustíveis.
O isolamento pode ser reduzido ou completamente suprimido nas regiões em que, no entender da administração, o risco de incêndio é reduzido.
A administração pode exigir que se proceda a prova de conjunto de uma antepara protótipo, para verificar se ela satisfaz às prescrições acima relativas à sua integridade e à elevação de temperatura;
e) Zonas verticais principais, são as zonas em que o casco, superstruturas e casotas ficam divididos por anteparas da classe A. O seu comprimento médio acima do pavimento das anteparas não deve ultrapassar, em geral, 40 m (131 pés);
f) Postos de segurança são os espaços ou compartimentos em que estão instalados os aparelhos de rádio, ou os aparelhos principais de navegação, ou as estações principais de detecção e sinalização de incêndio, ou o grupo electrogéneo de emergência;
g) Locais habitados, são aqueles que são utilizados como locais de reunião, corredores, locais para serviços sanitários, camarotes, escritórios, alojamentos da tripulação, barbearias, copas isoladas, armários de serviço e espaços similares;
h) Locais de reunião, são as partes de locais habitados que são utilizados como átrios, salas de jantar, salas de estar e outros espaços similares separados do exterior do navio de modo permanente;
i) Locais de serviço, são os utilizados como cozinhas, despensas, paióis (excepto copas isoladas e armários de serviço), paiol do correio, paióis para valores e locais similares, bem como os acessos a tais espaços;
j) Locais para carga, são todos os locais utilizados para o transporte de carga (incluindo tanques para carga líquida) e os acessos a esses locais;
k) Locais de máquinas, são aqueles destinados ao aparelho propulsor, máquinas auxiliares ou frigoríficos, caldeiras, bombas, oficinas, geradores de corrente eléctrica, máquinas para ventilação e condicionamento de ar, estações para embarque de combustível líquido e espaços similares e acessos a tais espaços;
l) Aço ou outro material equivalente. Sempre que nestas regras apareçam as palavras «aço ou outro material equivalente» deve-se entender que indicam qualquer material que, por qualidades intrínsecas ou por motivo de isolamento de que é dotado, tem propriedades de resistência mecânica e de integridade equivalentes às do aço, depois de ter sido exposto ao fogo pelo tempo exigido (por exemplo: alumínio com isolamento apropriado);
m) Fraco poder de propagação da chama. Sempre que apareçam as palavras «fraco poder de propagação da chama» deve entender-se que a superfície assim indicada se opõe suficientemente à propagação da chama, tendo em conta os riscos de incêndio nos locais considerados. O grau de não propagação é determinado por um ensaio apropriado a contento da administração.
Regra 36
Estrutura
(Métodos I, II e III) a) Método I:O casco, a superstrutura, as anteparas estruturais, os pavimentos e as casotas devem ser construídos de aço ou de outro material equivalente.
b) Método II:
i) O casco, as superstruturas, as anteparas estruturais, os pavimentos e as casotas devem ser construídos de aço ou de outro material equivalente;
ii) Quando se aplicam as medidas de protecção contra fogo previstas no método II, as superstruturas podem, por exemplo, ser construídas de liga de alumínio, desde que:
1) A elevação de temperatura admitida para a alma metálica das divisões da classe A, quando submetidas a prova-tipo de fogo, tenha em conta as propriedades mecânicas do metal;
2) Exista um sistema de extinção automática por água pulverizada (sprinkler), conforme o parágrafo g) da regra 59 deste capítulo;
3) Sejam tomadas as disposições adequadas para garantir que, em caso de incêndio, as instalações relativas aos meios de salvação, ao seu lançamento à água e ao embarque nos mesmos, sejam tão eficazes como seriam se as superstruturas fossem de aço; e 4) Os rufos das casas das máquinas e das caldeiras sejam de aço, convenientemente isolados, e as suas aberturas, se as houver, sejam devidamente dispostas e protegidas para impedir a propagação do incêndio.
c) Método III:
i) O casco, a superstrutura, as anteparas estruturais, os pavimentos e as casotas devem ser construídos de aço ou de outro material equivalente;
ii) Quando se aplicam as medidas de protecção contra incêndio, de harmonia com o método III, as superstruturas podem ser construídas, por exemplo, de liga de alumínio, desde que:
1) A elevação de temperatura admitida para a alma metálica das divisórias da classe A, quando submetidas à prova-tipo de fogo, tenha em conta as propriedades mecânicas do metal;
2) A quantidade de materiais combustíveis usados na parte correspondente do navio seja reduzida convenientemente, a contento da administração. Os forros dos tectos devem ser de material incombustível;
3) Sejam tomadas as disposições adequadas para garantir que, em caso de incêndio, as instalações relativas aos meios de salvação, ao seu lançamento à água e ao embarque nos mesmos sejam tão eficazes como seriam se as superstruturas fossem de aço; e 4) Os rufos das casas das máquinas e das caldeiras sejam de aço, convenientemente isolados, e as suas aberturas, se as houver, sejam devidamente dispostas e protegidas para impedir a propagação do incêndio.
Regra 37
Zonas verticais principais
(Métodos I, II e III) a) O casco, as superstruturas e as casotas devem ser divididos por divisões da classe A em zonas verticais principais.Os «degraus» e «nichos» devem ser reduzidos ao mínimo, mas, onde forem necessários, a sua construção deve ser da classe A.
b) Tanto quanto possível, as anteparas que limitam as zonas verticais principais acima do pavimento das anteparas devem ficar alinhadas com as anteparas estanques de compartimentagem situadas imediatamente abaixo do pavimento das anteparas.
c) Estas anteparas devem estender-se de pavimento a pavimento e até ao forro exterior do casco ou outras divisórias.
d) Em navios projectados para fins especiais, como transporte de automóveis ou vagões de caminho de ferro, onde a instalação de tais anteparas seja incompatível com a utilização do navio para o fim a que se destina, devem ser previstos meios equivalentes para dominar e limitar um incêndio, especialmente aprovados pela administração.
Regra 38
Aberturas nas anteparas da classe A
(Métodos I, II e III) a) Quando for necessário furar anteparas da classe A, a fim de dar passagem a cabos eléctricos, encanamentos, condutas, etc., ou a longarinas, vaus ou outras estruturas, devem ser tomadas disposições para que a resistência ao fogo de tais anteparas não seja diminuída.b) Nas condutas que atravessam anteparas de zonas principais verticais devem ser instaladas válvulas que possam ser fechadas por mero de dispositivo apropriado susceptível de ser manobrado de um ou outro lado da antepara. Os postos de manobra destas válvulas devem ser de acesso fácil e devem estar marcados com tinta vermelha. Serão instalados indicadores que mostrem, em qualquer altura, se as válvulas estão abertas ou fechadas.
c) Excepto nas aberturas de arqueação (tonnage openings) e nas escotilhas situadas entre locais de carga, nos paióis de serviço e de bagagens e nos pavimentos expostos ao tempo, todas as aberturas devem ser providas de meios para fechar, instalados de modo permanente e cuja resistência ao fogo seja pelo menos igual à das divisórias onde estão instalados.
Quando em divisórias da classe A existem aberturas de arqueação, os meios de as fechar devem ser constituídos por chapas de aço.
d) A estrutura das portas e seus caixilhos nas anteparas da classe A, bem como a dos meios necessários para assegurar que elas se mantenham fechadas, deve ser tal que a sua resistência ao fogo seja, pelo menos, tão eficaz quanto a das anteparas em que são montadas tais portas, e deve ser capaz de impedir a passagem de fumo e chamas. As portas estanques não necessitam de ser isoladas.
e) Deve ser possível a uma única pessoa abrir qualquer porta de ambos os lados da antepara. As portas de incêndio existentes nas anteparas das zonas principais verticais, que não sejam portas estanques, devem poder fechar-se automàticamente e ser providas de meio fácil e simples de soltar o dispositivo que as mantém na posição aberta. Os tipos e os planos destas portas têm de ser aprovados e o mecanismo para fechar automàticamente deve poder funcionar com uma inclinação desfavorável de 3,5º.
Regra 39
Anteparas situadas no interior de zonas verticais principais de incêndio
(Métodos I e III) a) Método I:
i) Dentro dos locais habitados, todas as anteparas divisórias, excepto as que devem ser da classe A, serão da classe B e construídas de material incombustível, que pode contudo ser revestido com um material combustível, de acordo com a regra 48 deste capítulo.
Todas as portas e aberturas semelhantes devem ter meios de fechar correspondentes ao tipo da antepara em que são praticadas;
ii) Todas as anteparas dos corredores devem estender-se de pavimento a pavimento.
Podem ser permitidas aberturas de ventilação nas portas das divisórias da classe B, de preferência na parte inferior.
Todas as outras anteparas divisórias devem estender-se, verticalmente, de pavimento a pavimento, e até ao costado ou outras anteparas transversais, a menos que sejam instalados tectos ou forros incombustíveis que garantam a integridade contra fogo, caso em que as anteparas podem ser limitadas ao tecto ou forros.
b) Método III:
i) Dentro dos locais habitados, as anteparas divisórias, excepto as que devem ser da classe A, serão da classe B e construídas de material incombustível, que pode contudo ser revestido com um material combustível de acordo com a regra 48 deste capítulo. Estas anteparas devem formar uma rede contínua de anteparas retardadoras, dentro da qual a área de cada compartimento não deve, em geral, exceder 120 m2 (1300 pés quadrados), com um máximo de 150 m2 (1600 pés quadrados); devem ir de pavimento a pavimento. Todas as portas e aberturas semelhantes devem ter meios de fechar correspondentes ao tipo de divisória em que são praticadas;
ii) Todos os locais públicos com mais de 150 m2 (1600 pés quadrados) devem ser limitados por anteparas da classe B de material incombustível;
iii) O isolamento das anteparas das classes A ou B, salvo as que separam as zonas verticais principais, os postos de segurança, as caixas das escadas e os corredores, pode ser suprimido quando estas divisórias são constituídas pela parte exterior do navio ou quando o compartimento adjacente não oferece risco de incêndio;
iv) Todas as anteparas dos corredores devem ser da classe B e devem estender-se de pavimento a pavimento. Os forros dos tectos dos corredores, quando existem, devem ser de material incombustível. Podem ser autorizadas aberturas de ventilação nas portas, de preferência na parte inferior. Todas as outras divisórias de separação devem ir também de pavimento a pavimento, no sentido vertical, e até ao forro exterior ou outro limite transversal, a não ser que a instalação tenha tectos ou forros incombustíveis, caso em que as anteparas podem terminar nos tectos ou forros;
v) As divisórias da classe B, além das que devem ser de tipo incombustível, devem ter alma incombustível ou ser de tipo compósito com camadas internas de folha de amianto ou outros materiais incombustíveis análogos. A administração pode, contudo, aprovar outros materiais sem alma incombustível, desde que essas divisórias tenham propriedades equivalentes para retardar a transmissão do fogo.
Regra 40
Separação entre os espaços para alojamentos e os espaços para máquinas,
carga e serviço
(Métodos I, II e III)
As anteparas e pavimentos que separam os espaços para alojamentos dos espaços destinados a máquinas, carga e serviço devem ser da classe A e ter um grau de isolamento julgado satisfatório pela administração, tendo em conta a natureza dos espaços adjacentes.
Regra 41
Revestimento dos pavimentos
(Métodos I, II e III) As camadas interiores que constituem o revestimento da base dos pavimentos dentro dos espaços destinados a alojamentos, postos de segurança, escadas e corredores devem ser de material aprovado que não se inflame fàcilmente.
Regra 42
Protecção das escadas nos locais habitados e de serviço
(Métodos I, II e III) a) Métodos I e III:
i) Todas as escadas devem ter armação de aço, excepto quando a administração aprove o uso de outro material equivalente, e estar contidas entre divisórias da classe A, com meios eficientes para fechar todas as aberturas, e estender-se desde o pavimento mais baixo dos alojamentos até, pelo menos, uma altura em que se possa aceder directamente a um pavimento descoberto, salvo as seguintes excepções:
1) Uma escada que sirva ùnicamente dois pavimentos não tem necessidade de estar contida em espaço fechado, desde que a integridade do pavimento cortado para dar passagem à escada seja mantida por meio de portas e anteparas convenientes, ao nível de um qualquer dos dois pavimentos;
2) Escadas abertas, isto é, sem estarem encerradas em caixas, podem ser instadas em locais de reunião desde que estejam inteiramente no interior de tais locais;
ii) As caixas das escadas devem ter comunicação directa com os corredores e ter área suficiente para impedir o congestionamento, tendo em vista o número provável de pessoas que terão de as utilizar em caso de emergência. Devem conter o menor número possível de locais habitados ou outros espaços fechados em que possa ter origem um incêndio;
iii) As anteparas das caixas das escadas devem ter um grau de isolamento que satisfaça a administração, tendo em conta a natureza dos espaços adjacentes. Os dispositivos para fechar as aberturas existentes nas caixas das escadas devem ser, pelo menos, tão resistentes ao fogo como as anteparas em que as aberturas são praticadas. As portas que não sejam portas estanques devem poder fechar-se automàticamente, como está prescrito para as anteparas das zonas verticais principais, de harmonia com a regra 38 do presente capítulo.
b) Método II:
i) As escadas principais devem ter armação de aço, excepto quando a administração aprove o uso de outros materiais apropriados que, empregados conjuntamente com os dispositivos suplementares de prevenção e ou de extinção de incêndio, a administração possa considerar equivalente aquela construção.
As escadas devem estar contidas dentro de caixas formadas por anteparas da classe A, com meios eficientes para fechar todas as aberturas desde o pavimento mais baixo do alojamento até, pelo menos, uma altura em que seja possível o acesso directo a um pavimento descoberto, salvo as excepções seguintes:
a) Uma escada que serve apenas dois pavimentos não tem de estar encerrada em caixa, desde que a integridade do pavimento cortado para dar passagem à escada seja mantida por meio de anteparas adequadas ao nível de um qualquer dos dois pavimentos;
b) Podem ser instaladas escadas abertas dentro de locais de reunião, desde que elas estejam inteiramente contidas dentro desses locais;
ii) As caixas das escadas devem ter comunicação directa com os corredores e ser de área suficiente para impedir o congestionamento, tendo em vista o número provável de pessoas que terão de as utilizar em caso de emergência, e devem conter o menor número possível de alojamentos ou outros espaços fechados nos quais possa ter origem um incêndio;
iii) As anteparas das caixas das escadas devem ter um grau de isolamento que satisfaça a administração, tendo em conta a natureza dos espaços adjacentes. Os dispositivos para fechar as aberturas nas caixas das escadas devem ser, pelo menos, tão resistentes ao fogo quanto as aberturas são praticadas. As portas que não sejam portas estanques devem poder fechar-se automàticamente, como é exigido para as anteparas das zonas verticais principais, de harmonia com a regra 38 deste capítulo;
iv) As escadas auxiliares, nomeadamente as que não fazem parte dos meios de fuga previstos na regra 68 deste capítulo e que ligam apenas dois pavimentos, devem ter armação de aço, salvo quando a administração aprove a utilização de outros materiais apropriados, em casos especiais, mas não necessitam de estar encerradas em caixas, desde que seja mantida a integridade dos pavimentos atravessados por tais escadas por meio de instalação de dispositivos de extinção de incêndios por pulverização de água (sprinkler) nas escadas auxiliares.
Regra 43
Protecção dos ascensores e monta-cargas (passageiros e serviço), poços de
iluminação e de ventilação, etc., nos locais habitados e de serviço.
(Métodos I, II e III) a) As caixas dos ascensores para passageiros ou de serviço, os poços de iluminação e de ventilação dos locais habitados, etc., devem ter anteparas da classe A. As portas devem ser de aço ou de outro material incombustível e, quando fechadas, devem oferecer uma resistência ao fogo pelo menos tão eficaz quanto a das anteparas em que são instaladas.
b) As caixas dos ascensores devem ser instaladas de modo que impeçam a passagem de fumo e de chamas de um pavimento para outro e devem ser munidas de dispositivos para fechar que permitam limitar a tiragem e a passagem de fumo. Não é obrigatório o isolamento das caixas de ascensores que se encontrem no interior de caixas de escadas.
c) Quando um poço para iluminação ou ventilação com mais de uma coberta, e, no entender da administração, há probabilidade de que o fumo e as chamas possam passar de uma para outra coberta, devem ser instalados meios para impedir a passagem do fumo, de maneira que cada um dos locais possa ser isolado em caso de incêndio.
d) Quaisquer outros poços ou condutas (por exemplo: para cabos eléctricos) devem ser construídos de modo que não permitam a propagação de incêndio entre diversas cobertas ou diversos compartimentos.
Regra 44
Protecção dos postos de segurança
(Métodos I, II e III) Os postos de segurança devem ser separados das outras zonas do navio por meio de pavimentos e anteparas da classe A.
Regra 45
Protecção de paióis, etc.
(Métodos I, II e III) As anteparas divisórias das casas de bagagem, da casa das malas postais, dos paióis de mantimentos, dos paióis de tintas, dos paióis das luzes, das cozinhas e locais semelhantes devem ser do tipo A. Locais que contenham materiais altamente inflamáveis devem estar situados de modo a reduzir ao mínimo o perigo para passageiros e tripulação no caso de incêndio.
Janelas e vigias
(Métodos I, II e III) a) Todas as janelas e vigias nas anteparas que separam do exterior os locais habitados devem ser construídas com caixilhos de metal ou de outro material adequado. Os vidros devem ser mantidos no seu lugar por guarnições metálicas.b) Todas as janelas ou vigias nas anteparas dentro de locais habitados devem ser construídas de modo a satisfazer às exigências de integridade do tipo de antepara em que estão instaladas.
c) Devem ser observadas as seguintes prescrições nos locais que contêm: 1) as máquinas principais de propulsão, ou 2) caldeiras de combustível líquido, ou 3) máquinas auxiliares de combustão interna de potência total igual ou superior a 1000 cavalos:
i) Os albóis devem poder ser fechados do exterior dos locais;
ii) Os albóis com painéis de vidro devem ter tampas exteriores de aço ou de material equivalente, ligados de modo permanente;
iii) Qualquer janela eventualmente autorizada pela Administração nos rufos desses locais deve ser de tipo fixo e ter tampa exterior de aço ou outro material equivalente, ligada de modo permanente;
iv) Nas janelas e vigias a que se referem as alíneas i), ii) e iii) do presente parágrafo deve ser usado vidro armado.
Regra 47
Sistemas de ventilação
(Métodos I, II e III) a) As aberturas de entrada de ar fresco e de saída de ar viciado devem poder ser fechadas, em caso de incêndio, do exterior do local que servem. De um modo geral, os ventiladores devem ser dispostos de modo que as condutas que abrem nos diversos locais fiquem no interior da mesma zona vertical principal.b) Todos os aparelhos de ventilação mecânica, com excepção dos ventiladores dos porões de carga e dos locais das máquinas e dos dispositivos adicionais de ventilação que possam ser prescritos em aplicação do parágrafo d) da presente regra, devem ter comando que permita parar todos os ventiladores de um ou outro de dois pontos tão afastados entre si quanto pràticamente possível. Devem existir dois comandos principais para os aparelhos de ventilação mecânica dos locais das máquinas, um dos quais deve poder ser manobrado do exterior desses locais.
c) Deve haver isolamento eficaz das condutas de evacuação dos fogões das cozinhas, em todos os pontos em que essas condutas atravessam locais habitados.
d) Devem tomar-se as medidas pràticamente possíveis para garantir, nos postos de segurança, situados abaixo do convés e fora da casa das máquinas, a permanência de ventilação e de visibilidade, assim como a ausência de fumo, de modo que em caso de incêndio as máquinas e aparelhos aí existentes possam ser vigiados e continuar a funcionar normalmente. Haverá dois meios inteiramente separados para o fornecimento de ar a esses loais; as duas aberturas de entrada de ar que lhe correspondem devem estar dispostas de modo a reduzir ao mínimo o risco da introdução simultânea de fumo pelas duas aberturas. A administração pode aceitar que estas exigências não sejam observadas quando se tratar de locais situados num pavimento descoberto e abrindo para esse pavimento ou nos casos em que existam dispositivos locais para fechar, de eficácia equivalente.
Regra 48
Pormenores de construção
(Métodos I e II) a) Método I:
Excepto nos espaços destinados a carga, paióis de correio, casas de bagagens e compartimentos refrigerados para mantimentos, todos os forros, revestimentos, tectos e isolamentos devem ser de materiais incombustíveis. O volume total dos forros, molduras, decorações e revestimentos constuídos por material combustível, em qualquer local habitado ou local de reunião, não deve exceder um volume equivalente ao revestimento de 2,54 mm (1/10 de polegada) de espessura que cubra a superfície total das paredes e do tecto.b) Método II:
Deve ser limitado, na medida do razoável e praticável, o emprego de materiais combustíveis de qualquer género, tais como madeira, contraplacados, forros de tecto, tapeçarias, cortinados, etc., não imunizados contra fogo.
Nos grandes locais de reunião, os soalhos e os suportes dos revestimentos e tectos devem ser de aço ou material equivalente.
Todas as superfícies expostas dos corredores e os espaços escondidos ou inacessíveis devem ter características de fraco poder propagador da chama.
Regra 49
Pormenores diversos
(Métodos I, II e III) Regras aplicáveis a todas as partes do navio:a) Não podem ser empregadas tintas, vernizes e outras substâncias análogas, de base de nitrocelulose ou de outros produtos altamente inflamáveis;
b) Os encanamentos que atravessam divisórias das classes A ou B devem ser de material aprovado pela administração, tendo em conta a temperatura que essas divisórias devem poder suportar.
Os encanamentos de óleo ou de combustível líquido devem ser de material aprovado pela administração, tendo em conta o risco de incêndio.
Os materiais cujas características são fàcilmente afectadas pelo calor não devem ser empregados na construção de embornais que descarregam fora da borda, descargas sanitárias e outras descargas próximas da linha de água e onde a cedência do material, em caso de incêndio, poderia originar risco de alagamento.
Regras aplicáveis aos locais habitados e de serviço:
c) - i) As camadas de ar e os espaços vazios que se encontram por detrás de tectos, forros e revestimentos devem ser convenientemente compartimentados por divisórias que cortem a tiragem.
A distância entre essas divisórias não deve ser superior a 13,73 m (45 pés);
ii) No sentido vertical, tais espaços, incluindo os que ficam por detrás dos revestimentos de caixas de escadas, trunks, etc., devem ser fechados na altura de cada pavimento;
d) A construção dos tectos e do sistema de divisórias deve ser tal que seja possível às rondas de incêndio, sem diminuição da eficácia da protecção contra incêndio, descobrir fumos provenientes de espaços escondidos e inacessíveis, a não ser quando a administração entenda que não há risco de começo de incêndio nesses espaços;
e) As superfícies não expostas de todas as anteparas, revestimentos, forros, caixas de escada, soalhos de madeira, etc., nos locais habitados, devem ter fraco poder de propagação da chama;
f) Se existirem a bordo radiadores eléctricos, devem estar fixados no seu lugar e ser construídos de modo a reduzir ao mínimo os riscos de incêndio. Não devem ser instalados radiadores cujo elemento aquecedor exponha os artigos de vestuário, cortinados e materiais idênticos ao risco de se carbonizarem ou incendiarem pelo calor libertado pelo elemento.
Regra 50
Películas cinematográficas
(Métodos I, II e III) Não se empregarão películas de base de celulose nos aparelhos cinematográficos de bordo.
Regra 51
Dispositivo automático de extinção de incêndios por pulverização de água.
Sistema avisador e sistema de detecção de incêndios.
(Método II) Nos navios em que é adoptado o método II devem ser instalados um sistema automático de extinção de incêndio por pulverização de água e um sistema avisador de incêndios de tipos aprovados pela administração e que obedeçam às exigências da regra 59 do presente capítulo, dispostos de forma a proteger todos os espaços fechados destinados ao uso ou serviço dos passageiros ou da tripulação, exceptuando-se, contudo, os espaços que não apresentem notável risco de incêndio.
Regra 52
Avisadores automáticos de incêndio e dispositivos de detecção de incêndio
(Método III) Nos navios em que se adopte o método III deve ser instalado um sistema de detecção de incêndios de tipo aprovado, montado de forma que permita a detecção de incêndios em qualquer espaço fechado destinado ao serviço e uso dos passageiros ou da tripulação, com excepção daqueles espaços que não apresentem risco notável de incêndio. Esta instalação deve assinalar automàticamente a existência ou indício de um incêndio, assim como a sua localização. As indicações são recebidas num ou mais sítios ou postos de segurança do navio, onde os oficiais e restantes membros da tripulação possam observá-las com a maior rapidez.
Regra 53
Navios de passageiros que não transportem mais de 36 passageiros
a) Além de estarem sujeitos às disposições da regra 35 deste capítulo, os navios que não transportam mais de 36 passageiros devem satisfazer às regras 36, 37, 38, 40, 41, ao parágrafo a) da regra 43, às regras 44, 45, 46, aos parágrafos a), b) e f) da regra 49 e à regra 50 do presente capítulo. Quando forem exigidas anteparas da classe A, pelas prescrições das regras acima citadas, a administração pode aceitar uma redução do grau de isolamento inferior à que resulta da aplicação da alínea iv) do parágrafo c) da regra 35 do presente capítulo.
b) Além das obrigações resultantes da aplicação das regras citadas no parágrafo a), devém também ser tomadas as disposições seguintes:
i) Todas as escadas e fugas dos locais habitados e de serviço devem ser de aço ou outro material apropriado;
ii) A ventilação mecânica das casas das máquinas deve poder ser interrompida de um ponto fàcilmente acessível situado fora dessas casas;
iii) A não ser quando as anteparas que limitam os locais habitados satisfazem as prescrições dos parágrafos a) da regra 39 e a) da regra 48 do presente capítulo, os navios desta categoria devem ser dotados de um sistema automático de detecção de incêndio de acordo com a regra 52 do presente capítulo. Nos locais habitados, as anteparas dos corredores devem ser de aço ou construídas com painéis da classe B.
Regra 54
Navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 4000 t
a) O casco, as superstruturas, as anteparas resistentes, os pavimentos e as casotas devem ser construídos de aço, salvo casos especiais em que a administração pode autorizar a utilização de outros materiais apropriados, tendo em conta o risco de incêndio.
b) Nos locais habitados, as anteparas dos corredores devem ser de aço ou construídas com painéis da classe B.
c) Os revestimentos de pavimentos no interior de locais habitados, situados nas cobertas que constituam os tectos das casas das máquinas e de porões de carga, devem ser de um tipo que não se inflame fàcilmente.
d) As escadas interiores abaixo do pavimento exposto ao tempo devem ser de aço ou outro material adequado. Os troncos dos elevadores destinados à tripulação e que se encontram em locais habitados devem ser de aço ou de material equivalente.
e) As anteparas das cozinhas, dos paióis de tintas, dos paióis de luzes, dos paióis do contramestre (quando forem adjacentes a locais habitados) e das casas dos geradores de emergência, quando existam, devem ser de aço ou de material equivalente.
f) Nos locais habitados e nas casas das máquinas não devem ser empregados vernizes, tintas e outras substâncias análogas de base de nitrocelulose ou de outros produtos altamente inflamáveis.
g) Os encanamentos de óleo e de combustíveis líquidos devem ser de material aprovado pela administração, tendo em conta o risco de incêndio. Não devem ser utilizados materiais fàcilmente afectados pelo calor nos embornais exteriores, nas descargas dos sanitários e noutras condutas de evacuação próximas da flutuação, assim como de incêndio em que a deterioração desses materiais em caso de incêndio ofereça risco de alagamento.
h) Os radiadores eléctricos, se existirem a bordo, devem estar fixados no seu lugar e ser construídos de modo a reduzir ao mínimo o risco de incêndio.
Não devem ser instalados radiadores cujo elemento aquecedor exponha os artigos de vestuário, cortinados e materiais idênticos ao risco de se carbonizarem ou incendiarem pelo calor libertado pelo elemento.
i) Não se empregarão películas de base de celulose nos aparelhos cinematográficos de bordo.
j) A ventilação mecânica das casas das máquinas deve poder ser interrompida de um ponto fàcilmente acessível, situado fora dessas casas.
Parte E - Detecção e extinção de incêndios em navios de passageiros e em
navios de carga
(A parte E aplica-se a navios de passageiros e navios de carga, excepto as regras 59 e 64, que são aplicáveis apenas a navios de passageiros, e a regra 65, que apenas é aplicável a navios de carga).Nota. - As regras 56 a 63, inclusive, indicam as condições a que devem obedecer os aparelhos e instalações mencionados nas regras 64 e 65.
Regra 55
Definições
Salvo estipulação expressa em contrário, nesta parte do presente capítulo:a) Comprimento do navio designa o comprimento entre perpendiculares;
b) O termo prescrito ou exigido significa prescrito ou exigido nesta parte do presente capítulo.
Regra 56
Bombas, encanamentos de água do mar, bocas de incêndio e mangueiras
a) Capacidade total das bombas de incêndio:
i) Nos navios de passageiros as bombas de incêndio exigidas devem ser capazes de fornecer, em serviço de incêndio, à pressão abaixo indicada, uma quantidade de água não inferior a dois terços da quantidade que devem comprimir as bombas de esgoto quando empregadas no serviço de esgoto de porões;
ii) Nos navios de carga as bombas de incêndio exigidas, além da bomba de emergência (se existir), devem ser capazes de fornecer, em serviço de incêndio, à pressão estabelecida, uma quantidade de água não inferior a quatro terços da quantidade que cada uma das bombas de esgoto independentes de um navio de passageiros das mesmas dimensões deve poder debitar, em serviço de esgoto, de harmonia com a regra 18 do presente capítulo.
Em lugar das definições relativas a L, B e P do parágrafo i) da regra 18 deste capítulo, aplicam-se as seguintes:
L = Comprimento entre perpendiculares;
B = Boca máxima na ossada;
P = Pontal ao pavimento das anteparas a meia nau.
Em caso algum, porém, será exigido a um navio de carga que o débito total das bombas exceda 180 t por hora, em serviço de incêndio.
b) Bombas de incêndio:
i) As bambas de incêndio devem ser independentes, isto é, não devem ser accionadas pelo motor de propulsão.
Podem ser aceites como bombas de incêndio as bombas sanitárias, as de lastro e esgoto de porões e de serviço geral, desde que não sejam normalmente usadas para aspirar combustível, e que, no caso de servirem ocasionalmente para trasfega ou aspiração de combustível, tenham dispositivos convenientes de permutação;
ii) O débito de cada bomba de incêndio (com excepção da bomba de emergência prescrita pela regra 65 do presente capítulo) deve ser, pelo menos, igual a 80 por cento do quociente que se obtém dividindo o débito total prescrito pelo número de bombas de incêndio exigidas. Cada bomba deve, em qualquer caso, ser suficientemente potente para alimentar os dois jactos de água prescritos. As bombas de incêndio devem poder alimentar o colector principal de incêndios nas condições prescritas.
Quando o número de bombas instaladas é superior ao número exigido, o seu débito deve ser fixado a contento da administração;
iii) As bombas de incêndio devem ser munidas de válvulas de segurança quando possam comprimir a água a pressão superior à que foi considerada no cálculo dos encanamentos, bocas de incêndio e mangueiras. Estas válvulas devem ser montadas e reguladas de modo a evitar pressão excessiva em qualquer ponto da rede principal de incêndio.
c) Pressão no colector principal de incêndio:
i) O diâmetro do colector principal e dos encanamentos de incêndio deve ser suficiente para garantir a distribuição efectiva da água debitada por duas bombas de incêndio em funcionamento simultâneo, salvo o caso dos navios de carga, em que esse diâmetro pode ser apenas suficiente para garantir o débito de 140 t por hora;
ii) Com as duas bombas em serviço simultâneo debitando, pelas agulhetas prescritas no parágrafo g) desta regra, montadas em bocas de incêndio contíguas, situadas em qualquer ponto do navio, a quantidade de água prescrita na alínea i) do presente parágrafo, devem manter-se as pressões mínimas seguintes em todas as bocas de incêndio:
Navios de passageiros:
4000 t de arqueação bruta ou mais: 3,2 kg/cm2 (45 libras por polegada quadrada);
1000 t de arqueação bruta ou mais, mas menos de 4000 t: 2,8 kg/cm2 (40 libras por polegada quadrada);
Menos de 1000 t de arqueação bruta: a contento da administração.
Navios de carga:
6000 t de arqueação bruta ou mais: 2,8 kg/cm2 (40 libras por polegada quadrada);
1000 t de arqueação bruta ou mais, mas menos de 6000 t: 2,6 kg/cm2 (37 libras por polegada quadrada);
Menos de 1000 t de arqueação bruta: a contento da administraçcão.
d) Número e distribuição das bocas de incêndio:
O número e a distribuição das bocas de incêndio devem ser tais que pelo menos dois jactos de água, não provenientes da mesma boca, um dos quais alimentado por uma só quartelada de mangueira, possam ser dirigidos sobre um ponto qualquer do navio normalmente acessível aos passageiros ou à tripulação durante a navegação.
e) Encanamentos e bocas de incêndio:
i) Nos colectores principais de incêndio, não devem utilizar-se materiais cujas propriedades sejam fàcilmente alteradas pelo calor, a não ser que estejam convenientemente protegidos. Os encanamentos e as bocas de incêndio devem estar dispostos de modo que as mangueiras possam ser montadas fàcilmente. Nos navios susceptíveis de transportar cargas de convés, a distribuição das bocas de incêndio deve ser tal que o seu acesso seja sempre fácil, e os encanamentos devem ser instalados, na medida do possível, de modo a não serem danificados pelas referidas cargas. Salvo quando houver uma mangueira e uma agulheta para cada boca de incêndio a bordo do navio, as uniões das mangueiras e das agulhetas devem ser completamente intermutáveis;
ii) Devem ser instaladas, nos encanamentos, torneiras ou válvulas que permitam desligar qualquer das mangueiras quando as bombas de incêndio estão em funcionamento.
f) Mangueiras de incêndio:
As mangueiras de incêndio devem ser de material aprovado pela Administração e de comprimento suficiente para poderem projectar um jacto de água sobre qualquer local em que a sua utilização possa ser necessária. O comprimento máximo será fixado a contento da Administração. Cada mangueira deve ter uma agulheta e as reuniões necessárias. As mangueiras prescritas nestas regras como «mangueiras de incêndio», assim como os acessórios e ferramentas necessárias, devem estar sempre prontos para servir e ser arrumados em locais bem visíveis, na proximidade das bocas de incêndio ou uniões.
g) Agulhetas:
i) Para efeitos da presente parte deste capítulo as agulhetas das mangueiras devem ter diâmetros normalizados de 12 mm (1/2 polegada), 16 mm (5/8 de polegada) e 20 mm (3/4 de polegada) ou diâmetros tão próximos quanto possível destes valores.
O emprego de agulhetas de diâmetro superior pode ser autorizado, sem prejuízo do que prescreve a alínea ii) do parágrafo b) da presente regra;
ii) Não é necessário utilizar agulhetas de diâmetro superior a 12 mm (1/2 polegada) nos locais habitados e nos de serviço;
iii) Nas casas das máquinas e nos locais expostos o diâmetro das agulhetas deve ser tal que permita o maior débito possível de dois jactos alimentados pela bomba mais pequena, com a pressão mencionada no parágrafo c) da presente regra.
h) União internacional de ligação à terra:
A união internacional de ligação à terra, prescrita no parágrafo d) da regra 64 e no parágrafo d) da regra 65 do presente capítulo, deve estar de acordo com a especificação seguinte e esquema anexo:
União internacional de ligação à terra (lado navio) (ver documento original) Diâmetro exterior: 178 mm (7 polegadas);
Diâmetro interior: 64 mm (2 1/2 polegadas);
Diâmetro da circunferência da furação: 132 mm (5 1/4 polegadas);
Furação: 4 furos de 19 mm (3/4 de polegada) de diâmetro e rasgados até ao bordo exterior da manilha;
Espessura da manilha: 14,5 mm (9/16 de polegada) como mínimo;
Parafusos: 4 parafusos de 16 mm (5/8 de polegada) de diâmetro e 50 mm (2 polegadas) de comprimento;
Superfície da manilha: plana;
Material: qualquer material que sirva para uma pressão de serviço de 10,5 kg/cm2 (150 libras por polegada quadrada);
Juntas: de material próprio para a pressão de serviço de 10,5 kg/cm2 (150 libras por polegada quadrada).
A união deve ser construída de material adequado para a pressão de serviço de 10,5 kg/cm2. A manilha deve ter de um lado uma face plana e, do outro lado, terá permanentemente montada uma união que possa servir para as bocas de incêndio ou mangueiras do navio. Esta união deve conservar-se a bordo com uma junta de material adequado para a pressão de serviço de 10,5 kg/cm2, assim como com quatro parafusos de 16 mm (5/8 de polegada) de diâmetro e de 50 mm (2 polegadas) de comprimento e oito anilhas.
Regra 57
Extintores de incêndio portáteis e não portáteis
a) Todos os extintores de incêndio serão de modelo e características aprovados.
i) A capacidade dos extintores portáteis prescritos, de fluido, não deve ser superior a 13,5 l (3 galões) nem inferior a 9 l (2 galões). Os extintores de outro tipo devem ser equivalentes, sob o ponto de vista de manuseamento, aos extintores de fluido de 13,5 l (3 galões), no máximo, e, sob o ponto de vista de eficácia, aos extintores de fluido de 9 l (2 galões), como mínimo;
ii) A administração determinará as equivalências entre extintores.
b) O número de cargas de reserva será fixado pela administração.
c) Não devem ser empregados extintores que utilizem como agente de extinção um produto que emita, espontâneamente ou durante o seu emprego, gases tóxicos. Nas casas de radiotelegrafia e de radiotelefonia e nos quadros de distribuição pode ser autorizado, se a administração o julgar conveniente, o emprego de extintores que contenham no máximo 1,136 l (1/4 de galão) de tetracloreto de carbono ou um meio de extinção análogo; estes extintores devem ser adicionais dos que são prescritos pelas disposições desta parte do presente capítulo.
d) Os extintores devem ser examinados periòdicamente e sujeitos às provas que a administração possa exigir.
e) Um dos extintores portáteis destinado a ser empregado em determinado local deve ser colocado junto da entrada desse local.
Regra 58
Extinção por gás inerte ou por vapor nas casas das máquinas e nos porões de
carga
a) Quando se use gás ou vapor como meio de extinção nas casas das máquinas ou nos porões de carga, os encanamentos necessários para a condução do gás ou do vapor devem ser munidos de válvulas ou torneiras dispostas de modo que sejam fàcilmente acessíveis e não se tornem ràpidamente inutilizáveis em caso de incêndio.Essas válvulas e torneiras devem ser marcadas de modo que indique claramente os compartimentos servidos pelos respectivos encanamentos.
Devem ser tomadas as disposições necessárias para impedir que gás ou vapor possam ser enviados por inadvertência para qualquer compartimento.
Quando porões de carga, equipados com dispositivos de extinção por gás ou vapor, forem utilizados como locais para passageiros, a ligação com a distribuição de gás ou vapor deve ser suprimida enquanto esses locais forem utilizados por passageiros.
b) Os encanamentos devem ser dispostos de modo a garantir uma eficaz repartição do gás extintor ou do vapor. No caso de emprego do vapor em porões de grandes dimensões, devem ser instalados, pelo menos, dois encanamentos, um na parte de vante do porão e outro na parte de ré; os encanamentos devem descer até um ponto do porão em causa situado suficientemente baixo e tão afastado quanto possível do costado.
c) - i) Quando se emprega o anidrido carbónico como agente extintor nos porões de carga, a quantidade de gás disponível deve corresponder a um volume de gás livre igual, pelo menos, a 30 por cento do volume bruto do maior porão de carga susceptível de ser isolado;
ii) Quando o anidrido carbónico é o agente extintor usado nas casas de caldeiras e nas de motores de combustão interna, a quantidade de gás fornecida pelo encanamento deve ser suficiente para dar um volume de gás livre igual, pelo menos, ao maior dos dois volumes seguintes:
1) 40 por cento do volume bruto do maior local, volume que deve compreender o rufo até ao nível em que a superfície horizontal é igual ou inferior a 40 por cento da superfície do local considerado;
2) 35 por cento do volume total do maior local, incluindo o rufo.
As percentagens acima mencionadas podem ser reduzidas, respectivamente a 35 e 30 por cento, para navios de carga de arqueação bruta inferior a 2000 t.
No caso de dois ou mais locais - casas das caldeiras ou de motores do tipo de combustão interna - não completamente separados uns dos outros, o conjunto desses locais deve ser considerado como um único compartimento;
iii) Quando o anidrido carbónico é o agente extintor usado tanto nos porões de carga como nas casas das caldeiras ou de motores de combustão interna, não é necessário que a quantidade de gás seja superior ao máximo prescrito para a protecção do maior dos compartimentos, quer seja um porão de carga ou uma casa de máquinas;
iv) Para aplicação do presente parágrafo c), o volume ocupado pelo gás será calculado na base de 0,56 m3 por quilograma (9 pés cúbicos por libra);
v) Quando o anidrido carbónico é o agente de extinção usado nas casas das caldeiras e de motores de combustão interna, o encanamento fixo deve ser tal que possa descarregar 85 por cento do volume de gás no local considerado, em menos de dois minutos.
d) Quando se emprega um gerador de gás inerte numa instalação fixa de extinção nos porões de carga, a capacidade desse gerador deve ser tal que produza durante 72 horas e por hora uma quantidade de gás livre igual, pelo menos, a 25 por cento do volume bruto do maior compartimento protegido deste modo.
e) Quando se emprega o vapor como agente extintor nos porões de carga, a caldeira ou as caldeiras previstas para fornecer este vapor devem ter a produção horária de, pelo menos, 1 kg de vapor por cada 0,750 m3 (1 libra por 12 pés cúbicos) do volume bruto do maior porão de carga do navio. Além disso, a administração deve certificar-se de que o vapor pode ser imediatamente utilizado sem que haja necessidade de acender as caldeiras e que pode ser fornecido até ao fim da viagem, em quantidade suficiente e sem interrupção, além do necessário para as necessidades normais do navio, incluindo a propulsão, e, finalmente, que foram tomadas todas as disposições para garantir o abastecimento da água de alimentação suplementar necessária para satisfazer esta exigência.
f) Deve haver meios para emitir um sinal sonoro que dê aviso do lançamento de gás inerte em qualquer local onde possa haver pessoal a trabalhar.
Regra 59
Dispositivos automáticos de água pulverizada («sprinkler») nos navios de
passageiros
a) Todos os dispositivos automáticos da água pulverizada (sprinkler), cuja instalação é prescrita pela regra 51 do presente capítulo como meio de protecção contra incêndio, devem estar sempre prontos a funcionar e a sua entrada em acção não deve necessitar de qualquer intervenção do pessoal de bordo. Quando haja um dispositivo desse género, instalado, deve ser mantido em carga à pressão conveniente e devem ser tomadas as medidas necessárias para garantir permanentemente a sua alimentação de água.b) A instalação deve ser dividida no número de secções que for determinado pela administração e devem ser previstos sinais automáticos de alarme que permitam assinalar num ou mais pontos ou estações convenientes a existência ou o início do incêndio, assim como a sua localização.
c) A bomba ou bombas que tenham de fornecer água aos pulverizadores devem ser ligadas de modo que entrem em acção automàticamente, logo que se dê um abaixamento de pressão na rede.
A partir do colector principal de incêndio haverá uma ligação munida de válvula de haste com rosca e de uma válvula de não retorno. A válvula de haste com rosca será fechada a cadeado ou dispositivo equivalente.
d) Cada bomba deve ser capaz de manter um fornecimento de água em quantidade suficiente, à pressão adequada, para assegurar o funcionamento simultâneo de um número de difusores a fixar pela administração.
e) Não deve haver menos de duas fontes de energia para alimentar as bombas de água do mar, os compressores de ar e os sinais automáticos de alarme. Se a energia for eléctrica, as fontes de energia serão um gerador principal e uma fonte de energia de emergência. Deve haver uma alimentação a partir do quadro eléctrico principal, por um circuito especial reservado para este fim. Os dois circuitos vão a um comutador, situado próximo da unidade de extinção por água pulverizada, e o comutador deve estar normalmente fechado sobre o circuito de alimentação do quadro de emergência.
O comutador deve ser marcado de forma clara com uma placa indicadora e os circuitos de alimentação não devem ter nenhum outro interruptor.
f) A temperatura à qual as cabeças dos difusores devem entrar em acção será determinada, em cada caso, pela administração. Devem ser previstos meios convenientes para verificar, a intervalos regulares, todos os dispositivos automáticos.
g) Quando se empregar o método II de protecção contra incêndio num navio de passageiros em que as superstruturas são de liga de alumínio, o conjunto do grupo automático de extinção por água pulverizada, incluindo a respectiva bomba, o reservatório de água e o compressor de ar, deve ser localizado a contento da administração e convenientemente afastado das casas das caldeiras e das máquinas.
Se o circuito do grupo de emergência para esta unidade passar num local especialmente sujeito a risco de incêndio, os cabos devem ser de tipo à prova de fogo.
Regra 60
Dispositivos fixos de extinção por espuma
a) Qualquer dispositivo fixo regulamentar de extinção por espuma deve poder fornecer uma quantidade de espuma suficiente para cobrir com uma espessura de 15 cm (6 polegadas) a mais extensa superfície em que se possa espalhar o combustível líquido.
b) O dispositivo deve poder ser comandado de um ponto, ou de vários pontos, fàcilmente acessíveis do exterior do compartimento a proteger e que não possam ficar ràpidamente isolados por um começo de incêndio.
Regra 61
Dispositivos de detecção de incêndio
a) Qualquer dispositivo regulamentar para a detecção de incêndios deve poder indicar automàticamente a existência ou indício de incêndio e a sua localização. Os indicadores devem estar centralizados na ponte ou em postos de segurança em directa comunicação com a ponte. A administração pode permitir que os indicadores sejam distribuídos por diversos postos.
b) Nos navios de passageiros o equipamento eléctrico usado no sistema de detecção de incêndios deve ser alimentado por duas fontes de energia separadas, uma das quais é obrigatòriamente uma fonte de energia de emergência.
c) A rede de alarme deve comandar sinais de aviso, tanto luminosos como sonoros, colocados nos postos centrais mencionados no parágrafo a) desta regra. Os dispositivos de detecção de incêndio nos porões de carga podem não ter avisadores sonoros.
Regra 62
Instalação de projecção de água pulverizada nas casas das máquinas e casas
das caldeiras
a) Os dispositivos fixos de projecção de água pulverizada sob pressão nas casas de caldeiras de combustível líquido e nas casas de motores de combustão interna devem ter pulverizadores (spraying nozzles) de tipo aprovado.b) O número e a disposição dos pulverizadores devem satisfazer às prescrições da administração e ser tais que garantam eficaz distribuição de água nos compartimentos a proteger. Esses pulverizadores devem ser instalados por cima dos porões dos tectos de tanques e outras zonas sobre as quais o combustível possa espalhar-se e também por cima dos sítios onde haja grave risco de incêndio, nas casas das caldeiras e das máquinas.
c) A instalação pode ser dividida em secções, cujas válvulas de distribuição devem poder ser manobradas de locais fàcilmente acessíveis, fora dos compartimentos a proteger, e que não sejam susceptíveis de ficar ràpidamente isolados por início de incêndio.
d) A instalação deve ser mantida em carga à pressão necessária e a bomba que fornece água ao sistema deve ser posta em marcha automàticamente por queda de pressão que se dê na instalação.
e) A bomba deve permitir alimentar, à pressão necessária, simultâneamente todas as secções de qualquer dos compartimentos a proteger. A bomba e os seus comandos devem estar instalados no exterior do compartimento ou da zona a proteger. A instalação não deve ficar fora de serviço por efeito de um incêndio no local ou locais que devam proteger. Devem tomar-se precauções especiais para evitar que os pulverizadores fiquem obturados por sujidades contidas na água ou pela corrosão dos encanamentos, dos pulverizadores, das válvulas e da bomba.
Regra 63
Equipamento de bombeiro
a) Um equipamento de bombeiro deve consistir num aparelho respiratório, uma linha de segurança, uma lâmpada de segurança e um machado, tudo conforme as prescrições desta regra.b) O aparelho respiratório deve ser de um tipo aprovado e pode ser:
i) Um capacete ou máscara de fumo com a conveniente bomba de ar e uma mangueira de ar de comprimento suficiente para alcançar um ponto qualquer dos porões ou das casas das máquinas a partir de um ponto situado num pavimento descoberto e suficientemente distanciado da escotilha ou da porta. Se, para satisfazer às prescrições desta alínea, for necessário que a mangueira de ar tenha comprimento superior a 36 m (120 pés), deve haver um aparelho respiratório autónomo, em substituição ou adição, conforme for decidido pela administração; ou ii) Um aparelho respiratório autónomo que deve poder funcionar durante um período de tempo a fixar pela administração.
c) A linha de segurança resistente ao fogo, de comprimento e solidez suficientes, deve ser ligada por um gato de mola às correias ou ao cinto do aparelho respiratório.
d) A lâmpada de segurança, portátil, deve ser de tipo aprovado. Será eléctrica e terá capacidade não inferior a três horas de serviço, pelo menos.
e) O machado deve ser aprovado pela administração.
Regra 64
Prescrições aplicáveis aos navios de passageiros
a) Serviço de ronda e detecção de incêndio:
i) Em todos os navios de passageiros deve ser organizado um serviço de ronda eficiente, que permita a rápida descoberta de qualquer início de incêndio. Nos locais habitados pelos passageiros e pela tripulação devem ser instalados sinais de alarme, de comando manual, os quais permitam ao pessoal da ronda dar alarme imediato à ponte de navegação ou a um posto de segurança;
ii) Deve ser instalado um sistema aprovado de sinais de alarme ou de detectores de incêndio que assinalem automàticamente a presença ou indício de um incêndio, assim como a sua localização em qualquer zona do navio que no entender da administração não seja acessível ao serviço de rondas, excepto quando se demonstre a contento da administração que o navio efectua viagens de uma duração tão curta que não será razoável exigir esse sistema. As indicações serão recebidas em um ou vários sítios ou postos de segurança do navio, nos quais os oficiais e restantes membros da tripulação possam observá-los com a maior rapidez possível.
b) Bombas de incêndio e encanamentos de água do mar:
Os navios de passageiros devem ser dotados de bombas de incêndio, de encanamentos de água do mar e de mangueiras, conforme as disposições da regra 56 do presente capítulo e as seguintes prescrições:
i) Os navios de passageiros de arqueação bruta igual ou superior a 4000 t devem ter pelo menos três bombas de incêndio independentes e os navios de passageiros de menos de 4000 t de arqueação bruta terão pelo menos duas bombas de incêndio desse tipo;
ii) Nos navios de passageiros de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t, os encanamentos, as bombas e as fontes de energia que os accionam devem ser dispostos de maneira a impedir que um incêndio que se declare num compartimento qualquer possa pôr fora de serviço todas as bombas de incêndio;
iii) Nos navios de passageiros de tonelagem de arqueação bruta inferior a 1000 t, a instalação deve ser a contento da administração.
c) Bocas de incêndio, mangueiras e agulhetas:
i) Os navios de passageiros devem dispor de mangueiras de incêndio em número suficiente, a contento da administração. Deve haver pelo menos uma mangueira para cada uma das bocas de incêndio prescritas no parágrafo d) da regra 56 do presente capítulo, e estas mangueiras não devem ser utilizadas senão para extinção do incêndio ou para exercícios de incêndio e vistorias às instalações;
ii) Nos locais habitados e de serviço e nas casas das máquinas, o número e localização das bocas de incêndio devem ser tais que as prescrições do parágrafo d) da regra 56 do presente capítulo possam ser satisfeitas quando estão fechadas todas as portas estanques e todas as portas das anteparas das zonas principais verticais;
iii) A bordo dos navios de passageiros devem ser tomadas as disposições necessárias para que dois jactos de água, pelo menos, atinjam qualquer ponto de qualquer dos porões de carga quando estão vazios;
iv) Todas as bocas de incêndio situadas nas casas das máquinas de navios de passageiros equipados com caldeiras de combustível líquido ou motores de combustão interna devem dispor de mangueiras que tenham, além das agulhetas prescritas no parágrafo f) da regra 56 do presente capítulo, outras agulhetas que permitam projectar a água finamente dividida sobre o combustível líquido, ou agulhetas que sirvam para os dois fins.
d) União internacional de ligação à terra:
i) Os navios de passageiros de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t devem ter pelo menos uma união internacional de ligação à terra, conforme as prescrições da regra 56 do presente capítulo;
ii) As instalações de bordo devem permitir utilizar esta união de um ou outro bordo do navio.
e) Extintores portáteis de incêndio nos locais habitados e de serviço:
A bordo dos navios de passageiros deve haver, nos locais habitados e de serviço, extintores de incêndio portáteis, de modelo aprovado e no número que a administração considere necessário e suficiente.
f) Dispositivos fixos de extinção de incêndio por gás inerte nos porões de carga:
i) Os porões de carga dos navios de passageiros de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t devem ser protegidos por um dispositivo fixo de extinção por gás inerte, conforme as prescrições da regra 58 do presente capítulo;
ii) Quando a administração concordar que um navio de passageiros efectua viagens de duração tão curta que não seria razoável exigir a aplicação das prescrições da alínea i) do presente parágrafo, e também no caso de navios de passageiros de arqueação bruta inferior a 1000 t, os dispositivos de extinção de incêndios nos porões de carga devem ser estabelecidos a contento da administração.
g) Dispositivos de extinção de incêndio nas casas das caldeiras, etc.
A bordo dos navios de passageiros, os locais onde estão instaladas caldeiras principais ou auxiliares de combustível líquido e aqueles que contêm bombas de combustível, ou tanques de decantação, devem ser munidos de dispositivos como a seguir se prescreve:
i) Haverá uma das seguintes instalações fixas, de extinção de incêndio:
1) Sistema de água pulverizada sob pressão satisfazendo a regra 62 deste capítulo;
2) Instalação de gás inerte, conforme a regra 58 deste capítulo;
3) Instalação fixa de espuma, conforme a regra 60 deste capítulo (a administração pode exigir dispositivos fixos ou móveis de extinção por água pulverizada ou projecção de espuma para combater um incêndio que se declare acima das chapas do estrado da casa).
Em cada um destes casos, se a casa da máquina não for completamente separada da casa das caldeiras, ou se houver possibilidade do combustível líquido correr da casa das caldeiras para a casa das máquinas, o conjunto das duas casas deve ser considerado como um único compartimento;
ii) Deve haver em cada frente de fogo da casa das caldeiras, assim como em todos os locais em que existe uma parte da instalação de óleo combustível, pelo menos dois extintores portáteis, de espuma ou de outro agente aprovado, próprio para extinguir incêndios de combustível líquido.
Deve também haver, em cada casa das caldeiras, pelo menos um extintor de espuma de modelo aprovado, de capacidade não inferior a 136 l (30 galões) ou equivalente.
Estes extintores devem ser providos de mangueiras em tambores apropriados que permitam alcançar todos os pontos da casa das caldeiras e das máquinas e dos locais em que existe uma parte da instalação de óleo combustível;
iii) Em cada frente de fogo deve haver um recipiente contendo areia, serradura de madeira impregnada com soda ou qualquer outro material seco aprovado e em quantidade julgada suficiente pela administração. Um extintor portátil de modelo aprovado constitui um equivalente recomendável.
h) Dispositivos de combate a incêndios em locais que contenham motores de combustão interna:
Os navios de passageiros em que se empreguem motores de combustão interna 1) como aparelho motor de propulsão principal ou 2) como auxiliares, com potência total não inferior a 1000 BHP, devem ser providos dos dispositivos como a seguir se prescreve:
i) Deve haver a bordo um dos dispositivos fixos previstos na alínea i) do parágrafo g) da presente regra;
ii) Deve haver em cada casa das máquinas um extintor de espuma de modelo aprovado e de capacidade mínima de 45 l (10 galões) ou equivalente e mais um extintor portátil de espuma de modelo aprovado por cada 1000 BHP de potência instalada, sem que o número total destes extintores portáteis possa ser inferior a dois ou superior a seis.
i) Dispositivos de combate a incêndio em locais que contenham turbinas de vapor e não sejam munidos de instalação fixa:
A administração examinará em especial os dispositivos de extinção de incêndio a prever em locais que contenham turbinas de vapor e que estejam separados das casas das caldeiras por anteparas estanques.
j) Equipamentos de bombeiro:
Todos os navios de passageiros devem ter a bordo pelo menos dois equipamentos de bombeiro, conforme as prescrições da regra 63 do presente capítulo. Nos navios de mais de 10000 t de arqueação bruta deve haver a bordo pelo menos três equipamentos e se a arqueação bruta exceder 20000 t devem existir quatro equipamentos. Estes equipamentos devem estar guardados em locais convenientemente afastados uns dos outros e conservados prontos a servir.
Regra 65
Prescrições aplicáveis aos navios de carga
a) Campo de aplicação:
Quando determinada prescrição não se aplica a navios de carga, porque a tonelagem bruta é inferior ao mínimo fixado, as disposições relativas a detecção e extinção de incêndio serão estabelecidas a contento da administração.
b) Bombas de incêndio e encanamentos de água do mar:
Todos os navios de carga devem ser providos de bombas de incêndio, de encanamentos de água do mar, de bocas de incêndio e de mangueiras, que satisfaçam a regra 56 deste capítulo, assim como a quanto a seguir se transcreve:
i) Os navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t devem ser dotados de duas bombas independentes;
ii) Nos navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t, se um incêndio num compartimento qualquer puder tornar inutilizáveis todas as bombas, deve haver um outro meio de fornecer água para extinção de incêndios. Nos navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 2000 t este outro meio deve ser constituído por uma bomba de emergência fixa, independente, capaz de fornecer dois jactos de água em condições que satisfaçam às condições impostas pela administração.
c) Bocas de incêndio, mangueiras e agulhetas:
i) Nos navios de carga de 1000 t de arqueação bruta ou mais deve haver um número de mangueiras de incêndio (cada uma delas com as suas uniões e agulhetas) proporcional ao comprimento do navio, à razão de uma por cada 30 m de comprimento, mais uma de reserva, sem que o total possa ser inferior a cinco. Não estão compreendidas neste número as mangueiras prescritas para as casas das máquinas e das caldeiras. A administração pode mandar aumentar o número de mangueiras para que haja sempre uma quantidade suficiente de mangueiras disponíveis e acessíveis, tendo em conta o tipo do navio e a natureza do serviço em que é empregado;
ii) Nos locais habitados e de serviço, assim como nas casas das máquinas, o número e localização das bocas de incêndio deve satisfazer as prescrições da regra 56 do presente capítulo;
iii) Nos navios de carga as disposições devem ser tais que permitam que dois jactos de água, pelo menos, alcancem qualquer ponto dos porões de carga, quando vazios;
iv) As bocas de incêndio, situadas nas casas das máquinas de navios de carga equipados com caldeiras de combustível líquido ou com motores de combustão interna, devem ser equipadas com mangueiras que tenham, além das agulhetas prescritas no parágrafo f) da regra 56 deste capítulo, outras agulhetas próprias para projectar água finamente dividida sobre o combustível líquido, ou agulhetas que possam servir para os dois fins.
d) União internacional de ligação à terra:i) Os navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t devem ter pelo menos uma união internacional de ligação à terra, conforme as prescrições da regra 56 deste capítulo;
ii) As instalações devem permitir utilizar esta união de um ou outro bordo do navio.
e) Extintores portáteis nos locais habitados e de serviço:
A bordo dos navios de carga deve haver, nos locais habitados e de serviço, extintores portáteis de modelo aprovado no número que a administração julgue necessário e suficiente, mas nunca inferior a cinco nos navios de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t.
f) Dispositivos fixos de extinção de incêndio por gás inerte nos porões de carga:
i) Os porões de carga dos navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 2000 t devem ser protegidos por um dispositivo de extinção de incêndio por gás inerte, que satisfaça as prescrições da regra 58 do presente capítulo. A administração poderá autorizar como agente extintor o emprego de vapor em vez de gás inerte, se a instalação satisfizer às prescrições do parágrafo e) da regra 58 deste capítulo;
ii) A bordo dos navios-tanques as instalações de espuma, situadas no interior ou exterior dos tanques, podem ser autorizadas como equivalentes às de gás inerte ou de vapor. Os pormenores destas instalações serão a contento da administração;
iii) A administração pode dispensar a aplicação das disposições das alíneas i) e ii) do presente parágrafo aos porões de carga de qualquer navio (com excepção dos tanques de um navio-tanque):
1) Se forem providos de tampas de escotilha de aço e houver meios eficazes para fechar todos os ventiladores e outras aberturas dos porões;
2) Se o navio for construído e destinado exclusivamente a transporte de cargas, como minério, carvão ou grão;
3) Quando for demonstrado, a contento da administração, que o navio é empregado em viagens de tão curta duração que a aplicação deste preceito do parágrafo precedente não se justifica;
iv) Além das prescrições da presente regra, qualquer navio de carga, quando transporte, explosivos de tal natureza ou em tal quantidade que não seja permitido transportá-los em navios de passageiros, nos termos da regra 8 do capítulo VII desta Convenção, deve conformar-se com as seguintes prescrições:
1) Não deve ser empregado vapor como meio de extinção de incêndios em qualquer compartimento que contenha explosivos. Para a aplicação desta alínea, o termo «compartimento» significa o conjunto de todos os locais compreendidos entre duas anteparas permanentes e contíguas e compreende o porão e todos os espaços que lhe fiquem por cima. Todo o espaço de um shelter deck que não seja subdividido por anteparas de aço e cujas aberturas possam ser fechadas por chapas de aço é considerado como um compartimento para os efeitos da aplicação desta alínea.
Quando existam anteparas de aço cujas aberturas forem fechadas por chapas de aço, os locais por elas compreendidos no interior do shelter deck podem ser considerados como parte do compartimento ou compartimentos subestantes;
2) Além disso, em cada compartimento que contenha explosivos e nos compartimentos adjacentes em que haja carga, deve ser instalado um dispositivo de detecção de fumo ou de incêndio.
g) Dispositivos de extinção de incêndio nas casas das caldeiras, etc.:
A bordo dos navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t, os locais em que estão instaladas caldeiras principais e auxiliares de combustível líquido e os que contenham bombas de combustível ou tanques de decantação devem ser munidos dos dispositivos como a seguir se prescreve:
i) Deve haver uma das seguintes instalações fixas de extinção de incêndio:
1) Um dispositivo fixo de água pulverizada sob pressão, conforme as prescrições da regra 62 do presente capítulo;
2) Uma instalação de extinção de incêndio por gás inerte, conforme as prescrições da regra 58 do presente capítulo;
3) Uma instalação fixa de extinção por espuma, conforme as prescrições da regra 60 do presente capítulo (a Administração pode prescrever que haja a bordo dispositivos fixos ou móveis de projecção de água sob pressão ou de espuma para combater um incêndio que se declare acima das chapas do estrado da casa).
Em cada um destes casos, se a casa das máquinas não for completamente separada da casa das caldeiras ou se houver possibilidade de o combustível líquido correr da casa das caldeiras para a casa das máquinas, o conjunto é considerado como um único compartimento;
ii) Deve haver, em cada frente de fogo da casa das caldeiras, assim como em todos os locais em que exista parte da instalação de óleo combustível, pelo menos de dois extintores portáteis, de tipo aprovado, de espuma ou de outro agente, aprovado, próprio para extinguir incêndios de combustível líquido. Além disso, deve haver, por cada queimador, pelo menos, um extintor suplementar que satisfaça as mesmas condições e com capacidade de 9 l (2 galões), sem que se possa exigir para a capacidade total do ou dos extintores suplementares mais de 45 l (10 galões) por cada casa das caldeiras;
iii) Em cada frente de fogo deve haver um recipiente contendo areia, serradura de madeira impregnada com soda ou qualquer outro material seco aprovado e em quantidade julgada suficiente pela administração.
Um extintor portátil de modelo aprovado constitui um equivalente recomendável.
h) Dispositivos de combate a incêndios em locais que contenham motores de combustão interna:
Quando se utilizarem motores de combustão interna 1) como aparelho motor de propulsão principal ou 2) como auxiliares, com uma potência total não inferior a 1000 BHP, os navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t devem ser providos dos dispositivos como a seguir se prescreve:
i) Deve haver a bordo um dos dispositivos fixos previstos na alínea i) do parágrafo g) desta regra;
ii) Deve haver em cada casa das máquinas um extintor de espuma de modelo aprovado e de capacidade não inferior a 45 l (10 galões) e mais um extintor portátil de espuma por cada 1000 BHP de potência instalada, sem que o número total desses extintores portáteis possa ser inferior a dois ou superior a seis.
i) Dispositivos de combate a incêndios nos locais que contenham turbinas de vapor e não sejam munidos de instalações fixas:
A administração examinará em especial os dispositivos de extinção de incêndio a prever em locais que contenham turbinas de vapor e que estejam separadas das casas das caldeiras por anteparas estanques.
j) Equipamento de bombeiro:
Deve haver a bordo de cada navio de carga pelo menos um equipamento de bombeiro, conforme as prescrições da regra 63 deste capítulo.
Regra 66
Possibilidade de utilização rápida das instalações
As instalações de extinção de incêndio dos navios de passageiros e de carga novos ou existentes devem ser conservadas em bom estado de funcionamento e prontas a ser utilizados imediatamente durante toda a viagem.
Regra 67
Equivalências
Sempre que é indicado, nesta parte do presente capítulo, um tipo especial de aparelho, agente extintor, ou instalação, pode ser autorizado o uso de outro tipo de aparelho, etc., desde que a administração verifique que a sua eficácia não é inferior.Parte F - Prescrições gerais contra incêndios (A parte F é aplicável aos navios de passageiros e aos navios de carga).
Regra 68
Meios de fuga
a) Navios de passageiros:
i) Em todos os locais para passageiros ou para a tripulação e nos locais em que a tripulação trabalha normalmente, com excepção das casas das máquinas, deve haver escadas (inclinadas ou verticais) dispostas de maneira que constituam meio de evacuação rápido de cada um desses locais até ao pavimento dos postos de abandono do navio. Em especial devem ser observadas as disposições seguintes:1) Abaixo do pavimento das anteparas, cada compartimento estanque, ou zona ou grupo de locais limitado de modo idêntico, deve ter duas saídas, uma das quais, pelo menos, não obrigue a passar por uma porta estanque.
A administração poderá dispensar uma destas saídas, tendo em conta a natureza e a localização das zonas ou locais em causa, assim como o número de pessoas que normalmente aí podem ser alojadas ou encontrar-se em serviço;
2) Acima do pavimento das anteparas, cada zona vertical principal, ou zona ou grupo de locais limitado de modo idêntico, deve ter duas saídas, uma das quais, pelo menos, dê acesso a uma escada que constitua uma fuga vertical;
3) Um dos meios de fuga, pelo menos, deve ser constituído por uma escada de fácil acesso e provida de caixa, que constitua, tanto quanto possível, abrigo contínuo contra o fogo, desde o nível onde começa até ao pavimento dos postos de abandono do navio. A largura, a continuidade e o número de escadas deve ser fixado a contento da administração;
ii) Nas casas das máquinas, cada uma delas, cada túnel dos veios e cada casa das caldeiras devem ser dotadas de dois meios de fuga, um dos quais pode ser por uma porta estanque. Nas casas das máquinas onde não houver porta estanque os dois meios de evacuação devem ser formados por dois conjuntos de escadas de aço, tão longe quanto possível um do outro, os quais vão dar a portas abertas no rufo, igualmente afastadas uma da outra, e a partir das quais haja acesso ao pavimento dos postos de abandono. A administração poderá dispensar desta prescrição os navios de menos de 2000 t brutas de arqueação, tendo em consideração a largura e disposição do rufo.
b) Navios de carga:
i) Em todos os locais para passageiros ou para a tripulação e nos locais em que a tripulação trabalha normalmente, com excepção das casas das máquinas, deve haver escadas (inclinadas ou verticais) dispostas de maneira que constituam meio de evacuação rápido de cada um desses locais até ao pavimento dos postos de abandono;
ii) Nos locais de máquinas devem seguir-se as prescrições da alínea ii) do parágrafo a) desta regra.
Regra 69
Meios para parar as máquinas e para fechar os encanamentos de aspiração de
combustível
a) Deve haver meios para parar os ventiladores que servem casas das máquinas e porões de carga e para fechar todas as portas, condutas de ventilação, espaços anulares em volta das chaminés e outras aberturas desses locais. Estes meios devem poder ser manobrados do exterior desses compartimentos, em caso de incêndio.b) Os motores que accionam os ventiladores de tiragem forçada, as bombas de trasfega de óleo combustível, os compressores de óleo combustível e outras bombas semelhantes de combustível líquido devem ter comandos a distância, situados fora dos locais em que se encontram, de modo que possam ser parados no caso de incêndio que se declare no local onde estão instalados.
c) Todos os encanamentos de aspiração de óleo combustível de um tanque de reserva, de decantação ou de serviço diário, situados acima do duplo-fundo, devem ser providos de torneiras ou válvulas que possam ser manobradas do exterior do local em que se encontram no caso de que se declare um incêndio no local onde existem os tanques.
Na caso especial de deep tanks situados num túnel de veios ou de encanamentos, devem ser instaladas válvulas nos tanques, mas a manobra, em caso de incêndio, pode ser feita por meio de uma válvula adicional montada no encanamento ou encanamentos, fora do túnel ou túneis.
Regra 70
Planos para o combate a incêndios
Em todos os navios de passageiros e, tanto quanto possível, nos navios de carga, devem estar expostos permanentemente, para orientação dos oficiais de bordo, planos gerais que indiquem claramente, em cada pavimento, os postos de segurança, as diversas zonas limitadas por anteparas corta-fogo, as zonas limitadas por anteparas retardadoras de propagação de incêndio (se os houver), assim como todos os pormenores sobre avisadores de incêndio, sistemas de detecção, instalação automática de água pulverizada (sprinkler) (se existir), dispositivos de extinção de incêndio, os meios de acesso aos diversos compartimentos, pavimentos, etc., e a instalação de ventilação e que incluam pormenores dos comandos principais das ventoinhas, as posições dos registos das condutas e os números de identificação dos ventiladores que servem cada zona.Em alternativa, a critério da administração, os referidos pormenores podem ser reunidos num livro, um exemplar do qual será fornecido a cada oficial; deve existir sempre um exemplar desse livro em local acessível. Os planos e livros devem ser mantidos em dia registando neles as modificações efectuadas, no mais curto espaço de tempo.
CAPÍTULO III
Meios de salvação, etc.
Regra 1
Aplicação
a) Este capítulo, excepto nos casos em que estiver determinado de outro modo, aplica-se como segue aos navios novos que fazem viagens internacionais:Parte A - Navios de passageiros e navios de carga;
Parte B - Navios de passageiros;
Parte C - Navios de carga.
b) No caso de navios existentes que façam viagens internacionais e que não satisfaçam já as determinações deste capítulo relativas aos navios novos, a administração determinará quais as disposições que devem ser tomadas com o fim de assegurar, tanto quanto seja prático e razoável e o mais cedo possível, que as exigências deste capítulo sejam substancialmente respeitadas. A disposição do segundo parágrafo da alínea b)-i) da regra 27 deste capítulo não se aplicará, contudo, aos navios existentes, a não ser que:
i) Sejam respeitadas as disposições das regras 4, 8, 14, 18 e 19 e dos parágrafos a) e b) da regra 27 deste capítulo;
ii) As jangadas transportadas de acordo com as disposições do parágrafo b) da regra 27 respeitem as exigências da regra 15 ou da regra 16 e ainda da regra 17 deste capítulo; e iii) O número total de pessoas a bordo não seja aumentado como consequência da utilização de jangadas pneumáticas.
Parte A - Disposições gerais
(A parte A aplica-se tanto a navios de passageiros como a navios de carga).
Regra 2
Definições
No presente capítulo:
a) A expressão «viagem internacional curta» designa uma viagem internacional em que o navio não se afasta mais de 200 milhas de um porto ou local onde os passageiros e tripulantes possam ser colocados em segurança e no decurso da qual a distância entre o último porto de escala no país onde a viagem começa e o porto final de destino não ultrapassa 600 milhas;b) A expressão «jangada pneumática» designa uma jangada que satisfaz às disposições da regra 15 ou da regra 16 do presente capítulo;
c) A expressão «dispositivo de lançamento aprovado» designa um dispositivo aprovado pela administração e susceptível de colocar na água, a partir do posto de embarque, uma jangada pneumática com a lotação completa que é autorizada a transportar e com o respectivo equipamento;
d) A expressão «tripulante encartado para embarcação salva-vidas» designa qualquer tripulante que possua um certificado de aptidão emitido de acordo com as disposições da regra 32 do presente capítulo;
e) A expressão «balsa» (ou «engenho flutuante») designa equipamento flutuante (que não seja embarcação salva-vidas, jangada pneumática, bóia ou colete de salvação), destinado a suportar um número determinado de pessoas mergulhadas na água e de construção tal que mantenha a sua forma e características.
Regra 3
Isenções
a) A administração - no caso de considerar que a natureza abrigada e as condições da viagem são tais que tornam desnecessária ou não razoável a aplicação de todos os requisitos do presente capítulo - pode, na medida correspondente, deles isentar determinados navios ou classe de navios que, no decurso da sua viagem, se não afastem mais de 20 milhas da terra mais próxima.b) No caso de navios de passageiros que façam viagens internacionais e que sejam empregados para transportes especiais de grande número de passageiros de convés, como, por exemplo, o transporte de peregrinos, a administração pode - se entender que se torna pràticamente impossível aplicar as disposições do presente capítulo - dispensar estes navios dessas disposições, desde que se respeitem as seguintes condições:
i) Devem ser aplicadas, na mais larga medida comtível com as circunstâncias do tráfego, as disposições relativas a embarcações salva-vidas e aos outros meios de salvação, bem como as relativas à protecção contra incêndios;
ii) Todas estas embarcações e meios de salvação devem ser ràpidamente utilizáveis dentro do espírito da regra 4 do presente capítulo;
iii) Deve existir um colete de salvação para cada uma das pessoas a bordo;
iv) Devem ser tomadas disposições para formular prescrições gerais aplicáveis a este género de tráfego. Tais prescrições devem ser formuladas de acordo com as dos Governos contratantes, se os houver, que possam estar directamente interessados no transporte desta espécie de passageiros neste tráfego.
Apesar das disposições da presente Convenção, as Regras de Simla de 1931 continuarão a ser válidas entre os Governos que aderiram a estas regras até que novas regras formuladas em obediência ao subparágrafo b)-iv) desta regra entrem em vigor:
Regra 4
Condições que devem ser satisfeitas para que as embarcações salva-vidas, as
jangadas pneumáticas e as balsas sejam prontamente utilizáveis.
a) O princípio geral que regula a instalação das embarcações salva-vidas, jangadas pneumáticas e balsas num navio a que se aplique o presente capítulo é que elas devem ser prontamente utilizáveis em caso de emergência.
b) Para serem prontamente utilizáveis, as embarcações salva-vidas, as jangadas pneumáticas e as balsas devem satisfazer às seguintes condições:
i) Deve ser possível lançá-las à água com segurança e rapidez mesmo em condições desfavoráveis de caimento e com o navio adornado de 15º;
ii) Deve ser possível embarcar nas embarcações salva-vidas e nas jangadas pneumáticas ràpidamente e em boa ordem;
iii) A montagem a bordo de cada embarcação salva-vidas, jangada pneumática ou balsa deve ser feita de modo que não estorve a manobra das outras embarcações, jangadas pneumáticas e balsas.
c) Todos os meios de salvação devem ser mantidos em boas condições de utilização e prontos a ser imediatamente utilizados antes que o navio deixe o porto e durante toda a viagem.
Regra 5
Construção das embarcações salva-vidas
a) Todas as embarcações salva-vidas devem ser de boa construção e de formas e proporções tais que lhes garantam ampla estabilidade no mar e suficiente bordo livre quando carregadas com toda a sua lotação de pessoas e equipamento completo.
Todas as embarcações salva-vidas devem poder conservar estabilidade positiva quando com água aberta e com lotação e equipamento completos.
b) - i) Todas as embarcações salva-vidas devem ser de borda rígida e ter caixas de ar só no interior. A administração pode aprovar embarcações salva-vidas com cobertura rígida desde que esta possa ser fàcilmente aberta tanto do interior como do exterior e não impeça o embarque ou desembarque rápido, o lançamento à água e a manobra da embarcação;
ii) As embarcações salva-vidas a motor podem ser dotadas de um dispositivo, aprovado pela administração, que proteja a região da proa do embarque de água;
iii) As embarcações salva-vidas não devem ser de comprimento inferior a 7,30 m (24 pés), excepto naqueles navios em que, por motivo das suas dimensões ou por outras razões, a administração considere o transporte de tais embarcações salva-vidas como não razoável ou impraticável. Em navio algum serão as embarcações salva-vidas de comprimento inferior a 4,90 m (16 pés) .
c) Não são autorizadas embarcações salva-vidas cujo peso, com lotação e equipamentos completos, exceda 20300 kg (20 t inglesas) ou cuja lotação, calculada de acordo com as disposições da regra 7 do presente capítulo, ultrapasse 150 pessoas.
d) Toda a embarcação salva-vidas autorizada a transportar mais de 60 pessoas, mas não mais de 100, deve ser uma embarcação a motor e estar de acordo com as disposições da regra 9 do presente capítulo ou ser uma embarcação provida de meios aprovados de propulsão mecânica que obedeçam às disposições da regra 10 do presente capítulo.
Toda a embarcação salva-vidas autorizada a transportar mais de 100 pessoas deve ser uma embarcação a motor e satisfazer às prescrições da regra 9 do presente capítulo.
e) Toda a embarcação salva-vidas deve ser de robustez suficiente para permitir ser arriada para a água com segurança quando com plena carga de pessoas e equipamento.
Toda a embarcação salva-vidas deve ser de robustez suficiente para garantir que não haverá deformação permanente depois de uma prova de carga completa aumentada de 25 por cento.
f) Toda a embarcação salva-vidas deve ter um tosado médio igual a, pelo menos, 4 por cento do seu comprimento. O tosado deve ser de forma próxima da parabólica.
g) Numa embarcação salva-vidas autorizada a transportar 100 ou mais pessoas, o volume das caixas-de-ar deve ser aumentado de forma considerada satisfatória pela administração.
h) Toda a embarcação salva-vidas deve possuir flutuabilidade própria suficiente ou ser equipada com caixas-de-ar estanques ou com outros flutuadores constituídos por materiais resistentes à corrosão e de flutuabilidade equivalente à das caixas-de-ar, que não sejam afectados pelos hidrocarbonetos e que permitam manter à superfície a embarcação e o seu equipamento quando com água aberta. Deve existir ainda um suplemento de caixas-de-ar ou de outros flutuadores constituídos por materiais resistentes à corrosão de uma flutuabilidade equivalente à das caixas-de-ar que não sejam atacados pelos hidrocarbonetos e com um volume igual a, pelo menos, um décimo da capacidade cúbica da embarcação. A administração pode igualmente autorizar caixas-de-ar estanques cheias de um material flutuante resistente à corrosão e que não seja afectado pelos hidrocarbonetos.
i) Os bancos e as bancadas devem ser instalados o mais baixo possível na embarcação.
j) Todas as embarcações salva-vidas, com excepção das construídas de madeira, devem ter um coeficiente de finura não inferior a 0,64 medido em conformidade com as disposições da regra 6 do presente capítulo.
Regra 6
Capacidade cúbica das embarcações salva-vidas
a) A capacidade cúbica de uma embarcação salva-vidas deve ser calculada por meio da Regra de Simpson (Stirling) ou por qualquer outro método que dê o mesmo grau de precisão.
A capacidade de uma embarcação com popa de painel deve ser calculada como se fosse uma baleeira.
b) A título de exemplo, a capacidade cúbica de uma embarcação salva-vidas, calculada pela Regra de Simpson, em metros cúbicos (ou pés cúbicos), pode ser considerada como dada pela fórmula seguinte:Capacidade = L/12(4A + 2B + 4C) onde L é o comprimento da embarcação salva-vidas em metros (ou pés), contado desde a face interna do tabuado ou das chapas do costado, junto à roda, até ao ponto correspondente do cadaste; no caso de embarcação com popa de painel o comprimento será medido até à face interna do painel.
A, B e C designam, respectivamente, as áreas das secções transversais a um quarto de comprimento a vante, a meio comprimento e a um quarto de comprimento a ré, que correspondem aos três pontos que se obtêm dividindo L em quatro partes iguais (as áreas correspondentes às duas extremidades da embarcação são consideradas de valor desprezível).
As áreas A, B e C devem ser consideradas como sendo dadas em metros quadrados (ou pés quadrados) pela aplicação sucessiva da fórmula seguinte a cada uma das três secções transversais:
Área = h/12 (a + 4b + 2c + 4d + e) onde h é o pontal, medido em metros (ou pés), desde a face interna do rebordo junto à quilha até à face superior do alcatrate ou, em certos casos, até um nível mais baixo, como está determinado mais adiante.
a, b, c, d e e designam as bocaduras da embarcação salva-vidas, medidas em metros (ou pés) ao nível dos pontos mais alto e mais baixo do pontal, e de três pontos obtidos dividindo h em quatro partes iguais (a e e são as bocaduras nas extremidades do pontal e c a bocadura a meio pontal).
c) Se o tosado do alcatrate, medido em dois pontos situados a um quarto do comprimento a partir dos extremos, excede 1 por cento do comprimento da embarcação salva-vidas, o pontal empregado para o cálculo das áreas das secções A ou C deve, ser tomado como igual ao pontal a meio acrescido de 1 por cento do comprimento da embarcação salva-vidas.
d) Se o pontal a meio da embarcação salva-vidas excede 45 por cento da boca, o pontal a empregar no cálculo da área da secção transversal a meio B deve ser tomado igual a 45 por cento da boca e o pontal para o cálculo das áreas das secções a um quarto do comprimento A e C é obtido acrescentando a 45 por cento da boca 1 por cento do comprimento da embarcação salva-vidas, não devendo contudo, em caso algum, os valores do pontal assim obtidos ser superiores aos pontais reais naqueles pontos.
e) Se o pontal da embarcação salva-vidas é superior a 1,22 m (4 pés), o número de pessoas dado pela aplicação desta regra deve ser reduzido na proporção da relação de 1,22 m (4 pés) para o pontal real, até que a embarcação salva-vidas seja submetida, com resultados satisfatórios, a uma prova, flutuando com aquele número de pessoas a bordo, todas elas envergando os coletes de salvação.
f) A administração deve impor, por meio de fórmula apropriada, um limite para o número de pessoas que pode ser transportado em embarcações salva-vidas com os extremos muito finos ou naquelas cujas formas forem muito cheias.
g) A administração pode fixar para uma embarcação salva-vidas de tabuado trincado uma capacidade igual ao produto do comprimento pela boca e pelo pontal multiplicado por 0,6, desde que seja evidente que o emprego desta fórmula não dá capacidade maior do que aquela obtida pelo emprego do método anteriormente indicado.
As dimensões, neste caso, devem ser medidas do seguinte modo:
Comprimento - Desde a intersecção da face exterior do tabuado do casco com a roda até ao ponto correspondeste no cadaste ou, no caso de embarcações de painel, até à face externa deste;
Boca - Entre as faces exteriores do tabuado do casco no ponto em que a boca da embarcação é maior;
Pontal - A meio comprimento da embarcação, desde a face interna do tabuado junto à quilha até ao nível do topo superior do alcatrate, não devendo contudo, em caso algum, o pontal empregado para o cálculo da capacidade cúbica ser superior a 45 por cento da boca.
O armador tem sempre o direito de exigir que a capacidade cúbica das embarcações salva-vidas seja obtida por método exacto.
h) A capacidade cúbica de uma embarcação salva-vidas a motor ou de uma embarcação salva-vidas com outro dispositivo mecânico de propulsão obtém-se deduzindo da capacidade total da embarcação o volume do espaço ocupado pelo motor e respectivos acessórios ou pela caixa de engrenagens do outro dispositivo mecânico de propulsão e, quando for o caso, pela instalação radiotelegráfica e pelo projector e respectivos acessórios.
Regra 7
Lotação das embarcações salva-vidas
O número de pessoas que uma embarcação salva-vidas é autorizada a transportar é igual ao maior número inteiro obtido dividindo a capacidade da embarcação em metros cúbicos:
Para uma embarcação salva-vidas com um comprimento de 7,30 m (24 pés) ou mais:
por 0,283 (ou a sua capacidade em pés cúbicos por 10);
Para uma embarcação salva-vidas com um comprimento de 4,90 m (16 pés): por 0,396 (ou a sua capacidade em pés cúbicos por 14);
Para uma embarcação salva-vidas com um comprimento igual ou superior a 4,90 m (16 pés), mas inferior a 7,30 m (24 pés): por um número compreendido entre 0,396 e 0,283 (ou a sua capacidade em pés cúbicos por um número compreendido entre 14 e 10), a calcular por interpolação;
com a condição de esse número não exceder o número de adultos envergando coletes de salvação para que exista lugar sentado sem que, de qualquer forma, empachem a manobra de remos ou o funcionamento de qualquer outro sistema de propulsão.
Regra 8
Número de embarcações salva-vidas a motor que deve existir a bordo dos
navios
a) Cada navio de passageiros deve possuir, por bordo, pelo menos uma embarcação salva-vidas a motor satisfazendo às disposições da regra 9 do presente capítulo. No entanto, quando o número total dos passageiros que o navio é autorizado a transportar adicionado do número de tripulantes não ultrapassa 30 pessoas, bastará uma única embarcação a motor.b) Cada navio de carga de 1600 t de arqueação bruta, ou mais, com excepção dos navios-tanques, dos navios utilizados como navios-fábricas na pesca da baleia, dos navios empregados na transformação e conserva dos produtos da pesca e dos navios de transporte de pessoal empregado nestas indústrias, deve possuir, pelo menos, uma embarcação salva-vidas a motor satisfazendo às disposições da regra 9 do presente capítulo.
c) Cada navio-tanque de 1600 t ou mais de arqueação bruta, cada navio empregado como navio-fábrica na pesca da baleia, cada navio empregado na transformação e na conservação dos produtos da pesca e cada navio de transporte de pessoal empregado nestas indústrias deve ter, a cada bordo, pelo menos uma embarcação salva-vidas a motor satisfazendo às disposições da regra 9 do presente capítulo.
Regra 9
Especificação das embarcações salva-vidas a motor
a) Uma embarcação salva-vidas a motor deve obedecer às seguintes condições:
i) Deve ser equipada com um motor de combustão interna e mantida permanentemente pronta para uso; deve poder ser posta em funcionamento ràpidamente e quaisquer que sejam as circunstâncias; deve transportar combustível suficiente para 24 horas de marcha contínua à velocidade indicada na alínea a) - iii) da presente regra;
ii) O motor e respectivos acessórios devem ser convenientemente protegidos para assegurar o funcionamento em condições de tempo desfavoráveis e a cobertura do motor deve ser resistente ao fogo.
Deve existir dispositivo que permita a marcha à ré;
iii) A velocidade em marcha à vante em água calma, com lotação e equipamento completos, deve ser:
1) Pelo menos 6 nós no caso das embarcações salva-vidas a motor exigidas pela regra 8 do presente capítulo, para os navios de passageiros e os navios-tanques, os navios empregados na transformação e conserva dos produtos da pesca, os navios de transporte do pessoal empregado nestas indústrias;
2) Pelo menos 4 nós no caso de todas as outras embarcações salva-vidas a motor.
b) O volume das caixas-de-ar de uma embarcação salva-vidas a motor deve ser aumentado, em relação ao prescrito na regra V do presente capítulo, do excesso, quando existir, entre o volume correspondente às caixas-de-ar necessárias para manter à superfície o motor e os seus acessórios e, quando for o caso, o projector, a instalação radiotelegráfica e respectivos acessórios e o volume, calculado à razão de 0,0283 m3 (1 pé cúbico) por pessoa, correspondente ao número de pessoas suplementares que a embarcação poderia receber se o motor, os seus acessórios e, quando for o caso, o projector, a instalação radiotelegráfica e seus acessórios forem suprimidos.
Regra 10
Especificação das embarcações salva-vidas de propulsão mecânica que não
sejam embarcações salva-vidas a motor
Uma embarcação salva-vidas de propulsão mecânica que não seja uma embarcação salva-vidas a motor deve satisfazer às seguintes condições:
a) O aparelho de propulsão deve ser de tipo aprovado e deve ter potência suficiente para permitir à embarcação salva-vidas afastar-se prontamente do navio quando for colocada na água e ainda manter o rumo em condições de tempo desfavoráveis. Se o aparelho de propulsão for accionado manualmente, este deve ser tal que possa ser manobrado por pessoas que não tenham experiência do seu uso e deve poder igualmente ser manobrado quando a embarcação salva-vidas estiver cheia de água;
b) Deve prever-se um dispositivo que permita ao homem do leme da embarcação salva-vidas fazer marcha a ré em qualquer momento com o sistema propulsor em funcionamento;
c) O volume dos flutuadores internos (caixas-de-ar) das embarcações salva-vidas de propulsão mecânica que não sejam embarcações salva-vidas a motor será aumentado de maneira a compensar o peso do aparelho de propulsão.
Regra 11
Equipamento das embarcações salva-vidas
a) O equipamento normal de cada embarcação salva-vidas será o seguinte:
i) Um número suficiente de remos de voga, dois remos sobresselentes e um remo de esparrela; um jogo e meio de toletes ou forquetas, ligados à embarcação por fiel de corrente ou de fio; um croque;
ii) Dois bujões para cada boeira (não serão exigidos bujões quando as boeiras sejam providas de válvulas automáticas apropriadas), ligados à embarcação por fiel de corrente ou de fio; um vertedouro e dois baldes de material aprovado;
iii) Um leme ligado à embarcação por fiel, e uma cana de leme;
iv) Duas machadinhas, uma em cada extremidade da embarcação salva-vidas;v) Um farol com petróleo suficiente para doze horas; duas caixas de fósforos apropriados, contidos num recipiente estanque;
vi) Um mastro ou mastros, com estais de cabo de aço galvanizado e com velas (de cor alaranjada);
vii) Uma agulha de marear eficiente montada numa bitácula luminosa ou provida de meios convenientes de iluminação;
viii) Uma linha de salvação, com seios, em torno da face externa da embarcação salva-vidas;
ix) Uma âncora flutuante de tamanho aprovado;
x) Duas boças de comprimento suficiente; uma delas deve ser ligada à extremidade de vante da embarcação por meio de estropo e cavirão, de modo que possa ser solta, e a outra deve estar sòlidamente ligada à roda de proa e pronta para uso;
xi) Um recipiente contendo 4,5 l (1 galão inglês) de óleo vegetal, de peixe ou animal; o recipiente deve ser tal que permita espalhar fàcilmente o óleo sobre a água e que possa ser ligado à âncora flutuante;
xii) Uma ração alimentar, fixada pela administração, para cada pessoa que a embarcação seja autorizada a transportar. Estas rações devem ser conservadas em recipientes estanques ao ar, os quais, por sua vez, serão introduzidos noutros estanques à água;
xiii) Recipientes estanques à água contendo 3 l (6 pints) de água doce por cada pessoa que a embarcação esteja autorizada a transportar ou recipientes estanques à água contendo 2 l (4 pints) de água doce por cada pessoa, assim como um aparelho de dessalinização capaz de fornecer 1 l (2 pints) de água potável por pessoa; um copo graduado de material inoxidável; um argau inoxidável fixado por fiel;
xiv) Quatro sinais com pára-quedas de um tipo aprovado, capazes de produzir uma luz vermelha brilhante numa alta altitude; seis fachos de mão de tipo aprovado produzindo uma luz vermelha brilhante;
xv) Dois sinais fumígenos flutuantes de tipo aprovado (para uso durante o dia), capazes de produzir uma quantidade apreciável de fumo de cor alaranjada;
xvi) Dispositivos, de tipo aprovado, que permitam às pessoas agarrar-se à embarcação no caso de ela se virar, sob a forma de robaletes ou de quilhas laterais, juntamente com linhas passando sob a quilha e ligadas aos alcatrates de um e de outro bordo, ou outros dispositivos aprovados;
xvii) Uma caixa estanque com medicamentos de primeira urgência, de tipo aprovado;
xviii) Uma lanterna eléctrica estanque que possa ser utilizada para emissão de sinais Morse com um jogo de pilhas de reserva e uma lâmpada de reserva, num recipiente estanque à água;
xix) Um espelho de sinalização de tipo aprovado para ser utilizado durante o dia;
xx) Uma navalha com abre-latas, ligada à embarcação por fiel;
xxi) Duas retenidas ligeiras flutuantes;
xxii) Uma bomba de esgoto manual, de tipo aprovado;
xxiii) Uma caixa conveniente para arrecadação de pequeno material de equipamento;
xxiv) Um apito ou um sinal acústico equivalente;
xxv) Um jogo de apetrechos de pesca;
xxvi) Uma cobertura de modelo aprovado e de uma cor muito visível, que proteja os passageiros contra a intempérie;
xxvii) Um exemplar do quadro de sinais de salvamento mencionado na regra 16 do capítulo V.
b) No caso de navios que efectuem viagens de duração tal que, na opinião da administração interessada, sejam considerados supérfluos os artigos mencionados nas alíneas vi), xii), xix), xx) e xxv) do parágrafo a) da presente regra, a administração pode dispensar tais navios do transporte daqueles artigos.
c) Apesar das determinações do parágrafo a) da presente regra, as embarcações salva-vidas com motor ou com outros meios aprovados de propulsão mecânica não são obrigadas a ter mastro ou velas ou mais de metade do equipamento de remos, mas devem ter dois croques, em vez de um.
d) Todas as embarcações salva-vidas devem possuir dispositivos convenientes que permitam a uma pessoa que se encontre na água subir para a embarcação salva-vidas.
e) Toda a embarcação salva-vidas a motor deve ter a bordo um extintor portátil de incêndio, de modelo aprovado, que possa projectar espuma ou qualquer outro produto capaz de extinguir um incêndio provocado pela inflamação de combustível.
Regra 12
Manutenção em boa ordem do material de equipamento das embarcações
salva-vidas
Todo o material de equipamento das embarcações salva-vidas que não seja contido em caixas, com excepção do croque, que deve estar sempre pronto para aguentar a embarcação, deve estar convenientemente peado dentro dela. As peias devem estar dispostas de modo que assegurem a manutenção nos seus lugares das diferentes peças do equipamento e não interfiram com os gatos da embarcação ou o acesso fácil às mesmas. Todo o material de equipamento deve ser de dimensões e de peso tão reduzidos quanto possível e deve ser embalado de maneira apropriada e sob uma forma compacta.
Regra 13
Aparelho radioeléctrico portátil para embarcações e jangadas salva-vidas
a) Todos os navios, à excepção dos que possuam, a cada bordo, uma embarcação salva-vidas a motor, equipada com um aparelho radio-telegráfico que satisfaça às prescrições da regra 14 do presente capítulo e da regra 12 do capítulo IV, devem ser munidos de um aparelho radioeléctrico portátil para embarcações e jangadas salva-vidas, de tipo aprovado e que satisfaça às prescrições da regra 13 do capítulo IV.
Todo este equipamento deve ser conservado na casa das cartas ou em qualquer outro local conveniente e pronto a ser transportado em qualquer das embarcações salva-vidas em caso de emergência. Contudo, nos navios-tanques de 3000 t ou mais de arqueação bruta, sobre os quais as embarcações salva-vidas são fixadas a meio e à popa, este equipamento deve ser conservado em lugar conveniente na proximidade das embarcações salva-vidas mais afastadas do emissor principal do navio.
b) No caso de navios efectuando viagens de duração tal que, na opinião da Administração, seja desnecessário o emprego do aparelho radioeléctrico portátil para embarcações e jangadas salva-vidas, pode este ser dispensado pela administração.
Regra 14
Aparelhos radiotelegráficos e projectores das embarcações salva-vidas com
motor
a) - i) Quando o número total de pessoas a bordo de um navio de passageiros que efectue viagens internacionais que não sejam viagens internacionais curtas, de um navio empregado como navio-fábrica na pesca da baleia, de um navio-fábrica para a transformação ou conservação dos produtos da pesca ou de um navio afecto ao transporte do pessoal empregado nestas indústrias é superior a 199 mas inferior a 1500, pelo menos uma das embarcações salva-vidas a motor prescritas na regra 8 deverá ter um aparelho radiotelegráfico que satisfaça às prescrições da presente regra e da regra 12 do capítulo IV;ii) Quando o número total de pessoas a bordo deste navio é igual ou superior a 1500, este aparelho radio-telegráfico deverá ser instalado a bordo de cada embarcação salva-vidas com motor de que este navio deve ser provido segundo as prescrições da regra 8 do presente capítulo.
b) O aparelho radiotelegráfico deve ser instalado numa cabina suficientemente grande para conter ao mesmo tempo o aparelho e o operador.
c) Devem tomar-se as necessárias medidas para que o funcionamento do emissor e do receptor não seja prejudicado pelo funcionamento do motor, quer a bateria esteja à carga, quer não.
d) A bateria de rádio não deve ser utilizada para alimentar qualquer dispositivo de arranque de motor ou sistema de ignição.
e) O motor da embarcação salva-vidas deve ser equipado de um dínamo para a carga da bateria de rádio e para outros fins.
f) Deve haver um projector em cada embarcação salva-vidas com motor que, nos termos do parágrafo a) da regra 8 do presente capítulo, deve existir nos navios de passageiros e, nos termos do parágrafo c) desta regra, nos navios-fábricas utilizados na pesca da baleia ou na transformação ou conservação dos produtos da pesca e nos navios destinados a transportar o pessoal empregado nestas indústrias.
g) O projector deve possuir uma lâmpada de, pelo menos, 80 W, um reflector eficaz e uma fonte de energia que permita iluminar eficazmente um objecto de cor clara de um tamanho de cerca de 18 m (60 pés) a uma distância de 180 m (200 jardas) durante um período total de seis horas e poder funcionar durante, pelo menos, três horas consecutivas.
Regra 15
Prescrições relativas às jangadas salva-vidas de tipo pneumático
a) Toda a jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ser construída de forma tal que, totalmente insuflada e flutuando com a cobertura levantada, seja estável no mar alto.
b) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deverá ser construída de tal forma que, lançada à água de uma altura de 18 m (60 pés), não sofra avarias. O mesmo deve acontecer com o seu equipamento.
c) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deverá ser provida de uma cobertura que se coloque automàticamente em posição quando a jangada é insuflada. Esta cobertura deve poder proteger os ocupantes contra a intempérie e deve ter um dispositivo que permita a recolha da água da chuva. A cobertura deve ser provida de duas lâmpadas alimentadas por uma bateria activada pela água do mar, sendo uma delas montada no interior e a outra no exterior, na parte mais elevada. A cobertura da jangada deve ser de uma cor muito visível.
d) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ter uma boça e uma linha de salvação, com seios, fixadas exteriormente. Deve também ter uma linha de salvação fixada interiormente.
e) A jangada salva-vidas de tipo pneumático, depois de cheia, deve poder ser fàcilmente voltada por uma só pessoa, se, por acaso, cair invertida na água.
f) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ser provida, junto de cada abertura, de meios eficientes que permitam às pessoas na água subir para bordo.
g) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ser mantida numa mala ou outro invólucro construído de forma a resistir às severas condições de utilização a que podem estar sujeitas no mar. O conjunto formado pela jangada e respectiva mala ou invólucro deve ter flutuabilidade positiva.
h) A flutuabilidade da jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ser tal que garanta uma margem razoável de flutuabilidade se a jangada for danificada ou se se encher apenas parcialmente. Para tanto deverá a parte insuflável da jangada ser dividida num certo número de compartimentos, metade dos quais seja suficiente para sustentar fora da água o número de pessoas que a jangada é autorizada a transportar, ou deverá adoptar-se qualquer outro processo eficaz.
i) O peso total da jangada salva-vidas de tipo pneumático com a respectiva mala ou outro recipiente e equipamento não deve ultrapassar 180 kg (400 libras inglesas).
j) O número de pessoas que uma jangada salva-vidas de tipo pneumático é autorizada a transportar é igual ao menor dos dois números seguintes:
i) O maior número inteiro obtido dividindo por 96 o volume medido em decímetros cúbicos (ou por 3,4 o volume medido em pés cúbicos) das câmaras de ar principais, depois de insufladas. Para este efeito não se incluirá o volume dos arcos, nem o do banco ou bancos, quando existam;
ii) O maior número inteiro obtido dividindo por 3,720 a área medida em centímetros quadrados ou por 4 a superfície medida em pés quadrados) do pavimento da jangada, uma vez insuflada. Para efeito deste cálculo poderá a referida área compreender a do banco ou bancos, quando existam.
k) O pavimento da jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ser impermeável à água e suficientemente isolado do frio.
l) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ser insuflada por meio de um gás que não seja nocivo para os ocupantes e a insuflagem deve fazer-se automàticamente, puxando por um cordel ou por outro dispositivo igualmente simples e eficaz. Devem tomar-se providências com vista a permitir a utilização de foles ou de bombas de enchimento previstas pela regra 17 do presente capítulo para manter a pressão.
m) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ser de material e de construção aprovados e deve ser construída de maneira a poder resistir à intempérie durante 30 dias, flutuando, qualquer que seja o estado do mar.
n) Não deve ser aprovada jangada salva-vidas de tipo pneumático cuja capacidade, calculada de acordo com as disposições do parágrafo j) da presente regra, seja inferior a seis pessoas. O número máximo de pessoas, calculado de acordo com as disposições do referido parágrafo, que uma jangada poderá transportar fica ao critério da administração, mas não deve, em qualquer caso, exceder 25.
o) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deve poder funcionar numa gama de temperaturas compreendida entre -30ºC e +66ºC (-22ºF e +150ºF).
p) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ser colocada a bordo de maneira que se possa utilizar fàcilmente em caso de sinistro.
q) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ser munida de dispositivos que permitam um reboque fácil.
Regra 16
Prescrições relativas às jangadas salva-vidas de tipo não pneumático
a) As jangadas salva-vidas de tipo não pneumático serão construídas de tal forma que possam ser atiradas à água do respectivo local em que estiverem colocadas sem que sofram avarias. O mesmo deve acontecer em relação ao seu equipamento.
b) O pavimento da jangada salva-vidas de tipo não pneumático será localizado na parte desta que permitir maior protecção para os respectivos ocupantes. A área do pavimento será de, pelo menos, 0,372 m2 (4 pés quadrados) por cada pessoa que a jangada é autorizada a transportar. O pavimento deve ser de natureza tal que impeça, na medida do possível, a penetração de água, devendo as pessoas transportadas sê-lo efectivamente fora da água.
c) A jangada salva-vidas de tipo não pneumático deve ter uma cobertura ou um dispositivo semelhante de cor muito visível e capaz de proteger os ocupantes contra a intempérie, quer a jangada flutue de um lado, quer do outro.
d) O equipamento da jangada salva-vidas de tipo não pneumático deve ser estivado de tal maneira que seja fàcilmente acessível, quer a jangada flutue de um lado, quer do outro.
e) O peso total de uma jangada salva-vidas de tipo não pneumático com o respectivo equipamento transportada em navio de passageiros não poderá exceder 180 kg (400 libras inglesas). O peso das jangadas transportadas em navios de carga pode exceder 180 kg (400 libras inglesas) se for possível lançá-las por um e outro bordo ou se existir dispositivo mecânico que permita colocá-las na água.
f) A jangada salva-vidas de tipo não pneumático deve ser sempre eficiente e estável, quer flutue de um lado, quer do outro.
g) A jangada salva-vidas de tipo não pneumático deverá ter pelo menos 96 dm3 (3,4 pés cúbicos) de caixas-de-ar ou dispositivo de flutuabilidade equivalente, por cada pessoa que a jangada é autorizada a transportar, devendo as referidas caixas-de-ar (ou dispositivo equivalente) ser localizadas tão perto quanto possível da periferia da jangada.
h) A jangada salva-vidas de tipo não pneumático deve ter uma boça a ela. ligada sòlidamente e uma linha de salvação com seios fixada exteriormente, na periferia.
Deverá haver também uma linha de salvação, a toda a volta da jangada, no seu interior.
i) Deverá haver junto de cada abertura da jangada salva-vidas de tipo não pneumático dispositivo eficiente que permita às pessoas na água subirem para ela.
j) A jangada salva-vidas de tipo não pneumático deve ser construída por forma a não ser atacada pelos hidrocarbonetos.
k) Deve ser ligada à jangada salva-vidas de tipo não pneumático, por meio de fiel, uma luz flutuante do tipo de bateria eléctrica.
l) A jangada salva-vidas de tipo não pneumático deve ter dispositivos que permitam um fácil reboque.
m) As jangadas devem ser estivadas de forma a flutuarem livremente no caso de afundamento do navio.
Regra 17
Equipamento das jangadas salva-vidas dos tipos pneumático e não pneumático
a) O equipamento normal de cada jangada compreenderá:
i) Uma bóia de salvação ligada a, pelo menos, 30 m (100 pés) de retenida flutuante;
ii) Nas jangadas autorizadas a transportar um número de pessoas igual ou inferior a doze: uma navalha e um vertedouro. Para jangadas autorizadas a transportar um número de pessoas igual ou superior a treze: duas navalhas e dois vertedouros;
iii) Duas esponjas;
iv) Duas âncoras flutuantes, uma das quais ligada permanentemente à jangada e uma sobresselente;
v) Dois remos;
vi) Um jogo de ferramentas que permita reparar perfurações nos compartimentos que asseguram a flutuabilidade;
vii) Uma bomba de ar de enchimento ou um fole, a menos que a jangada obedeça às disposições da regra 16 do presente capítulo;
viii) Três abre-latas;
ix) Uma ambulância para primeiros socorros, de tipo aprovado, e em caixa estanque;
x) Um copo graduado e inoxidável;
xi) Uma lanterna eléctrica estanque susceptível de ser utilizada para sinais Morse e, numa caixa estanque, um jogo de pilhas e uma lâmpada sobresselentes;
xii) Um espelho de sinalização e um apito;
xiii) Dois sinais de socorro, com pára-quedas, de tipo aprovado, capazes de fornecer uma luz vermelha brilhante a grande altura;
xiv) Seis fachos de mão, de tipo aprovado, de luz vermelha brilhante;
xv) Um jogo de pesca;
xvi) Uma ração alimentar, fixada pela administração, por cada pessoa que a jangada seja autorizada a transportar;
xvii) Recipientes estanques contendo 1,5 l (3 pints) de água doce, por cada pessoa que a jangada seja autorizada a transportar, podendo substituir-se 0,5 l (1 pint), por pessoa, por um aparelho de dessalinização capaz de produzir a mesma quantidade de água doce;
xviii) Seis pastilhas contra a enjoo, por cada pessoa que a jangada seja autorizada a transportar;
xix) Instruções relativas à sobrevivência a bordo das jangadas;
xx) Um exemplar do quadro ilustrado dos sinais de salvação referidos na regra 16 do capítulo V.
b) No caso de navios de passageiros afectos a viagens internacionais curtas de uma duração tal que, na opinião da administração, todos os artigos especificados no parágrafo a) sejam considerados supérfluos, a administração pode autorizar que uma ou várias jangadas salva-vidas de tipo pneumático, constituindo, pelo menos, um sexto do número de jangadas transportadas nos referidos navios, sejam providas do equipamento especificado nas alíneas i) a vii), inclusive, xi) e xix) do parágrafo a) da presente regra e de metade do equipamento especificado nas alíneas xiii) e xiv) do mesmo parágrafo; as restantes jangadas embarcadas devem ser providas do equipamento especificado nas alíneas i) a vii), inclusive, e xix) do parágrafo referido.
Regra 18
Treino no uso de jangadas
Na medida do possível e do razoável, a administração deve tomar as providências necessárias para assegurar que nos navios dotados de jangadas salva-vidas a tripulação seja treinada sobre a sua colocação na água e utilização.
Regra 19
Acesso às embarcações e às jangadas salva-vidas
a) Devem ser previstos dispositivos convenientes para permitir o acesso às embarcações; estes dispositivos compreenderão:
i) Uma escada, para cada par de turcos, permitindo o acesso às embarcações quando elas estejam na água; contudo, nos navios de passageiros, nos navios-fábricas utilizados na pesca da baleia, nos navios-fábricas destinadas à transformação e conservação dos produtos da pesca e nos navios utilizados para o transporte das pessoas empregadas nestas indústrias, a administração pode autorizar a substituição destas escadas por dispositivos aprovados, com a condição de que não haja menos de uma escada a cada bordo do navio;
ii) Meios que permitam a iluminação das embarcações, dos respectivos dispositivos de colocação na água e, depois, da própria água, desde que se inicia a preparação até se completar o processo de colocação na água;
iii) Dispositivos de alarme que permitam avisar os passageiros e a tripulação de que o navio deve ser abandonado; e iv) Dispositivos que evitem a descarga de água para as embarcações, b) Devem igualmente ser previstos dispositivos convenientes para permitir o acesso às jangadas; estes dispositivos compreenderão:
i) Escadas apropriadas que facilitem o acesso às jangadas quando elas se encontrem na água; contudo nos navios de passageiros, nos navios fábricas da pesca da baleia, nos navios-fábricas para a transformação e conservação dos produtos da pesca e nos navios utilizados no transporte de pessoas empregadas nestas indústrias, a administração pode autorizar a substituição das escadas, no todo ou em parte, por dispositivos aprovados;
ii) Nos casos em que são previstos dispositivos de colocação na água das jangadas deverão prever-se meios apropriados de iluminação daqueles dispositivos e das jangadas correspondentes e, depois, da própria água, desde que se inicia a preparação até se completar o processo de colocação na água;
iii) Meios de iluminação do local onde se encontram as jangadas que não possuam meios aprovados de colocação na água;
iv) Dispositivos de alarme que permitam avisar os passageiros e a tripulação de que o navio deve ser abandonado; e v) Dispositivos que evitem a descarga de água para as jangadas nas posições fixadas para lançamento, incluindo as que correspondem aos dispositivos aprovados de colocação na água.
Regra 20
Inscrições nas embarcações, jangadas e balsas
a) As dimensões da embarcação salva-vidas, assim como o número de pessoas que ela é autorizada a transportar, devem ser inscritos na embarcação em caracteres indeléveis e de leitura fácil. O nome do navio a que pertence, a embarcação salva-vidas e o respectivo porto de registo devem ser pintados, a vante, a um e outro bordo.
b) Nas balsas deverá ser inscrito, na mesma forma, o número de pessoas.
c) O número de pessoas será inscrito, da mesma forma, nas jangadas salva-vidas de tipo pneumático e na respectiva mala ou outro envólucro. Cada jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ter igualmente marcado um número de série e o nome do construtor de maneira a ser possível determinar qual o proprietário da jangada.
d) Deverá inscrever-se em cada jangada salva-vidas de tipo não pneumático o nome do navio a que ela pertence e respectivo porto de registo assim como o número de pessoas que ela é autorizada a transportar.
e) Nunca deve inscrever-se numa embarcação, jangada ou balsa um número de pessoas maior do que aquele que é obtido pela aplicação das regras do presente capítulo.
Regra 21
Características das bóias de salvação
a) Uma bóia de salvação deve obedecer às seguintes condições:
i) Ser de cortiça maciça ou de qualquer outro material equivalente;
ii) Poder flutuar, em água doce, durante 24 horas, com um peso de ferro de, pelo menos, 14,5 kg (32 libras inglesas);
iii) Não ser atacada pelos hidrocarbonetos;
iv) Ser de cor muito visível;
v) Ter marcado, em letras maiúsculas, o nome do navio a que pertence e o respectivo porto de registo.
b) É proibido o uso de bóias de salvação cheias de junco, de aparas de cortiça, de cortiça granulada ou de qualquer outro material granulado solto ou cuja flutuabilidade dependa de câmaras que tenham de ser insufladas.c) As bóias de salvação de material plástico ou de qualquer outro composto sintético devem poder manter as suas propriedades de flutuabilidade e de durabilidade quando em contacto com a água do mar e com os hidrocarbonetos, ou sujeitas às variações de temperatura e de clima que se possam encontrar em viagens no alto mar.
d) As bóias devem ser dotadas de seios sòlidamente fixados. Deve haver, a cada bordo, pelo menos uma bóia com retenida (linha de salvação), com um comprimento mínimo de 27,50 m (15 braças).
e) Nos navios de passageiros, o número de bóias com fachos de auto-inflamação não deve ser inferior a metade do número total de bóias salva-vidas e não deve, em qualquer caso, ser inferior a seis; nos navios de carga este número não deve ser inferior a metade do número total de bóias.
f) Os fachos de auto-inflamação previstos no parágrafo c) da presente regra não devem extinguir-se sob a acção da água. Devem poder funcionar durante, pelo menos, 45 minutos e a sua intensidade luminosa não deve ser inferior a 3,5 lúmenes. Devem ser colocados na vizinhança das respectivas bóias com os órgãos de fixação necessários. Os fachos de auto-inflamação utilizados nos navios-tanques devem ser do tipo de pilha eléctrica aprovado.
g) Todas as bóias de salvação devem ser colocadas a bordo de maneira a estarem ao alcance imediato das pessoas embarcadas e pelo menos duas delas providas de fachos de auto-inflamação de acordo com as disposições do parágrafo e) da presente regra e terão também sinais fumígenos eficazes de funcionamento automático, capazes de emitir um fumo de cor muito visível durante, pelo menos, 15 minutos. As bóias de salvação devem poder ser largadas ràpidamente da ponte.
h) Deve haver sempre a possibilidade de largar as bóias de salvação instantâneamente, não devedo por isso haver qualquer dispositivo de fixação permanente.
Regra 22
Coletes de salvação
a) Os navios devem ter, por cada pessoa a bordo, um colete de salvação de tipo aprovado e, além deste, um número suficiente de cintos especiais para crianças, a menos que os cintos referidos sejam de tipo ajustável ao tamanho das crianças.b) Além dos coletes de salvação indicados no parágrafo a), os navios de passageiros devem ter coletes de salvação para 5 por cento do número de pessoas a bordo. Estes coletes devem ser arrumados no convés, em locais bem visíveis.
c) Para ser aprovado, um colete de salvação deverá satisfazer às seguintes condições:
i) Ser de material e fabrico apropriados;
ii) Poder flutuar em água doce, durante 24 horas, com um peso de ferro de 7,5 kg (16,5 libras inglesas);
iii) Ser construído de maneira a eliminar, tanto quanto possível, todo o risco de colocação incorrecta; deve, contudo, ser possível colocá-lo indiferentemente de um lado ou do outro;
iv) Sustentar a cabeça de maneira que, se uma pessoa se encontrar sem sentidos, a sua cabeça seja mantida fora da água e o seu corpo inclinado para trás da sua posição vertical;
v) Ser tal que faça voltar o corpo, ao entrar na água, de maneira que este flutue numa posição segura, com o corpo inclinado para trás da sua posição vertical;
vi) Não ser atacado pelos hidrocarbonetos;
vii) Ser de uma cor bem visível;
viii) Ser provido de um apito de tipo aprovado sòlidamente ligado por um fiel.
d) Pode ser autorizada a utilização de coletes de salvação cuja flutuabilidade dependa de insuflação prévia pelas tripulações dos navios, exceptuados os navios de passageiros e os navios-tanques, com a condição de:
i) Possuir duas câmaras de ar distintas, capazes de sustentar, em conjunto e em água doce, durante 24 horas um peso de ferro de 15 kg (33 libras inglesas) e de sustentar individualmente e da mesma maneira um peso de ferro de 7,5 kg (16,5 libras inglesas);
ii) Poder ser insuflado por processos mecânicos ou soprando;
iii) De satisfazer às prescrições das alíneas i), iii), iv), v), vi), vii) e viii) do parágrafo c), mesmo se um dos compartimentos ou se uma das câmaras de ar se não encher.
e) Os coletes de salvação devem ser instalados a bordo de maneira que sejam fàcilmente acessíveis; a sua posição deve ser assinalada com clareza.
Regra 23
Aparelhos lança-cabos
a) Os navios devem ter um aparelho lança-cabos de tipo aprovado.b) Este aparelho deve poder lançar com uma precisão suficiente um cabo a uma distância de, pelo menos, 230 m (250 jardas); deve ter um mínimo de quatro foguetões e quatro cabos.
Regra 24
Sinais de perigo
Todo o navio deve ser provido, de maneira a satisfazer a administração, de meios que lhe permitam fazer sinais de perigo eficazes de dia e de noite, compreendendo, pelo menos, doze sinais de pára-quedas capazes de produzir uma luz vermelha brilhante a uma grande altitude.
Regra 25
Rol de chamada e procedimento em caso de emergência
a) A cada membro da tripulação devem ser atribuídas funções especiais a desempenhar em caso de emergência.
b) O rol de chamada deve fixar as funções especiais e indicar, em particular, a que local se deverá dirigir cada um, assim como as funções que tem a desempenhar.
c) O rol de chamada deve ser feito antes da partida do navio. Devem ser afixadas cópias do rol de chamada em diversos locais do navio e, em particular, nos alojamentos da tripulação.
d) O rol de chamada deve indicar os deveres de cada membro da tripulação relativamente:
i) À manobra de fechar as portas estanques, as válvulas e dispositivos de vedar os embornais, ejectores de cinza e das portas contra incêndio;
ii) Ao equipamento das embarcações salva-vidas (incluindo o aparelho portátil de radiotelegrafia para embarcações salva-vidas) e dos outros meios de salvação;
iii) À colocação das embarcações na água;
iv) À preparação geral dos outros meios de salvação;
v) À chamada dos passageiros; e vi) À extinção de incêndios.
e) O rol de chamada deve fixar, para cada membro do pessoal de câmara, os deveres que lhe competem relativamente aos passageiros em caso de emergência.
Estes deveres incluem:
i) Aviso aos passageiros;
ii) Verificar se estão vestidos e se envergaram os coletes salva-vidas de modo conveniente;
iii) Agrupar os passageiros nos postos de reunião;iv) Manter a ordem nos corredores e escadas e, de um modo geral, regular os movimentos dos passageiros;
v) Verificar que seja colocada nas embarcações uma dotação de cobertores.
f) O rol de chamada deve especificar quais os sinais para chamar toda a tripulação aos postos de abandono do navio e de incêndio e indicar as respectivas características. Tais sinais devem ser feitos por meio de apito ou sereia e, com excepção dos navios de passageiros afectos a viagens internacionais curtas e navios de carga de menos de 45,7 m (150 pés) de comprimento, estes sinais serão completados por outros sinais manobrados elèctricamente. Todos os sinais serão comandados da ponte.
Regra 26
Chamadas e exercícios
a) - i) Nos navios de passageiros as chamadas da tripulação para os exercícios de embarcações salva-vidas e de ataque a incêndio devem efectuar-se uma vez por semana, quando seja possível. Estas chamadas efectuar-se-ão antes de o navio deixar o último porto de partida para uma viagem internacional que não seja uma viagem internacional curta;ii) Nos navios de carga deverá haver chamadas da tripulação para exercícios de embarcações salva-vidas e de ataque a incêndio com intervalos que não ultrapassem um mês, com a condição de ser feita uma chamada da tripulação para os exercícios de embarcações salva-vidas e de ataque a incêndio nas 24 horas que se seguem à partida de um porto, se 25 por cento dos membros da tripulação forem substituídos nesse porto;
iii) Nos navios de carga deverá fazer-se a verificação do equipamento das embarcações salva-vidas por ocasião das chamadas mensais e dos exercícios de embarcações, a fim de assegurar que está completo;
iv) As datas em que são feitas as chamadas devem ser registadas em diário de bordo de tipo a fixar pela administração; e se, durante determinada semana (para os navios de passageiros) ou mês (para os navios de carga), não houver chamada ou somente uma chamada parcial, tal facto deve ser mencionado no diário, com indicação das circunstâncias e natureza da chamada feita. As conclusões das inspecções relativas ao equipamento das embarcações que se encontrem a bordo dos navios de carga serão registadas no diário, no qual também será mencionado o número de vezes que as embarcações salva-vidas são disparadas e arriadas de acordo com o parágrafo c) da presente regra.
b) Nos navios de passageiros, com excepção dos navios afectos a viagens internacionais curtas, a chamada dos passageiros efectuar-se-á nas 24 horas que se seguem à partida do navio do porto.
c) Devem ser utilizados sucessivamente grupos diferentes de embarcações salva-vidas em cada exercício. Os exercícios e inspecções devem ser regulados de modo a dar à tripulação a compreensão perfeita e a prática suficiente dos deveres que tem a cumprir.
d) O sinal de alarme para a chamada dos passageiros aos postos de reunião compõe-se de uma série de sete ou mais silvos curtos seguidos de um silvo longo emitidos quer pelo apito, quer pela sereia. Nos navios de passageiros, com excepção dos navios afectos a viagens internacionais curtas, este sinal deve ser completado por outros sinais produzidos elèctricamente em todo o navio e comandados da ponte de navegação. A significação de todos os sinais que interessam aos passageiros, com instruções precisas sobre o que deverão fazer em caso de emergência, deve ser claramente indicada, em línguas apropriadas, nos avisos afixados nos camarotes e outros lugares bem visíveis nos locais destinados a uso dos passageiros.
Parte B - Aplicável sòmente a navios de passageiros
Regra 27
Embarcações salva-vidas, jangadas e balsas
a) Os navios de passageiros devem transportar duas embarcações ligadas a turcos, uma a cada bordo, para serviço em caso de emergência. Estas embarcações devem ser de tipo aprovado e o seu comprimento não deve exceder 8,5 m (28 pés). Poderão ser contadas para os fins dos parágrafos b) e c) da presente regra, desde que satisfaçam completamente às prescrições do presente capítulo para embarcações salva-vidas, e para os fins da regra 8, desde que satisfaçam também às exigências da regra 9 e, onde aplicável, às da regra 14 deste capítulo. Estas embarcações devem estar prontas para uso imediato quando o navio está no mar.
Nos navios em que as exigências do parágrafo h) da regra 29 são satisfeitas por meio de dispositivos aplicados aos bordos das embarcações salva-vidas, não são necessários esses dispositivos nas duas embarcações a que se referem as prescrições da presente regra.
b) Os navios de passageiros que efectuam viagens internacionais que não são viagens internacionais curtas devem transportar:
i) Embarcações salva-vidas a cada bordo, com capacidade total para receber metade do número das pessoas a bordo.
A administração poderá, porém, permitir a substituição de algumas embarcações salva-vidas por jangadas, de modo a realizar a mesma capacidade total, mas o número de embarcações salva-vidas a cada bordo do navio deve ser sempre suficiente para receber, pelo menos, 37,5 por cento de todas as pessoas a bordo;
ii) Jangadas com uma capacidade total suficiente para receber 25 por cento do número total de pessoas a bordo, assim como balsas para 3 por cento desse número.
Os navios com factor de subdivisão igual ou inferior a 0,33 serão autorizados a transportar, em vez de jangadas para 25 por cento das pessoas a bordo, mais as bolsas para 3 por cento das pessoas a bordo, apenas balsas para 25 por cento do número total de pessoas a bordo.
c) - i) Os navios de passageiros que efectuem viagens internacionais curtas devem ter um número de pares de turcos calculado em função do seu comprimento, conforme especifica a coluna A da tabela da regra 28 deste capítulo. A cada par de turcos deve estar ligada uma embarcação salva-vidas; estas embarcações devem ter a capacidade mínima prescrita na coluna C da tabela ou a capacidade necessária para receber todas as pessoas a bordo, se este número for menor.
Quando a administração verificar que não é possível ou não é razoável montar a bordo de um navio empregado em viagens internacionais curtas o número de pares de turcos indicado na coluna A da tabela da regra 28, pode a administração autorizar, em circunstâncias excepcionais, um número menor de pares de turcos, com a reserva de que este número não poderá nunca ser inferior ao indicado na coluna B da tabela e a capacidade total das embarcações salva-vidas deve ser, pelo menos, igual à capacidade mínima exigida pela coluna C ou à capacidade necessária para receber todas as pessoas a bordo, se esta capacidade for menor;
ii) Se as embarcações salva-vidas assim determinadas não chegarem para receber todas as pessoas a bordo, o navio deve ser provido de mais embarcações ligadas a turcos, ou de jangadas, de maneira que a capacidade total das embarcações e das jangadas seja suficiente para receber todas as pessoas a bordo;
iii) Apesar do que dispõe a alínea c)-ii), o número de pessoas transportadas em qualquer navio que efectue viagens internacionais curtas não deve exceder a capacidade total das embarcações salva-vidas existentes a bordo de harmonia com as disposições das alíneas c)-i) e c)-ii) da presente regra, a não ser nos casos em que a administração julgue que tal é necessário para atender ao volume de tráfego e, nesse caso, sòmente se o navio satisfaz às prescrições da alínea d) da regra 1 do capítulo II;
iv) Quando, em conformidade com as prescrições da alínea c)-iii), a administração autorizar o transporte de um número de passageiros superior à capacidade das embarcações salva-vidas e verificar ser impraticável colocar a bordo do navio as jangadas a que se refere a alínea c)-ii), poderá autorizar uma redução do número de embarcações salva-vidas, desde que:
1) O número de embarcações salva-vidas, no caso de navios de comprimento igual ou superior a 58 m (190 pés), não seja nunca inferior a quatro, e no caso de navios de comprimento inferior a 58 m (190 pés) não seja inferior a dois, uma a cada bordo; e que 2) O número de embarcações salva-vidas e de jangadas seja sempre suficiente para receber a totalidade das pessoas que o navio está autorizado a transportar;
v) Todos os navios de passageiros que efectuem viagens internacionais curtas devem transportar, além das embarcações e jangadas exigidas pelas disposições do presente parágrafo, um número de jangadas suficientes para receber 10 por cento do número total de pessoas que podem ser recebidas nas embarcações salva-vidas com que o navio está equipado;
vi) Todos os navios de passageiros que efectuem viagens internacionais curtas devem ser também providos de balsas para 5 por cento, pelo menos, do número total de pessoas que o navio está autorizado a transportar;
vii) A administração pode permitir a determinados navios ou categorias de navios, que possuam certificados para viagens internacionais curtas, a realização de viagens que excedam 600 milhas, mas não superiores a 1200 milhas, desde que esses navios satisfaçam às prescrições da alínea d) da regra 1 do capítulo II, que transportam embarcações salva-vidas capazes de receber, pelo menos, 75 por cento das pessoas a bordo e que satisfaçam às disposições do presente parágrafo.
Regra 28
Tabela relativa aos turcos e à capacidade das embarcações salva-vidas para
navios que efectuam viagens internacionais curtas
A tabela que segue fixa, em função do comprimento do navio:
A) O número mínimo de pares de turcos a cada um dos quais deve estar ligada uma embarcação salva-vidas, conforme a regra 27 do presente capítulo, em navios que efectuam viagens internacionais curtas;
B) O número reduzido de pares de turcos que pode ser autorizado excepcionalmente em navios que efectuam viagens internacionais curtas, de harmonia com a regra 27 do presente capítulo; e C) A capacidade mínima exigida para as embarcações salva-vidas em navios que efectuam viagens internacionais curtas.
(ver documento original)
Regra 29
Instalação e manobra das embarcações salva-vidas, das jangadas e das balsas
a) As embarcações salva-vidas e as jangadas devem ser instaladas a contento da administração, de tal modo que:
i) Possam ser postas na água num tempo tão curto quanto possível e não superior a 30 minutos;
ii) Não impeçam de qualquer modo a manobra rápida das outras embarcações salva-vidas, das jangadas ou das balsas, ou a reunião das pessoas a bordo nos postos de abandono e o seu embarque;
iii) As embarcações salva-vidas e as jangadas que devem ser munidas de dispositivos aprovados para as pôr na água devem poder ser postas na água carregadas com todas as pessoas da sua lotação e o equipamento completo, mesmo em más condições de caimento e com inclinação transversal de 15º a qualquer dos bordos;
iv) As jangadas para que não são exigidos dispositivos aprovados para serem postas na água e as balsas devem poder ser lançadas na água, mesmo em más condições de caimento e com inclinação transversal de 15º a qualquer dos bordos.
b) Cada embarcação salva-vidas deve estar ligada a um par de turcos separado.
c) As embarcações salva-vidas não podem ser instaladas em mais do que um pavimento, a não ser quando sejam tomadas medidas para evitar que a manobra das embarcações do pavimento inferior seja prejudicada pela das embarcações do pavimento superior.
d) As embarcações salva-vidas e as jangadas que devem ser providas de meios aprovados para serem postas na água não devem ser instaladas à proa do navio. As embarcações salva-vidas devem ser instaladas de modo a poderem ser postas na água com segurança, tendo em conta a necessidade de ficarem afastadas dos hélices e dos delgados da popa.
e) Os turcos devem ser de tipo aprovado e serão instalados a contento da administração. Devem ser dispostos em um ou mais pavimentos, de modo que as embarcações colocadas inferiormente possam ser arriadas com segurança, sem serem prejudicadas pela manobra dos outros turcos.
f) Os turcos devem ser:
i) Do tipo oscilante ou do tipo de gravidade para a manobra das embarcações salva-vidas cujo peso não exceda 2300 kg (2 1/4 t inglesas) na condição de serem arriadas sem os passageiros;
ii) Do tipo de gravidade para a manobra das embarcações salva-vidas de peso superior a 2300 kg (2 1/4 t inglesas) na condição de serem arriadas sem os passageiros.
g) Os turcos, talhas, cadernais e outras partes do aparelho devem ser de resistência suficiente para que as embarcações salva-vidas possam ser disparadas com o pessoal necessário para a sua manobra e, depois, arriadas, com toda a segurança, com a carga completa de pessoas da sua lotação e o equipamento, com o navio adornado de 15º a um ou outro bordo e com caimento de 10º.
h) Devem ser instalados patins ou outros meios apropriados para facilitar o arriar das embarcações quando o navio esteja adornado de 15º.
i) Devem ser previstos meios para trazer as embarcações salva-vidas ao costado do navio e mantê-las nessa posição, de modo que as pessoas possam embarcar com segurança.
j) As embarcações salva-vidas, assim como as embarcações de emergência previstas na regra 27 do presente capítulo, devem ser servidas por talhas de cabo metálico e por guinchos de modelo aprovado, capazes, no caso das embarcações de emergência, de as içar ràpidamente. A administração pode, a título excepcional, permitir a instalação de talhas de cabo de manila ou de outro material aprovado, com ou sem guincho de manobra (excepto para as embarcações de emergência, que deverão ser sempre servidas por guinchos que permitam recuperá-las ràpidamente), quando se entenda que as talhas de cabo de manila ou de outro material aprovado são suficientes.
k) Deve haver dois cabos de pinhas, pelo menos, fixados às extremidades do turco; as talhas e os cabos de pinhas devem ser suficientemente compridos para alcançarem a água quando o navio esteja no calado mínimo em água do mar e adornado de 15º. Os cadernais inferiores devem ser munidos de um olhal ou elo comprido para engatar nos gatos de suspensão, salvo quando esteja instalado um dispositivo de desengate de modelo aprovado.
l) Quando existe um dispositivo com motor para recuperar as embarcações salva-vidas deve haver também um dispositivo eficiente de manobra manual. Quando as embarcações são recuperadas por meio de talhas accionadas por motor devem ser instalados dispositivos de segurança que parem automàticamente o motor quando os turcos tocam nos esbarros, de modo a evitar esforços excessivos sobre os cabos de arame das talhas e os turcos.
m) As embarcações salva-vidas ligadas a turcos devem ter as talhas previstas para o serviço e haverá dispositivos que permitam soltar ràpidamente as embarcações das talhas, não sendo, porém, exigido que esta manobra seja simultânea para as duas talhas. Os pontos de ligação dos salva-vidas às talhas devem estar a uma altura tal acima do alcatrate que garanta a estabilidade da embarcação durante a manobra de arriar.
n) - i) Nos navios de passageiros empregados em viagens que não são viagens internacionais curtas e que estão providos de embarcações salva-vidas e de jangadas, de harmonia com as prescrições da alínea b)-i) da regra 27 do presente capítulo, deve haver dispositivos aprovados para arriar o número de jangadas que, juntamente com as embarcações salva-vidas, é necessário, nos termos da alínea citada, para receber todas as pessoas a bordo. Estes dispositivos devem ser em número suficiente, no entender da administração, para permitirem pôr na água, no tempo máximo de 30 minutos, com mar calmo, as jangadas carregadas com o número de pessoas que estão autorizadas a transportar.
Estes dispositivos aprovados devem ser, tanto quanto possível, repartidos igualmente pelos dois bordos, não devendo nunca haver menos de um dispositivo a cada bordo.
Não é necessário prever dispositivos desse género para as jangadas suplementares, consideradas na alínea b)-i) da regra 27 do presente capítulo, para 25 por cento de todas as pessoas a bordo, mas, se o navio dispuser dos dispositivos aprovados, as jangadas embarcadas em conformidade com o prescrito na alínea citada devem então ser de tipo que possa ser posto na água utilizando esses dispositivos;
ii) Nos navios de passageiros que efectuam viagens internacionais curtas, o número de dispositivos aprovados para pôr na água as jangadas será estabelecido pela administração. O número de jangadas a servir por cada dispositivo não será superior ao que, no entender da administração, pode ser posto na água, na condição de carga completa, com todas as pessoas da sua lotação, num período de tempo não superior a 30 minutos, com mar calmo.
Regra 30
Iluminação dos pavimentos, embarcações salva-vidas, jangadas, etc.
a) Deve haver iluminação, eléctrica ou equivalente, bastante para todas as exigências de segurança, nos diversos pontos de um navio de passageiros e, em especial, nos pavimentos onde se encontram as embarcações salva-vidas. A fonte autónoma de energia eléctrica de emergência, exigida pela regra 25 do capítulo II, deve ser capaz de alimentar, quando necessário, esta iluminação, além da que é prescrita pelas alíneas a)-ii), b-ii) e b)-iii) da regra 19 do presente capítulo.
b) A saída de cada zona principal de compartimentagem ocupada por passageiros ou tripulantes deve ser iluminada permanentemente por uma lâmpada de emergência. A alimentação dessas lâmpadas de emergência deve poder ser feita pela fonte autónoma de energia eléctrica de emergência, a que se refere o parágrafo a) da presente regra, em caso de interrupção de funcionamento da fonte principal de energia.
Regra 31
Pessoal das embarcações salva-vidas e das jangadas
a) Cada embarcação salva-vidas estará a cargo de um oficial náutico ou de um «tripulante encartado para embarcações salva-vidas» e deve, ser também nomeado um substituto. A pessoa encarregada da embarcação deve ter em seu poder uma lista da respectiva tripulação e certificar-se-á de que os homens sob as suas ordens estão ao corrente das funções que têm a desempenhar.
b) Para cada embarcação salva-vidas com motor deve ser nomeado um homem que saiba trabalhar com o motor.
c) Para cada embarcação salva-vidas provida de instalação radiotelegráfica e de projector deve nomear-se um homem capaz de fazer funcionar essa aparelhagem.
d) Para cada jangada existente a bordo deve ser nomeado um homem com prática da sua manobra e utilização. Contudo, nos navios de passageiros que efectuem viagens internacionais curtas pode ser dispensada esta exigência, se a admministração entender que tal não é possível.
Regra 32
Tripulantes encartados para embarcações salva-vidas
a) Nos navios de passageiros deve haver, para cada embarcação salva-vidas existente a bordo em satisfação do estabelecido neste capítulo, um número de «tripulantes encartados» pelo menos igual ao que indica a tabela seguinte:
(ver documento original) b) A distribuição dos «tripulantes encartados» pelas embarcações salva-vidas é das atribuições do capitão.
c) O certificado de aptidão de «tripulantes encartados para embarcações salva-vidas» é passado com autorização da administração. Para obter este certificado o candidato deve provar que tem prática de todas as manobras para arriar as embarcações, assim como do uso dos remos e dos dispositivos de propulsão mecânica, que conhece bem a manobra das embarcações e dos outros meios de salvação e que é capaz de compreender e executar as ordens relativas a todas as categorias de meios de salvação.
Regra 33
Balsas
a) Nenhum tipo de balsa pode ser aprovado se não satisfizer às condições seguintes:i) Ter dimensões e resistência tais que possa ser lançado à água do local em que está estivado, sem avaria;
ii) Não ter peso superior a 180 kg (400 libras inglesas), a não ser que existam meios adequados, aprovados pela administração, que permitam o seu lançamento à água sem que seja preciso levantá-la à mão;
iii) Ser de material e construção aprovados;
iv) Ser utilizável e estável, qualquer que seja o lado sobre que flutue;
v) As caixas-de-ar ou flutuadores equivalentes devem ser instalados tão próximo quanto possível dos lados da balsa e a sua flutuabilidade não deve depender de insuflação prévia;
vi) Deve ser munida de uma boça e ter uma linha de salvação, formando seios, sòlidamente fixada à parede exterior.
b) O número de pessoas que uma balsa pode sustentar é dado pelo menor dos dois números obtidos dividindo:
i) O número de quilogramas de ferro que é capaz de suportar em água doce por 14,5 (ou o número de libras inglesas por 32); ou ii) O perímetro da balsa, em centímetros, por 30,5.
Regra 34
Número de bóias de salvação
O número mínimo de bóias de salvação que deve ter um navio de passageiros é fixado pela tabela seguinte:(ver documento original)
Parte C - Aplicável sòmente a navios de carga
Regra 35
Número e capacidade das embarcações salva-vidas e das jangadas
a) - i) Todos os navios de carga, com excepção dos navios-tanques de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t, dos navios empregados como navios-oficinas na pesca da baleia e na transformação ou preparação de conservas dos produtos da pesca e dos navios utilizados nos transportes de pessoas empregadas nessas indústrias, devem ter, a cada bordo, embarcações salva-vidas, cuja capacidade total seja suficiente para receber todas as pessoas a bordo e, ainda, devem transportar jangadas para metade do número total de pessoas.
Contudo, quando os navios de carga efectuam viagens internacionais entre países vizinhos, a administração, se entender que as condições de viagem são tais que tornam o transporte obrigatório das jangadas pouco razoável ou inútil, pode dispensar dessa obrigação certos navios ou certas categorias de navios;
ii) Os navios-tanques de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t devem ter, a cada bordo, embarcações salva-vidas de capacidade suficiente para receber todas as pessoas a bordo.
b) - i) Os navios empregados como navios-oficinas na pesca da baleia, os navios empregados como navios-oficinas na transformação ou preparação de conservas dos produtos da pesca e os navios utilizados no transporte das pessoas empregadas em tais indústrias devem ter:
1) A cada bordo, embarcações salva-vidas de capacidade suficiente para receber metade do número total de pessoas a bordo.
A administração pode, contudo, autorizar a substituição de parte das embarcações salva-vidas por jangadas, para a mesma capacidade total, mas deve haver sempre, a cada bordo, embarcações salva-vidas com capacidade suficiente para 37,5 por cento das pessoas a bordo;
2) Jangadas com capacidade total para receber metade das pessoas a bordo.
Contudo, se, nos navios-oficinas empregados na transformação ou preparação de conservas dos produtos das pescas, não for praticável transportar embarcações salva-vidas que satisfaçam inteiramente às prescrições do presente capítulo, a administração pode permitir a sua substituição por outras embarcações, que devem ter lotação não inferior à exigida pela presente regra e que tenham flutuabilidade e equipamento pelo menos iguais aos que são estabelecidos no presente capítulo para embarcações salva-vidas;
ii) Qualquer navio empregado como navio-oficina na pesca da baleia, como navio-oficina na transformação e preparação de conservas dos produtos do mar e, ainda, qualquer navio utilizado no transporte de pessoas empregadas nessas indústrias, deve ter a bordo duas embarcações - uma a cada bordo - para casos de emergência. Essas embarcações devem ser do tipo aprovado e de comprimento não superior a 8,50 m (28 pés). Essas embarcações podem ser contadas para os fins do presente parágrafo, desde que satisfaçam inteiramente às exigências sobre embarcações salva-vidas do presente capítulo; podem também ser contadas para os fins da regra 8, desde que satisfaçam às condições da regra 9 e, eventualmente, às da regra 14 do presente capítulo. Devem estar prontas para uso imediato quando o navio está no mar.
Nos navios em que as prescrições do parágrafo g) da regra 36 são satisfeitas com a aplicação de dispositivos especiais aos bordos dos salva-vidas, tais dispositivos não são exigidos nas duas embarcações instaladas para satisfazer as condições da presente regra.
c) Os navios-tanques de arqueação bruta igual ou superior a 3000 t devem ter a bordo pelo menos quatro embarcações salva-vidas, duas a ré e duas a meia nau. Contudo, nos navios-tanques sem superstruturas centrais todas as embarcações serão instaladas a ré.
Se, no caso de navio-tanque sem superstruturas centrais, não for pràticamente possível instalar quatro embarcações a ré, a administração pode permitir que seja instalada só uma embarcação salva-vidas a cada bordo. Neste caso:
i) As embarcações não devem ter comprimento superior a 8 m (26 pés);
ii) As embarcações devem ser instaladas o mais a vante possível, e pelo menos de modo que a parte de ré da embarcação fique uma vez e meia o seu comprimento a vante do hélice;
iii) As embarcações devem ser instaladas tão próximo do nível do mar quanto é pràticamente possível e tendo em atenção a segurança;
iv) O navio deve transportar jangadas suficientes para receber, pelo menos, metade das pessoas a bordo.
Regra 36
Turcos e dispositivos para lançamento à água
a) Nos navios de carga as embarcações salva-vidas e as jangadas devem ser instaladas a contento da administração.
b) Cada embarcação salva-vidas deve ser ligada a um par de turcos separado.
c) As embarcações salva-vidas e as jangadas que devem ser providas de dispositivos aprovados para a sua colocação na água não serão instaladas à proa do navio. A sua localização deve ser tal que possam ser postas na água com segurança, tendo em conta, em especial, o conveniente afastamento do hélice e dos delgados da popa do navio.
d) Os turcos devem ser de tipo aprovado e instalados de modo conveniente, a contento da administração.
e) Nos navios-tanques de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t, nos navios empregados como navios-oficinas na pesca da baleia, nos navios oficinas empregados na transformação e preparação de conservas de produtos da pesca e nos navios utilizados no transporte de pessoas empregadas nessas indústrias, os turcos devem ser do tipo de gravidade.
Nos outros navios os turcos serão:
i) Do tipo oscilante ou do tipo de gravidade para a manobra de embarcações de salva-vidas cujo peso não excede 2300 kg (2 1/4 t inglesas) na condição de arriar, mas sem os passageiros;
ii) Do tipo de gravidade para a manobra das embarcações salva-vidas de peso superior a 2300 kg 2 1/4 t inglesas) na condição de arriar, mas sem passageiros.
f) Os turcos, talhas e outras partes do poleame devem ter resistência suficiente para que as embarcações salva-vidas possam ser disparadas com a tripulação e, depois, arriadas com segurança com a carga completa de passageiros e equipamento, com o navio adornado de 15º a qualquer dos bordos e com caimento de 10º.
g) Devem ser previstos patins ou outros meios apropriados para facilitar o arriar das embarcações quando o navio esteja adornado a 15º.
h) Deve haver meio para trazer as embarcações salva-vidas ao costado do navio e de as manter nessa posição, de modo que as pessoas possam embarcar com segurança.
i) As embarcações salva-vidas, incluindo as embarcações de emergência prescritas na alínea b)-ii) da regra 35 do presente capítulo, devem ser servidas por talhas de cabo metálico e guinchos de modelo aprovado, os quais, no caso das embarcações de emergência, serão capazes de as recuperar ràpidamente.
Excepcionalmente, a administração pode permitir o emprego de talhas de cabo de manila ou de outro material aprovado, com ou sem guinchos (excepto para as embarcações de emergência, que devem sempre ser servidas por guinchos que garantam a sua rápida recuperação), quando julgue que as talhas de cabo de manila ou de outro material aprovado são suficientes.
j) Haverá pelo menos dois cabos de pinhas ligados às extremidades dos turcos. Os cabos de pinhas e as talhas terão comprimento suficiente para atingirem a água quando o navio estiver no calado mínimo no mar e com inclinação de 15º a qualquer dos bordos. Os cadernais inferiores das talhas devem ter um olhal ou elo comprido para ligação aos gatos de suspensão, salvo os cabos em que há um dispositivo de desengate de modelo aprovado.
k) Quando há dispositivos com motor para recuperação das embarcações salva-vidas, deve haver também um dispositivo manual eficaz. Quando as embarcações são recuperadas por talhas com accionamento mecânico, devem existir dispositivos de segurança que desliguem o motor quando os turcos tocam os esbarros, a fim de evitar esforços excessivos sobre os cabos metálicos das talhas e sobre os turcos.
l) As embarcações salva-vidas ligadas a turcos devem ter as talhas prontas a ser utilizadas e deve haver meios para desengatar ràpidamente as talhas das embarcações, mas não é exigida a manobra simultânea das duas talhas. Os pontos de ligação das embarcações salva-vidas às talhas devem estar a altura tal acima do alcatrate que garanta a estabilidade das embarcações durante a manobra de arriar.
m) Nos navios-oficinas da pesca da baleia, nos navios-oficinas empregados na transformação e preparação de conservas dos produtos da pesca e nos navios utilizados no transporte de pessoas empregadas nessas indústrias, providos de embarcações salva-vidas e de jangadas em conformidade com a alínea i)-2) do parágrafo b) da regra 35 do presente capítulo, não é necessário instalar dispositivos aprovados para pôr na água as jangadas; contudo, devem existir dispositivos desse género para as jangadas embarcadas nos termos da alínea i)-1) do citado parágrafo, que permitam arriá-las à água, carregadas com todas as pessoas da sua lotação, em período não superior a 30 minutos, com mar calmo. Estes dispositivos devem ser, tanto quanto possível, distribuídos igualmente pelos dois bordos. Todas as jangadas embarcadas num navio munido de dispositivos aprovados para pôr as jangadas na água devem ser de tipo susceptível de serem arriadas por esse dispositivo.
Regra 37
Número de bóias de salvação
Deve haver a bordo pelo menos oito bóias de salvação, que satisfaçam às condições da regra 21 do presente capítulo.
Regra 38
Iluminação de emergência
A iluminação prescrita nas alíneas a)-ii), b)-ii) e b)-iii) da regra 19 do presente capítulo deve poder ser fornecida, durante pelo menos três horas, pela fonte de energia de emergência exigida pela regra 26 do capítulo II. Nos navios de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t, a administração deve tomar medidas para garantir a iluminação dos corredores, escadas e saídas, de maneira que todas as pessoas a bordo possam chegar fàcilmente aos locais de manobra e de estiva das embarcações salva-vidas e das jangadas.
CAPÍTULO IV
Radiotelegrafia e radiotelefonia Parte A - Aplicação e definições
Regra 1
Aplicação
a) Salvo disposição expressa em contrário, este capítulo destina-se a todos os navios aos quais sejam aplicáveis as presentes regras.b) Este capítulo não se aplica aos navios submetidos por outro motivo às disposições das presentes regras, desde que estes navios naveguem nas águas dos Grandes Lagos da América do Norte e suas águas tributárias e comunicantes até ao limite leste constituído pela saída inferior da comporta St.-Lambert, em Montreal, na província de Quebeque (Canadá) (ver nota 1).
c) Disposição alguma deste capítulo pode impedir que um navio ou embarcação em perigo use de qualquer meio ao seu dispor para chamar a atenção, indicar a sua posição e obter socorro.
(nota 1) Estes navios estão submetidos para os fins de segurança a prescrições especiais relativas a radioelectricidade. Estas prescrições estão actualmente. contidas no acordo entre o Canadá e os Estados Unidos da América, de 1952, intitulado:
«Segurança nos Grandes Lagos por meio da Rádio».
Regra 2
Termos e definições
Para aplicação do presente capítulo, as expressões seguintes têm as significações abaixo indicadas. Todas as outras expressões utilizadas no presente capítulo e que são igualmente definidas no Regulamento das Radiocomunicações têm as significações do dito regulamento:a) «Regulamento das Radiocomunicações» designa o Regulamento das Radiocomunicações anexo, ou considerado como anexo, à mais recente Convenção internacional das telecomunicações em vigor num dado momento;
b) «Auto-alarme radiotelegráfico» designa um receptor automático de alarme que é disparado pelo sinal de alarme radiotelegráfico, e que tenha sido aprovado;
c) «Oficial radiotelegrafista» designa uma pessoa que possua pelo menos um certificado de operador radiotelegrafista de 1.ª ou de 2.ª classe, de harmonia com o Regulamento das Radiocomunicações, e que exerça as suas funções a bordo de um navio munido de uma estação radiotelegráfica em aplicação das disposições da regra 3 ou da regra 4 do presente capítulo;
d) «Operador radiotelegrafista» designa uma pessoa titular de um certificado de harmonia com as disposições do Regulamento das Radiocomunicações;
e) «Instalação existente» designa:
i) Uma instalação inteiramente instalada a bordo antes da data de entrada em vigor da presente Convenção, qualquer que seja a data em que entre em efeito a aceitação dada pela administração interessada; e ii) Uma instalação parcialmente instalada a bordo de um navio antes da data de entrada em vigor da presente Convenção e cujo complemento consiste em elementos instalados em substituição de elementos idênticos ou em elementos conformes às prescrições do presente capítulo;
f) «Instalação nova» designa toda a instalação que não seja uma instalação existente.
Regra 3
Estação radiotelegráfica
Todos os navios de passageiros, quaisquer que sejam as suas dimensões, e os navios de carga de 1600 t ou mais de arqueação bruta devem, a menos que eles sejam isentos pela regra 5 do presente capítulo, ser providos de uma estação radiotelegráfica que obedeça às prescrições das regras 8 e 9 do presente capítulo.
Regra 4
Estação radiotelefónica
Todos os navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 300 t, mas inferior a 1600 t, a menos que sejam providos de uma estação radiotelegráfica conforme as disposições das regras 8 e 9 do presente capítulo, devem, se não estiverem disso isentos nos termos da regra 5 do presente capítulo, ser providos de uma estação radiotelefónica conforme as disposições das regras 14 e 15 do presente capítulo.
Regra 5
Isenção das prescrições das regras 3 e 4
a) Os Governos Contratantes entendem ser altamente desejável não se afastarem da aplicação das regras 3 e 4 deste capítulo; contudo a administração pode conceder a título individual a certos navios de passageiros e a certos navios de carga isenções de carácter parcial e ou condicional, ou mesmo completa isenção das prescrições das regras 3 ou 4 do presente capítulo.
b) As isenções autorizadas pelo parágrafo a) da presente regra só podem ser concedidas a navios que efectuem viagens em que a distância máxima que o navio se afasta da costa, a duração da viagem, a ausência dos riscos habituais da navegação e outras condições que afectem a segurança sejam tais que a aplicação integral da regra 3 ou da regra 4 do presente capítulo não seja razoável nem necessária. Ao decidir se devem ou não conceder excepções a título individual aos navios, as administrações devem considerar as consequências que estas excepções podem ter sobre a eficácia geral do serviço de socorro para a segurança de todos os navios.
Convém que as administrações não percam de vista que é desejável prescrever a instalação de uma estação radiotelefónica de acordo com as regras 14 ou 15 do presente capítulo como condição de concessão a um navio das isenções das disposições da regra 3 do presente capítulo.
c) Cada administração deve submeter à Organização, logo que possível após o primeiro dia de Janeiro de cada ano, um relatório indicando todas as isenções concedidas em virtude dos parágrafos a) e b) da presente regra no decurso do ano civil precedente e dando os motivos destas isenções.
Parte B - Escuta
Escuta radiotelegráfica
a) Todo o navio que, de acordo com as disposições da regra 3 ou da regra 4 do presente capítulo, é provido de uma estação radiotelegráfica deve ter a bordo, quando no mar, pelo menos um oficial radiotelegrafista e, se não está equipado com um auto-alarme radiotelegráfico, deve, sob reserva das disposições do parágrafo d) da presente regra, fazer assegurar um serviço de escuta permanente na frequência radiotelegráfica de socorro por meio de um oficial radiotelegrafista que utilize auscultadores ou um altifalante.b) Todo o navio de passageiros que é provido de uma estação radiotelegráfica em virtude da regra 3 do presente capítulo deve, se é equipado com um auto-alarme radiotelegráfico, sob reserva das disposições do parágrafo d) da presente regra, e quando no mar, fazer assegurar um serviço de escuta na frequência radiotelegráfica de socorro por meio de um oficial radiotelegrafista que utilize auscultadores ou um altifalante, nas condições seguintes:
i) Se transporta ou está autorizado a transportar 250 passageiros ou menos, um total de, pelo menos, oito horas de escuta por dia;
ii) Se transporta ou está autorizado a transportar mais de 250 passageiros e efectua viagem de duração superior a dezasseis horas entre dois portos consecutivos, um total de, pelo menos, dezasseis horas de escuta por dia. Neste caso o navio deve ter a bordo, pelo menos, dois oficiais radiotelegrafistas;
iii) Se transporta ou está autorizado a transportar mais de 250 passageiros e efectua viagem de duração inferior a dezasseis horas entre dois portos consecutivos, um total de, pelo menos, oito horas de escuta por dia.
c) - i) Todo o navio de carga que é provido de uma estação radiotelegráfica em virtude da regra 3 do presente capítulo deve, se é equipado com um auto-alarme radiotelegráfico, sob reserva das disposições do parágrafo d) da presente regra, e quando no mar, fazer assegurar um serviço de escuta na frequência radiotelegráfica de socorro por meio de um oficial radiotelegrafista que utilize auscultadores ou um altifalante, durante um total de, pelo menos, oito horas por dia. Contudo, as administrações podem, nos navios de carga de tonelagem de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t, mas inferior a 3500 t brutas, autorizar a limitação da escuta a um total de duas horas por dia ou menos, durante um período de três anos a contar da data de entrada em vigor da presente Convenção;
ii) Todo o navio de carga de tonelagem de arqueação bruta igual ou superior a 300 t, mas inferior a 1600 t brutas, que é provido de uma estação radiotelegráfica como consequência da regra 4 do presente capítulo, se é equipado com um auto-alarme radiotelegráfico deve, sob reserva das disposições do parágrafo d) da presente regra, e quando no mar, fazer assegurar um serviço de escuta na frequência radiotelegráfica de socorro por meio de um oficial radiotelegrafista que utilize auscultadores ou um altifalante, durante os períodos que podem ser determinados pela administração. As administrações devem contudo ter em conta o interesse de prescrever, sempre que pràticamente seja possível, um total de, pelo menos, oito horas de escuta por dia.
d) Durante o período em que é determinado pela presente regra que um oficial radiotelegrafista escute na frequência radiotelegráfica de socorro, o oficial radiotelegrafista pode interromper a escuta durante o período em que está manipulando o tráfego noutras frequências, ou realizando outros trabalhos essenciais relativos ao serviço radioeléctrico, mas sòmente no caso em que seja impraticável escutar por meio de auscultadores de dupla escuta simultânea ou altifalante. A escuta deve ser sempre mantida por um oficial radiotelegrafista que use auscultadores ou altifalante durante os períodos de silêncio especificados no Regulamento das Radiocomunicações.
e) Em todos os navios equipados com um auto-alarme radiotelegráfico, este aparelho deve, quando o navio está no mar, ser posto em serviço sempre que não seja efectuada a escuta conforme os parágrafos b), c) ou d) da presente regra e, quando pràticamente seja possível, durante as operações de radiogoniometria.
f) Os períodos de escuta previstos por esta regra, incluindo os que são determinados pela administração, devem ser mantidos de preferência durante as horas prescritas para o serviço radiotelegáfico pelo Regulamento das Radiocomunicações.
Regra 7
Escuta radiotelefónica
a) Todo o navio que é equipado com uma estação de radiotelefonia, de acordo com a regra 4 do presente capítulo, deve, para fins de segurança, ter a bordo pelo menos um operador radiotelefonista (que pode ser o capitão, um oficial ou outro membro da tripulação que possua sòmente um certificado de radiotelefonista) e deve, sob reserva das disposições do parágrafo b) da presente regra, manter enquanto estiver no mar, uma escuta permanente na frequência de socorro da radiotelefonia, no local a bordo donde o navio é habitualmente dirigido, utilizando um altifalante ou qualquer outro meio apropriado.b) A escuta pode ser interrompida:
i) Quando o aparelho receptor é utilizado para o escoamento do tráfego em outra frequência e não existe um segundo receptor disponível; ou ii) Quando, na opinião do capitão, a situação é tal que a manutenção da escuta comprometerá a segurança da condução do navio.
A escuta deve, contudo, tanto quanto possível, ser mantida durante os períodos de silêncio especificados no Regulamento das Radiocomunicações.
Parte C - Condições técnicas exigidas
Regra 8
Estações radiotelegráficas
a) A estação radiotelegráfica deve estar situada de modo que nenhuma interferência prejudicial, proveniente de um ruído exterior, de origem mecânica ou outra qualquer, impeça a recepção conveniente dos sinais radioeléctricos. A estação deve estar situada no navio tão alto quanto seja praticável, a fim de assegurar o mais elevado grau possível de segurança.b) A cabina de radiotegrafia deve ser de dimensões suficientes e adequadamente ventilada para permitir o funcionamento eficiente das instalações radiotelegráficas principal e de reserva, e não deve ser utilizada para qualquer fim que possa interferir com a exploração da estação de radiotelegrafia.
c) O camarote de, pelo menos, um oficial radiotelegrafista deve estar situado, tão perto quanto seja praticável, da cabina de radiotelegrafia. Em novos navios, este camarote não deve estar situado dentro da cabina de radiotelegrafia.
d) Deverá existir entre a cabina de radiotelegrafia e a ponte de navegação e qualquer outro lugar, caso exista, donde se possa dirigir a navegação, uma eficiente ligação bilateral para chamar e falar, a qual deve ser independente da rede principal de comunicações do navio.
e) A instalação radiotelegráfica deve estar colocada de tal forma que esteja protegida dos efeitos prejudiciais da água ou de temperaturas extremas. Deve ser fàcilmente acessível, quer para uso imediato em caso de perigo, quer para fins de reparação.
f) Deve ser instalado um relógio de funcionamento seguro, com mostrador de diâmetro não inferior a 12,5 cm (5 polegadas) e munido de ponteiro central de segundos, tendo naquele marcados os períodos de silêncio prescritos para o serviço radiotelegráfico pelo Regulamento das Radiocomunicações. Deve ser sòlidamente fixado na cabina de radiotelegrafia, em posição tal que a totalidade do mostrador possa ser fácil e precisamente observada pelo oficial radiotelegrafista da sua posição de trabalho na radiotelegrafia e da posição de ensaio do auto-alarme radiotelegráfico.
g) Na casa de radiotelegrafia deve ser instalada uma iluminação de emergência de funcionamento garantido constituída por uma lâmpada eléctrica permanentemente instalada por forma a fornecer iluminação satisfatória dos aparelhos de comando e de contrôle das instalações radiotelegráficas, principal e de reserva, do relógio prescrito pelo parágrafo f) da presente regra. Esta lâmpada, em novas instalações, se for alimentada pela fonte de energia de reserva prescrita pela alínea iii) do parágrafo a) da regra 9 do presente capítulo, deve ser comandada por comutadores de quarto colocados perto da entrada principal da casa de radiotelegrafia e do sítio de trabalho dentro da mesma, a menos que a disposição da casa de radiotelegrafia não justifique isso. Estes comutadores devem ter lembretes para bem precisar o seu fim.
h) Deve existir e ser conservada na casa de radiotelegrafia uma gambiarra alimentada pela fonte de energia de reserva prescrita pela alínea iii) do parágrafo a) da regra 9 do presente capítulo e munida de um cabo flexível de comprimento conveniente, ou uma lâmpada portátil autónoma.
i) A estação radiotelegráfica deve ser dotada com peças sobresselentes, ferramentas e aparelhos de prova necessários para manter em eficientes condições de funcionamento a instalação radiotelegráfica enquanto o navio estiver no mar. O equipamento de provas deve incluir um instrumento ou instrumentos para a medição de tensões em correntes alterna e contínua (volts) e resistências em ohms.
j) Se existir uma cabina de radiotelegrafia de emergência separada, os requisitos dos parágrafos d), e), f), g) e h) da presente regra devem ser-lhe aplicados.
Regra 9
Instalações radiotelegráficas
a) Salvo disposições expressas em contrário na presente regra:i) A estação radiotelegráfica deve incluir uma instalação principal e uma instalação de reserva, elèctricamente separadas e elèctricamente independentes uma da outra;
ii) A instalação principal deve incluir um transmissor principal, um receptor principal e uma fonte de energia principal;
iii) A instalação de reserva deve incluir um transmissor de reserva, um receptor de reserva e uma fonte de energia de reserva;
iv) Devem existir e estar instaladas uma antena principal e uma antena de reserva, mas a administração pode isentar qualquer navio da instalação da antena de reserva se considerar que a instalação de uma tal antena não é possível nem razoável; neste caso deve existir a bordo uma antena sobresselente adequada, completamente preparada para instalação imediata. Além disso, deverá existir a bordo, em todos os casos, cabo de antena e isoladores, em quantidade suficiente para permitir a instalação de uma antena conveniente. Se a antena principal estiver suspensa entre suportes sujeitos a vibrações, deverá ser convenientemente protegida contra ruptura.
b) Nas instalações em navios de carga (com excepção das de navios de carga de tonelagem de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t, instaladas em 19 de Novembro de 1952 ou depois desta data), se o transmissor principal satisfaz a todas as condições requeridas para o transmissor de reserva, este último não é obrigatório.
c) - i) O transmissor principal e o transmissor de reserva devem poder ser ligados ràpidamente e sintonizados com a antena principal e a antena de reserva, se esta última estiver instalada;
ii) O receptor principal e o receptor de reserva devem poder ser ligados ràpidamente com qualquer antena com a qual eles devam ser utilizados.
d) Todos os componentes da instalação de reserva devem ser situados no navio tão alto quanto seja pràticamente possível para garantir o máximo de segurança.
e) O transmissor principal e o transmissor de reserva devem poder transmitir na frequência radiotelegráfica de socorro utilizando uma classe de emissão determinada no Regulamento das Radiocomunicações para esta frequência. Além disso, o transmissor principal deve poder transmitir em pelo menos duas das frequências e utilizando uma classe de emissão que, de acordo com o Regulamento das Radiocomunicações, possam ser utilizadas para a transmissão de mensagens de segurança na banda de 405 kc/s. a 535 kc/s. O transmissor de reserva pode ser um transmissor de emergência do navio, tal como é definido e limitado em utilização pelo Regulamento das Radiocomunicações.
f) O transmissor principal e o transmissor de reserva devem, se a emissão modulada for prescrita pelo Regulamento das Radiocomunicações, ter uma profundidade de modulação não inferior a 70 por cento e uma frequência de modulação compreendida entre 450 e 1350 ciclos por segundo.
g) O transmissor principal e o transmissor de reserva devem, quando ligados à antena principal, ter um alcance mínimo normal como é especificado na tabela abaixo, isto é, devem ser capazes de transmitir sinais claramente perceptíveis de navio para navio de dia e em condições e circunstâncias normais às distâncias especificadas (ver nota 1) (sinais claramente perceptíveis devem normalmente ser recebidos se o valor eficaz da intensidade de campo no receptor for, pelo menos, de 50 (mi)V por metro):
(ver documento original) (nota 1) Na falta da medida directa de intensidade de campo, os dados seguintes podem servir de guia para determinar aproximadamente o alcance normal:
(ver documento original) h) - i) O receptor principal e o receptor de reserva devem poder receber na frequência radiotelegráfica de socorro e na classe de emissão determinada pelo Regulamento das Radiocomunicações para esta frequência;
ii) Além disso, o receptor principal deve permitir a recepção nas frequências e classes de emissão utilizadas para a transmissão dos sinais horários, das mensagens meteorológicas e de todas as outras comunicações relativas à segurança da navegação que a administração possa considerar como necessárias;
iii) Durante um período que não exceda cinco anos a partir da data de entrada em vigor da presente Convenção, o receptor do auto-alarme radiotelegráfico pode ser usado como receptor de reserva, se for capaz de produzir sinais eficazes nos auscultadores ou no altifalante, com os quais ele está ligado para este fim. Neste caso, ele deverá ser alimentado pela fonte de energia de reserva.
i) O receptor principal deve ter suficiente sensibilidade para produzir sinais nos auscultadores ou por meio de um altifalante, mesmo quando a tensão do sinal de entrada no receptor não for maior do que 50 (mi)V. O receptor de reserva deve, excepto nos casos em que um receptor de auto-alarme radiotelegráfico é utilizado para este fim, ter suficiente sensibilidade para produzir tais sinais, mesmo quando a tensão do sinal de entrada no receptor não for maior do que 100 (mi)V.
j) Deve haver sempre disponível em qualquer momento, enquanto o navio está no mar, uma fonte de energia eléctrica suficiente para fazer funcionar a instalação principal com o alcance normal exigido pelo parágrafo g) da presente regra, assim como para carregar todas as baterias de acumuladores que fazem parte da estação radiotelegráfica. A tensão de alimentação da instalação principal deve, no caso de novos navios, ser mantida dentro de (mais ou menos)10 por cento de tensão nominal.
No caso de navios existentes deve ser mantida tão próxima quanto possível da tensão nominal e, se for praticável, dentro de (mais ou menos)10 por cento.
k) A instalação de reserva deve ser provida de uma fonte de energia independente da de propulsão do navio e da sua rede eléctrica. A administração pode diferir a aplicação da prescrição relativa a uma fonte de energia de reserva, por um período que não exceda três anos, contados da data de entrada em vigor da presente Convenção, no caso de instalações existentes a bordo de navios de carga de tonelagem de arqueação bruta igual ou superior a 500 t, mas inferior a 1600, os quais antes da data de entrada em vigor da presente Convenção não estavam sujeitos à prescrição relativa à fonte de energia de reserva.
l) A fonte de energia de reserva deve, de preferência, ser constituída por baterias de acumuladores, as quais podem ser carregadas a partir da rede eléctrica do navio, e deve, em todas as circunstâncias, poder ser posta em serviço ràpidamente e fazer funcionar o transmissor e o receptor de reserva contìnuamente, durante pelo menos seis horas, nas condições normais de serviço, e, também, satisfazer a todas as outras cargas suplementares mencionadas nos parágrafos m) e n) da presente regra (ver nota 1).
(nota 1) Com o fim de determinar a quantidade de electricidade que deve fornecer a fonte de energia de reserva, recomenda-se, como guia, a seguinte fórmula:
1/2 do consumo de corrente do transmissor, com a chave premida (sinal);
+ 1/2 do consumo de corrente do transmissor, com a chave aliviada (intervalo);
+ 1/2 do consumo de corrente do receptor e dos outros circuitos ligados à fonte de energia de reserva.
m) A fonte de energia de reserva deve ser utilizada para alimentar a instalação de reserva e o dispositivo de manipulação automática do sinal de alarme especificado no parágrafo r) da presente regra, se for de funcionamento eléctrico.
A fonte de energia de reserva pode também ser utilizada para alimentar:
i) O auto-alarme radiotelegráfico;
ii) A iluminação de emergência especificada no parágrafo g) da regra 8 do presente capítulo;
iii) O radiogoniómetro;
iv) Qualquer dispositivo, prescrito pelo Regulamento das Radiocomunicações, que permita a passagem da transmissão para a recepção e vice-versa.
Sob reserva das disposições do parágrafo n) da presente regra, a fonte de energia de reserva não deve ser utilizada para outros fins que não sejam os especificados no presente parágrafo.
n) Não obstante as prescrições do parágrafo m) da presente regra, a administração pode autorizar o uso, em navios de carga, da fonte de energia de reserva para alimentar um pequeno número de circuitos de emergência de fraca potência, inteiramente localizados na parte superior do navio, tais como a iluminação de emergência no pavimento das embarcações, com a condição de estes circuitos poderem ser fàcilmente desligados, se necessário, e de que a fonte de energia tenha capacidade suficiente para satisfazer estas cargas suplementares.
o) A fonte de energia de reserva e o seu quadro de distribuição devem ser colocados no navio tão alto quanto seja praticável e ser fàcilmente acessíveis ao oficial radiotelegrafista. O quadro de distribuição deve, quando seja possível, ser instalado numa cabina de radiotelegrafia; se não, deve ser munido de um dispositivo que o ilumine.
p) Quando o navio está no mar, as baterias de acumuladores, quer façam parte da instalação principal, quer da instalação de reserva, devem ser diàriamente levadas à sua plena carga normal.
q) Devem ser tomadas disposições que permitam eliminar, tanto quanto possível, as causas de radiointerferências provenientes de aparelhos eléctricos ou de quaisquer outros aparelhos existentes a bordo e suprimi-las. Se necessário, devem ser tomadas disposições para assegurar que as antenas ligadas a receptores de radiodifusão não causem interferências ao eficiente e correcto funcionamento da instalação radiotelegráfica. Deve ser dada particular atenção a estes requisitos na construção de novos navios.
r) Em adição aos meios para manualmente transmitir o sinal de alarme radiotelegráfico, deverá existir um dispositivo de manipulação automática capaz de manipular o transmissor principal e o transmissor de reserva, por forma a transmitirem aquele sinal. O dispositivo deverá poder ser desligado em qualquer momento, por forma a permitir a manipulação manual imediata do transmissor. Este dispositivo de manipulação deve poder funcionar alimentado pela fonte de energia de reserva, se for de funcionamento eléctrico.
s) No mar, o transmissor de reserva, se não for utilizado para comunicações, deve ser experimentado diàriamente usando uma antena artificial conveniente, e pelo menos uma vez durante cada viagem utilizando a antena de reserva, se estiver instalada. A fonte de energia de reserva deve também ser experimentada diàriamente.
t) Todos os equipamentos que constituem a instalação radiotelegráfica devem ser de funcionamento seguro e construídos por forma que sejam fàcilmente acessíveis para fins de manutenção.
u) Não obstante as prescrições da regra 4 do presente capítulo, a administração pode, no caso de navios de carga de tonelagem de arqueação bruta inferior a 1600 t, admitir atenuações à regra 8 do presente capítulo e à presente regra, desde que, em nenhum caso, o padrão da estação radiotelegráfica possa ser inferior ao nível exigido pela regra 14 e regra 15 do presente capítulo para as estações radiotelefónicas, na medida em que estas regras sejam aplicáveis. Em particular, no caso de navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 300 t, mas inferior a 500 t, a administração pode não exigir:
i) Um receptor de reserva;
ii) Uma fonte de energia de reserva nas instalações existentes;
iii) A protecção da antena principal contra a ruptura devida às vibrações;
iv) Serem os meios de comunicação entre a estação radiotelegráfica e a ponte de navegação independentes do sistema principal de comunicações do navio;
v) O alcance do transmissor ser superior a 75 milhas marítimas.
Regra 10
Auto-alarmes radiotelegráficos
a) Qualquer auto-alarme radiotelegráfico instalado depois da data de entrada em vigor da presente Convenção deve obedecer aos seguintes requisitos mínimos:i) Na ausência de interferência de qualquer natureza deve ser capaz de ser posto em acção, sem regulação manual, por qualquer sinal de alarme radiotelegráfico transmitido na frequência radiotelegráfica de socorro por qualquer estação costeira, transmissor de emergência de navio ou de embarcação salva-vidas, funcionando de acordo com o Regulamento das Radiocomunicações, desde que a intensidade do sinal de entrada no receptor seja superior a 100 (mi)V e inferior a 1 V;
ii) Na ausência de interferência de qualquer natureza, deve poder ser accionado por três ou quatro traços consecutivos, quando a duração dos traços variar de 3,5 segundos a um valor tão próximo quanto possível de 6 segundos e a duração dos intervalos variar entre 1,5 segundos e o mais pequeno valor possível que não ultrapasse de preferência 10 milissegundos;
iii) Não deve ser accionado por atmosféricos ou por qualquer outro sinal que não seja o sinal de alarme radiotelegráfico, desde que os sinais recebidos não constituam de facto um sinal que esteja dentro dos limites de tolerância indicados em ii);iv) A selectividade do auto-alarme radiotelegráfico deve ser tal que produza uma sensibilidade pràticamente uniforme numa banda pelo menos igual a 4 kc/s. e não superior a 8 kc/s. para cada lado da frequência radiotelegráfica de socorro e que fora desta banda produza uma sensibilidade que decresça tão ràpidamente quanto possível em conformidade com as melhores normas da técnica;
v) Se for praticável, o auto-alarme radiotelegráfico deve, na presença de atmosféricos ou de interferências, regular-se automàticamente, de forma que, dentro de um espaço de tempo razoàvelmente curto, se aproxime das condições em que mais fàcilmente possa distinguir-se o sinal de alarme radiotelegráfico;
vi) Quando accionado por um sinal de alarme radiotelegráfico, ou em caso de avaria no aparelho, o auto-alarme radiotelegráfico deve produzir um aviso contínuo audível na cabina de radiotelegrafia, no camarote do oficial radiotelegrafista e na ponte de navegação. Se for praticável, o aviso deve também fazer-se ouvir, no caso de avaria, em qualquer componente de todo o sistema receptor de alarme. Sòmente deve ser previsto um interruptor para fazer cessar o aviso, o qual deve estar situado na cabina de radiotelegrafia;
vii) Com o fim de se experimentar regularmente o auto-alarme radiotelegráfico, o aparelho deve incluir um gerador pré-sintonizado na frequência radiotelegráfica de socorro e um dispositivo de manipulação que permita produzir um sinal de alarme radiotelegráfico com a intensidade mínima indicada em i). Devem também ser previstos meios para a ligação de auscultadores para a escuta de sinais recebidos no auto-alarme radiotelegráfico;
viii) O auto-alarme radiotelegráfico deve ser capaz de suportar vibrações, humidade e variações de temperatura, equivalentes às severas condições encontradas a bordo dos navios no mar, e deve continuar a funcionar sob tais condições.
b) Antes de aprovar um novo tipo de auto-alarme radiotelegráfico, a administração interessada deve assegurar-se, por meio de ensaios práticos feitos nas condições de funcionamento equivalentes às que se encontram na prática, de que o aparelho obedece às prescrições do parágrafo a) da presente regra.
c) Em navios equipados com um auto-alarme radiotelegráfico, a eficiência deste deve ser verificada por um oficial radiotelegrafista, pelo menos uma vez cada 24 horas, enquanto o navio estiver no mar. Se não estiver em condições de funcionamento eficientes, o oficial radiotelegrafista deve comunicar o facto ao capitão ou ao oficial de quarto na ponte de navegação.
d) Um oficial radiotelegrafista deve periòdicamente verificar o bom funcionamento do receptor do auto-alarme radiotelegráfico ligado à sua antena normal, escutando sinais no aparelho e comparando-os com os sinais similares recebidos na frequência radiotelegráfica de socorro por meio da instalação principal.
e) Tanto quanto for praticável, o auto-alarme radiotelegráfico, quando ligado a uma antena, não deve afectar a exactidão do radiogoniómetro.
f) Os auto-alarmes radiotelegráficos que não satisfaçam às exigências do parágrafo a) da presente regra deverão ser substituídos por auto-alarmes radiotelegráficos que satisfaçam às ditas prescrições dentro do prazo de quatro anos a partir da data de entrada em vigor da presente Convenção.
Regra 11
Radiogoniómetros
a) O radiogoniómetro exigido pela regra 12 do capítulo V deve ser eficiente e capaz de receber sinais com o mínimo de ruídos de receptor e de permitir marcações radiogoniométricas a partir das quais o azimute verdadeiro e a direcção possam ser determinados.b) Deve poder receber sinais nas frequências radiotelegráficas estabelecidas pelo Regulamento das Radiocomunicações para os fins de socorro e da radiogoniometria assim como para radiofaróis marítimos.
c) Na ausência de interferências, o radiogoniómetro deve ter uma sensibilidade suficiente para permitir que sejam tomadas marcações precisas mesmo para um sinal que tenha uma intensidade de campo tão baixa como 50 (mi)V por metro.
d) O radiogoniómetro deve ser localizado, tanto quanto possível, por forma que a determinação correcta de azimutes seja o menos interferida possível por ruídos de origem mecânica ou outra qualquer.
e) O sistema de antenas do radiogoniómetro deve ser estabelecido tanto quanto possível de tal forma que a determinação correcta de azimutes seja o menos embaraçada possível pela proximidade de outras antenas, mastros de carga, adriças metálicas ou outros grandes objectos metálicos.
f) Um eficiente sistema bilateral de chamada e de comunicação da voz deve ser estabelecido entre o radiogoniómetro e a ponte de navegação.
g) Todos os radiogoniómetros devem ser calibrados de forma satisfatória para a administração quando da primeira instalação. A calibração deve ser verificada por azimutes de contrôle ou por uma nova calibração sempre que sejam efectuadas quaisquer mudanças na posição de quaisquer antenas ou de quaisquer estruturas no convés e superstruturas que possam afectar apreciàvelmente a precisão do radiogoniómetro. Os elementos característicos da calibração devem ser verificados a intervalos de um ano ou tão próximos quanto possível de um ano. Deverá existir um registo das calibrações e de quaisquer verificações feitas da sua precisão.
Regra 12
Instalação radiotelegráfica das embarcações salva-vidas com motor
a) A instalação radiotelegráfica requerida pela regra 14 do capítulo III deve incluir um transmissor, um receptor e uma fonte de energia. Deve ser concebida de modo que possa ser utilizada, em caso de emergência, por uma pessoa inexperiente.
b) O transmissor deve ser capaz de transmitir na frequência radiotelegráfica de socorro utilizando uma classe de emissão determinada no Regulamento das Radiocomunicações para aquela frequência. O transmissor deve também ser capaz de transmitir na frequência e utilizando a classe de emissão estabelecida pelo Regulamento das Radiocomunicações, para uso, pelas embarcações salva-vidas, nas bandas de 4000 kc/s a 27500 kc/s.
c) O transmissor deve, se a emissão modulada é prescrita pelo Regulamento das Radiocomunicações, ter uma profundidade de modulação não inferior a 70 por cento e uma frequência de modulação compreendida entre 450 e 1350 ciclos por segundo.
d) Além de uma chave para a manipulação manual, o transmissor deve ser equipado com um dispositivo de manipulação automática para a transmissão dos sinais de alarme radiotelegráfico e de socorro.
e) Na frequência radiotelegráfica de socorro o transmissor deve ter um alcance mínimo normal [como é especificado no parágrafo g) da regra 9 do presente capítulo] de 25 milhas marítimas utilizando a antena fixa (ver nota 1).
f) O receptor deve ser capaz de receber a frequência radiotelegráfica de socorro e às classes de emissão estabelecidas pelo Regulamento das Radiocomunicações para esta frequência.
g) A fonte de energia deve ser constituída por uma bateria de acumuladores com capacidade suficiente para alimentar contìnuamente o transmissor durante quatro horas nas condições normais de serviço. Se a bateria for de um tipo que requeira carregamento, deve haver meios de carregá-la a partir da rede eléctrica de bordo.
Além disso, deve dispor-se de meios necessários para carregá-la depois de a embarcação ter sido arriada.
h) Quando a energia necessária para a instalação radiotelegráfica e para o projector requerido pela regra 14 do capítulo III for fornecida pela mesma bateria, esta deve ter suficiente capacidade para satisfazer a carga adicional ocasionada pelo projector.
i) Uma antena de tipo fixo deve existir a bordo juntamente com os meios necessários para a suportar à máxima altura praticável. Além disso uma antena suportada por um papagaio ou balão deve existir a bordo se for praticável.
j) Quando o navio estiver no mar, um oficial radiotelegrafista deve, cada semana, experimentar o transmissor, utilizando uma antena artificial conveniente, e levar a bateria à plena carga se ela é de um tipo que exija recarga.
(nota 1) Na ausência de medição da intensidade de campo, supõe-se que este alcance será obtido se o produto da altura da antena acima da linha de flutuação pela corrente de antena (valor eficaz) é de 10 metro-amperes.
Regra 13
Aparelhos radioeléctricos portáteis para embarcações e jangadas salva-vidas
a) O aparelho exigido pela regra 13 do capítulo III deve compreender um transmissor, um receptor, uma antena e uma fonte de energia. Deve ser concebido de modo que possa ser utilizado, em caso de emergência, por uma pessoa inexperiente.
b) O aparelho deve ser fàcilmente transportável, estanque, capaz de flutuar na água do mar e poder ser lançado ao mar sem sofrer avaria. Os novos aparelhos devem ser leves e de dimensões reduzidas, tanto quanto for praticável, e devem, de preferência, poder ser utilizados tanto em embarcações como em jangadas salva-vidas.
c) O transmissor deve poder transmitir na frequência radiotelegráfica de socorro utilizando uma classe de emissão determinada no Regulamento das Radiocomunicações para esta frequência, e, nas bandas de 4000 kc/s. a 27500 kc/s, de transmitir na frequência radiotelegráfica e utilizando uma classe de emissão determinada no Regulamento das Radiocomunicações para embarcações salva-vidas. Contudo, a adminstração pode autorizar que o transmissor seja capaz de transmitir na frequência radiotelefónica de socorro e utilizando a classe de emissão estabelecida pelo Regulamento das Radiocomunicações para esta frequência, como alternativa ou em adição à transmissão na frequência radiotelegráfica estabelecida pelo Regulamento das Radiocomunicações para embarcações salva-vidas nas bandas de 4000 kc/s. a 27500 kc/s.
d) O transmissor deve, se a emissão modulada for prescrita pelo Regulamento das Radiocomunicações, ter uma profundidade de modulação não inferior a 70 por cento, e, no caso de emissão radiotelegráfica, ter uma frequência de modulação compreendida entre 450 e 1350 ciclos por segundo.
e) Além de uma chave para a manipulação manual, o transmissor deve ser equipado com um dispositivo de manipulação automática para a transmissão dos sinais radiotelegráficos de alarme e de socorro. Se o transmissor for capaz de transmitir na frequência radiotelefónica de socorro, deve ser equipado com um dispositivo automático, que satisfaça às prescrições do parágrafo e) da regra 15 do presente capítulo, para transmitir o sinal de alarme radiotelefónico.
f) O receptor deve ser capaz de receber a frequência radiotelegráfica de socorro e as classes de emissão estabelecidas pelo Regulamento das Radiocomunicações para esta frequência. Se o transmissor for capaz de transmitir na frequência radiotelefónica de socorro, o receptor deve também ser capaz de receber esta frequência e a classe de emissão determinada pelo Regulamento das Radiocomunicações para esta mesma frequência.
g) A antena deve ser ou auto-suportada ou capaz de ser suportada pelo mastro de embarcação salva-vidas à maior altura praticável. Além disso, é desejável que exista uma antena suportada por um papagaio ou balão, se for praticável.
h) O transmissor deve fornecer à antena prescrita pelo parágrafo a) da presente regra uma potência (ver nota 1) em radiofrequência suficiente e deve, de preferência, ser alimentado por um gerador accionado à mão. Se for alimentado por uma bateria, esta bateria deve satisfazer às especificações estabelecidas pela administração para assegurar que ela é de um modelo durável e de uma capacidade adequada.
i) Quando um navio estiver no mar, um oficial radiotelegrafista ou um operador radiotelefonista, segundo o caso, deve, cada semana, experimentar o transmissor, utilizando uma antena artificial conveniente, e levar a bateria à plena carga se ela for de um tipo que exija recarga.
j) Para os fins da presente regra, «novo equipamento» significa um equipamento fornecido a um navio depois da data de entrada em vigor da presente Convenção.
(nota 1) Pode considerar-se que os fins da presente regra serão satisfeitos com as seguintes condições:
Pelo menos 10 W de potência de entrada no ânodo do andar final ou uma potência de saída em radiofrequência de pelo menos 2 W (emissão A2) em 500 k/s. numa antena artificial constituída por uma resistência pura de 15 (Ómega) em série com um condensador de 100 x 10(elevado a -12) F. A profundidade de modulação deve ser pelo menos de 70 por cento.
Regra 14
Estações radiotelefónicas
a) A estação radiotelefónica deve estar situada na parte superior do navio, localizada de modo que esteja abrigada, o mais possível de ruídos que possam prejudicar a correcta recepção de mensagens e sinais.b) Deverá existir um meio de comunicação eficiente entre a estação radiotelefónica e a ponte de navegação.
c) Um relógio de funcionamento seguro deve ser sòlidamente fixado numa posição tal que o mostrador completo possa ser facilmente observado da posição de trabalho radiotelefónico.
d) Deverá existir uma conveniente iluminação de emergência, independente da rede de iluminação normal da instalação radiotelefónica, instalada permanentemente de modo a poder fornecer iluminação adequada dos comandos da instalação radiotelefónica, do relógio requerido pelo parágrafo c) da presente regra e do quadro de instruções prescrito pelo parágrafo f).
e) Quando a fonte de energia consistir numa bateria ou baterias, a estação radiotelefónica deve ser equipada com um meio que permita avaliar o estado de carga.
f) Um quadro de instruções que forneça um resumo claro do procedimento radiotelefónico de socorro deve ser instalado de maneira a ser completamente visível da posição de trabalho radiotelefónico.
Regra 15
Instalações radiotelefónicas
a) A instalação radiotelefónica deve compreender um transmissor, um receptor e uma fonte de energia.b) O transmissor deve poder transmitir na frequência radiotelefónica de socorro e em pelo menos uma outra frequência nas bandas de 1605 kc/s. a 2850 kc/s. utilizando a classe de emissão determinada no Regulamento das Radiocomunicações, para estas frequências. Em funcionamento normal o transmissor deve ter uma profundidade de modulação de pelo menos 70 por cento, em intensidade de ponta.
c) - i) No caso de navios de carga de tonelagem de arqueação bruta igual ou superior a 500 t, mas inferior a 1600 t, o transmissor deve ter um alcance mínimo normal de 150 milhas, isto é, deve ser capaz de transmitir sinais claramente perceptíveis de navio para navio durante o dia e sob condições e circunstâncias normais nesta distância (ver nota 1) (sinais claramente perceptíveis serão normalmente recebidos se o valor eficaz da intensidade de campo produzido no receptor pela onda portadora não modulada for pelo menos de 25 microvolts por metro);
(nota 1) Na ausência de medições de intensidade de campo, pode admitir-se que este alcance será obtido com uma potência de 15 W na antena (onda portadora não modulada) com um rendimento de antena de 27 por cento.
ii) No caso de navios de carga de tonelagem de arqueação bruta igual ou superior a 300 t, mas inferior a 500 t:
Nas instalações existentes, o transmissor deve ter um alcance mínimo normal de pelo menos 75 milhas;
Nas novas instalações, o transmissor deve produzir uma potência na antena de pelo menos 15 watts (onda portadora não modulada).
d) O transmissor deve ser munido com um dispositivo destinado a produzir automàticamente o sinal de alarme radiotelefónico. Este dispositivo deve poder ser desligado de funcionamento em qualquer momento, de modo a permitir a imediata transmissão de uma mensagem de socorro. A administração pode diferir a aplicação da prescrição exigindo este dispositivo, no caso de instalações existentes, por um período que não exceda três anos a partir da data de entrada em vigor da presente Convenção.
e) O dispositivo exigido pelo parágrafo d) da presente regra deve satisfazer aos seguintes requisitos:
i) A tolerância de frequência de cada um dos sinais elementares deve ser igual a (mais ou menos)1,5 por cento;
ii) A tolerância de duração de cada um dos sinais elementares deve ser igual a (mais ou menos)50 milissegundos;
iii) O intervalo entre dois sinais elementares sucessivos não deve exceder 50 milissegundos;
iv) A relação entre as amplitudes do sinal elementar mais forte e do mais fraco deve estar compreendida entre 1 e 1,2.
f) O receptor exigido pelo parágrafo a) da presente regra deve ser capaz de receber a frequência radiotelefónica de socorro e, pelo menos, uma ou outra frequência disponível para as estações radiotelefónicas marítimas nas bandas de 1605 kc/s. a 2850 kc/s., utilizando a classe de emissão determinada pelo Regulamento das Radiocomunicações para estas frequências. Além disso, o receptor deve permitir a recepção em todas as outras frequências, utilizando as classes de emissão determinadas pelo Regulamento das Radiocomunicações usadas para a transmissão pela radiotelefonia de mensagens meteorológicas e de todas as outras comunicações relativas à segurança de navegação que podem ser consideradas necessárias pela administração. O receptor deve ter suficiente sensibilidade para produzir sinais por meio de um altifalante quando a tensão de entrada no receptor for tão baixa como 50 microvolts.
g) O receptor utilizado para assegurar a escuta na frequência radiotelefónica de socorro deve ser pré-sintonizado para esta frequência, ou concebido de tal maneira que a sintonia para esta frequência possa ser feita de uma maneira rápida e precisa e que, quando nela sintonizado, o receptor não possa ser dessintonizado fàcilmente, por inadvertência. A administração pode diferir a aplicação das prescrições do presente parágrafo, no caso de instalações existentes, por um período que não exceda três anos, a partir da data da entrada em vigor da presente Convenção.
h) Para permitir uma rápida mudança da transmissão para a recepção, quando for utilizada a comutação manual, o comando do dispositivo de comutação deve, desde que seja praticável, ser localizado no microfone ou no conjunto telefónico.
i) Enquanto o navio estiver no mar, deve haver disponível em qualquer instante uma fonte de energia principal suficiente para fazer funcionar a instalação para o alcance normal requerido pelo parágrafo c) da presente regra. Se existirem baterias, elas devem, em qualquer circunstância, ter suficiente capacidade para fazer funcionar o transmissor e o receptor durante, pelo menos, seis horas consecutivas nas condições normais de exploração (ver nota 1). Em instalações em navios de carga de tonelagem de arqueação bruta igual ou superior a 500 t, mas inferior a 1600 t, feitas em ou depois de 19 de Novembro de 1952, a fonte de energia de reserva deve ser estabelecida na parte superior do navio, a menos que a fonte de energia principal esteja aí situada.
(nota 1) Com o fim de determinar a quantidade de electricidade que devem fornecer as baterias requeridas para ter uma reserva de capacidade de seis horas, é recomendada a seguinte fórmula como guia:
1/2 do consumo de corrente necessária para a transmissão falada;
+ o consumo de corrente do receptor;
+ o consumo de corrente de todas as cargas adicionais para as quais as baterias podem fornecer energia em caso de socorro ou emergência.
j) A fonte de energia de reserva, se existir, pode ser usada sòmente para alimentar:
i) A instalação radiotelefónica;
ii) A iluminação de emergência requerida pelo parágrafo d) da regra 14 do presente capítulo; e iii) O dispositivo requerido pelo parágrafo d) da presente regra para a produção do sinal de alarme radiotelefónico.
k) Não obstante as disposições do parágrafo i) da presente regra, a administração pode autorizar o uso da fonte de energia de reserva, se existir, para o radiogoniómetro, se estiver instalado, e para um número de circuitos de emergência de baixa potência, os quais são totalmente confinados à parte superior do navio, tais como a iluminação de emergência no pavimento das embarcações, com a condição de que estas cargas adicionais possam ser ràpidamente desligadas e de que a fonte de energia seja de suficiente capacidade para as satisfazer.
l) Enquanto o navio estiver no mar, as baterias existentes devem ser mantidas carregadas, para satisfazer os requisitos do parágrafo i) da presente regra.
m) Deve existir uma antena convenientemente instalada, a qual, se for suspensa entre suportes, sujeitos a vibração, deverá ser protegida contra ruptura no caso de navios de arqueação bruta igual ou superior a 500 t, mas inferior a 1600 t. Além disso, deve haver uma antena sobresselente completamente preparada para substituição imediata ou, quando isto não for possível, cabo de antena e isoladores para permitir a instalação conveniente. Devem igualmente existir as ferramentas necessárias para essa montagem.
Parte D - Registos de radiocomunicações
Regra 16
Registos de radiocomunicações
a) O registo de radiocomunicações (diário do serviço radioeléctrico) prescrito pelo Regulamento das Radiocomunicações para um navio equipado com uma estação radiotelegráfica de acordo com a regra 3 ou a regra 4 do presente capítulo deve ser conservado na cabina de radiotelegrafia durante a viagem. Cada um dos oficiais radiotelegrafistas deve inscrever no registo o seu nome, as horas em que entra e sai de quarto, e todos os factos relacionados com o serviço radioeléctrico que ocorram durante o seu quarto e pareçam ser de importância para a segurança da vida humana no mar. Além disso, devem figurar no registo de bordo as seguintes indicações:i) As inscrições prescritas pelo Regulamento das Radiocomunicações;
ii) Pormenores de conservação das baterias, incluindo um registo das cargas, na forma prescrita pela administração;
iii) Um relatório diário mencionado que foram observadas as prescrições do parágrafo p) da regra 9 do presente capítulo;
iv) Pormenores das experiências do transmissor de reserva e da fonte de energia de reserva, efectuadas em conformidade com o parágrafo s) da regra 9 do presente capítulo;
v) Pormenores das experiências feitas, em conformidade com o parágrafo c) do regra 10 do presente capítulo, nos navios equipados com auto-alarme radiotelegráfico;
vi) Pormenores da conservação das baterias, incluindo um registo das cargas (se se efectuaram) prescritas pelo parágrafo j) da regra 12 do presente capítulo, e pormenores das experiências exigidas por aquele parágrafo em relação aos transmissores instalados nas embarcações salva-vidas com motor;
vii) Pormenores da conservação das baterias, incluindo um registo das cargas (se se efectuaram) prescritas pelo parágrafo i) da regra 13 do presente capítulo, e pormenores das experiências exigidas por aquele parágrafo em relação ao aparelho de rádio portátil para embarcações salva-vidas.
b) O registo das radiocomunicações (diário do serviço radioeléctrico) prescrito pelo Regulamento das Radiocomunicações para um navio equipado com uma estação radiotelefónica de acordo com a regra 4 do presente capítulo deve ser conservado no local onde o serviço de escuta é mantido. Todos os operadores qualificados e todos as capitães, oficiais ou outros membros da tripulação que efectuem um quarto de escuta de acordo com a regra 7 do presente capítulo devem inscrever pormenorizadamente no registo, com o seu nome, os pormenores de todos os incidentes relacionados com o serviço radioeléctrico ocorridos durante o seu quarto e que pareçam ser de importância para a segurança da vida humana no mar. Além disso, devem figurar no registo:
i) Os pormenores prescritos pelo Regulamento das Radiocomunicações;
ii) A hora em que a escuta começa, quando o navio sai do porto, e aquela em que acaba, quando o navio chega ao porto;
iii) A hora em que a escuta for interrompida por qualquer razão, juntamente com o motivo da interrupção, e a hora em que a escuta recomeçou;
iv) Pormenores da conservação das baterias (se existirem), incluindo um registo das cargas prescritas pelo parágrafo l) da regra 15 do presente capítulo;
v) Pormenores da conservação das baterias, incluindo um registo das cargas (se se efectuaram) prescritas pelo parágrafo i) da regra 13 do presente capítulo, e pormenores das experiências exigidas por aquele parágrafo em relação ao aparelho de radio portátil para embarcações salva-vidas.
c) Os registos de radiocomunicações devem estar disponíveis para serem inspeccionados pelos oficiais autorizados pela administração para esse efeito.
CAPÍTULO V
Segurança da navegação
Regra 1
Aplicação
Este capítulo, a menos que outra coisa seja nele expressamente estabelecida, aplica-se a todos os navios e em todas as viagens, excepto aos navios de guerra e aos navios que naveguem exclusivamente nos Grandes Lagos da América do Norte e nas águas que os ligam entre si ou nos seus tributários limitados a leste pela saída mais baixa da eclusa de St. Lambert, em Montreal, na província de Quebeque (Canadá).
Regra 2
Mensagens de perigo
a) O capitão de qualquer navio que se encontre em presença de gelos, destroços perigosos ou qualquer outro perigo imediato para a navegação, ou de uma tempestade tropical, ou que encontre temperaturas do ar inferiores ao ponto de congelação associadas a venhas de força tempestuosa que causem graves acumulações de gelo sobre as superstruturas, ou que encontre ventos de força igual ou superior a 10 (escala Beaufort), acerca dos quais ainda não tenha sido recebido aviso de tempestade, é obrigado a comunicar esse facto, por todos os meios de que disponha, aos navios que se encontrem nas proximidades, assim como às autoridades competentes, por intermédio do primeiro ponto da costa com que possa comunicar.Não é imposta qualquer forma especial de transmissão da informação. Esta pode ser transmitida, quer em linguagem clara (de preferência em inglês), quer por meio do Código Internacional de Sinais, e eventualmente pode ser transmitida a todos os navios que se encontrem nas proximidades e enviada ao primeiro ponto da costa com o qual possa entrar em comunicação, com o pedido de a transmitir à autoridade competente.
b) Cada um dos Governos contratantes tomará as medidas que julgar necessárias para que todas as informações recebidas relativas a um perigo previsto no parágrafo precedente sejam ràpidamente levadas ao conhecimento dos interessados e comunicadas aos outros Governos aos quais possa ser útil.
c) A transmissão das mensagens relativamente a esses perigos é gratuita para os navios interessados.
d) As mensagens transmitidas por via rádio, em virtude do prescrito no parágrafo a) desta regra, serão precedidas do sinal de segurança, usando o procedimento prescrito pelo Regulamento de Radiocomunicações, tal como está definido na regra 2 do capítulo IV desta Convenção.
Regra 3
Informações exigidas nas mensagens de perigo
As seguintes informações devem ser fornecidas nas mensagens de perigo:
a) Gelos, destroços e outros perigos imediatos para a navegação:
i) Natureza dos gelos, dos destroços ou dos perigos observados;
ii) Posição dos gelos, dos destroços ou dos perigos, quando da última observação;
iii) A data e hora (tempo médio de Greenwich) da última observação;
b) Tempestades tropicais (furacões nas Antilhas, tufões nos mares da China, ciclones no oceano Índico e tempestades de natureza semelhante nas outras regiões):
i) Mensagem que assinale que se encontrou uma tempestade tropical. Esta obrigação deve ser encarada de uma maneira geral e esta informação deverá ser transmitida todas as vezes que o capitão tenha motivo para julgar que uma tempestade tropical está em via de formação ou já existe na sua vizinhança;
ii) Data e hora (tempo médio de Greenwich) e posição do navio no momento em que a observação foi feita;
iii) A mensagem deverá incluir o maior número de informações possível, de entre as seguintes:
Pressão atmosférica, de preferência correcta (indicando se ela está expressa em milibares, em polegadas ou em milímetros e se foi ou não corrigida);
Tendência barométrica (variação da pressão atmosférica nas últimas três horas);
Direcção do vento verdadeiro;
Força do vento (escala Beaufort);
Estado do mar (chão, encrespado, forte, alteroso);
Ondulação (fraca, moderada, forte) e a direcção verdadeira donde vem. Indicação do período ou comprimento de onda (curta, média ou longa) será igualmente valiosa;
Rumo verdadeiro e velocidade do navio.
c) Observações ulteriores. Quando um capitão tenha assinalado uma tempestade tropical ou qualquer outra tempestade perigosa, é conveniente, mas não obrigatório, efectuar observações ulteriores e transmiti-las de hora a hora, sendo possível, mas em qualquer caso com intervalos que não excedam três horas, enquanto o navio permaneça sob a influência da tempestade;
d) Ventos de força igual ou superior a 10 (escala Beaufort) e acerca dos quais não tenha sido recebido qualquer aviso de tempestade.
Este parágrafo refere-se a tempestades diferentes das tempestades tropicais tratadas na alínea b); quando uma tempestade desta espécie é encontrada, a mensagem enviada deve conter informações semelhantes às referidas no parágrafo b), excluindo as relativas ao estado do mar e ondulação.
e) Temperaturas do ar inferiores ao ponto de congelação associadas a rajadas violentas que provoquem acumulação de gelo nas superstruturas:
i) Data e hora (tempo médio de Greenwich);
ii) Temperatura do ar;
iii) Temperatura da água do mar (se for possível);
iv) Força e direcção do vento.
Exemplos:
Gelo:
TTT Gelo. Grande iceberg avistado a 4605 N, 4410 W, às 0800 T. M. G., 15 de Maio.
Destroços de navio:
TTT Destroços. Destroços de navio avistados quase submersos a 4006 N, 1243 W, às 1630 T. M. G., 21 de Abril.
Perigos para a navegação:
TTT Navegação. Navio-farol Alfa não está no seu posto. 1800 T. M. G., 3 de Janeiro.
Tempestade tropical:
TTT Tempestade. 0030 T. M. G., 18 Agosto. 2204 N, 11354 E. Barómetro correcto 994 milibares, tendência para baixar 6 milibares. Ventro NW, força 9, grandes aguaceiros.
Ondulação forte de leste. Rumo 067, 5 nós;
TTT Tempestade. Indícios de aproximação de um furacão. 1300 T. M. G., 14 de Setembro. 2200 N, 7236 W. Barómetro correcto 29,64 polegadas, tendência para , baixar 0,015 polegadas. Vento NE, força 8, aguaceiros frequentes. Rumo 035, 9 nós;TTT Tempestade. As condições indicam a formação de um forte ciclone. 0200 T.
M. G., 4 de Maio. 1620 N, 9203 E. Barómetro não correcto 753 milímetros, tendência para baixar 5 milímetros. Vento S quarta a SW, força 5. Rumo 300, 8 nós;
TTT Tempestade. Tufão a SE 0300 T. M. G., 12 de Junho. 1812 N, 12605 E. Descida rápida do barómetro. Vento aumentando do N;
TTT Tempestade. Vento de força 11, não foi recebido qualquer aviso de tempestade.
0300 T. M. G., 4 de Maio. 4830 N, 3000 W. Barómetro correcto 983 milibares, tendência para baixar 4 milibares. Vento SW, força 11 variável. Rumo 260, 6 nós.
Formação substancial de gelo:
TTT Formação substancial de gelo. 1400 T. M. G., 2 de Março. 69 N, 10 W.
Temperatura do ar 18. Temperatura da água do mar 29. Vento NE, força 8.
Regra 4
Serviços meteorológicos
a) Os Governos contratantes comprometem-se a fomentar a recolha de informações meteorológicas pelos navios no mar e a promover o exame, difusão e troca de informações e comunicar da forma mais eficaz com o fim de auxiliar a navegação. As administrações devem também fomentar o emprego de instrumentos de alta precisão e facilitar a verificação desses instrumentos quando seja pedida.b) Em particular, os Governos contratantes comprometem-se a cooperar, tanto quanto possível, na aplicação das disposições meteorológicas seguintes:
i) Avisar os navios de temporais, tempestades e tempestades tropicais, tanto pela transmissão de mensagens por via rádio como pelo emprego de sinais apropriados em pontos da costa;
ii) Transmitir diàriamente, por via rádio, boletins meteorológicos para uso da navegação, contendo informações acerca das condições de tempo, mar e gelos, assim como previsões e, sendo possível, informações complementares suficientes para permitir traçar no mar cartas meteorológicas simples e fomentar além disso a transmissão por fac-símile das cartas meteorológicas adequadas;
iii) Preparar e editar todas as publicações que possam ser necessárias à execução eficiente de trabalho meteorológico no mar e assegurar, na medida do possível, a publicação e a distribuição das cartas meteorológicas diárias para informação dos navios que estejam para partir;
iv) Tomar medidas para que determinados navios sejam equipados com aparelhos aferidos (tais como um barómetro, um barógrafo, um psicrómetro e um aparelho que permita medir a temperatura da água do mar) destinados a serem empregados nesse serviço e efectuem observações meteorológicas às principais horas-padrão para observações sinópticas de superfície (pelo menos quatro vezes por dia quando as circunstâncias o permitam) e estimular outros navios a fazerem observações de maneira diferente, particularmente quando se encontrem em regiões onde a navegação seja pouco intensa. Estes navios transmitirão as observações por via rádio em benefício dos diversos serviços meteorológicos oficiais e repetirão as suas informações para os navios que se encontrem na proximidade.
Quando na vizinhança de uma tempestade tropical ou de uma pretensa tempestade tropical, os navios deverão ser estimulados a fazer e transmitir as suas observações a intervalos mais curtos se isso for possível, tendo em atenção que durante a tempestade os oficiais do navio podem estar ocupados com a navegação;
v) Tomar disposições que assegurem a recepção e transmissão pelas estações costeiras rádio das mensagens meteorológicas provenientes ou destinadas a esses navios. Os navios que não possam comunicar directamente com as estações costeiras devem ser levados a transmitir as suas mensagens meteorológicas por intermédio de navios de serviço meteorológico no alto mar ou através de outros navios que estejam em contacto com a costa;
vi) Persuadir todos os capitães a informar os navios que estejam próximos, bem como as estações costeiras sempre que encontrem vento de velocidade igual ou superior a 50 nós (força 10 da escala Beaufort);
vii) Esforçar-se por conseguir um procedimento uniforme em relação aos serviços meteorológicos internacionais já especificados e proceder, na medida do possível, em conformidade com as regras técnicas e recomendações feitas pela Organização Meteorológica Mundial, à qual os Governos Contratantes se poderão dirigir para estudo e conselho sobre qualquer assunto de ordem meteorológica que possa surgir na aplicação da presente Convenção.
c) As informações consideradas nesta regra devem ser fornecidas sob a forma prevista para a sua emissão e serão transmitidas segundo a ordem de prioridade prescrita no Regulamento das Radiocomunicações; no decurso das transmissões «para todas as estações», das informações meteorológicas, avisos e previsões, todas as estações de bordo devem proceder de acordo com as disposições do Regulamento das Radiocomunicações.
d) As previsões, avisos, relatórios sinópticos e outros de carácter meteorológico para uso dos navios devem ser transmitidos e difundidos pelo serviço nacional que se encontre na posição mais favorável para servir as diferentes zonas e regiões, em conformidade com os acordos mútuos existentes entre os Governos contratantes interessados.
Regra 5
Serviços de patrulha dos gelos
a) Os Governos Contratantes comprometem-se a manter um serviço de patrulha dos gelos e um serviço de estudo e observação das condições do regime do gelo no Atlântico Norte. Durante toda a estação dos gelos, os limites sueste, sul e sudoeste das regiões dos icebergs na vizinhança dos Grandes Bancos da Terra Nova serão vigiados, com o fim de fornecer informações sobre a extensão desta região perigosa aos navios que passam, de estudar o regime de gelos, em geral, e de prestar assistência aos navios e tripulações que tiverem necessidade de auxílio dentro dos limites da zona de acção dos navios-patrulhas. Durante o resto do ano o estudo e a observação do regime dos gelos devem ser mantidos de acordo com as necessidades.b) Os navios e aviões usados no serviço de patrulha dos gelos e no estudo e observação do seu regime podem ser designados para outras funções pelo Governo encarregado da execução desse serviço, desde que essas funções não interfiram com o seu objectivo principal e não aumentem o seu custo.
Regra 6
Patrulha dos gelos. Gestão e custeio
a) O Governo dos Estados Unidos da América aceita continuar a assumir a gestão do serviço de patrulha dos gelos e manter o estudo e observação do regime dos mesmos, assim como a difusão das informações recebidas. Os Governos Contratantes especialmente interessados nestes serviços comprometem-se a contribuir para o custeio das despesas de manutenção e funcionamento de tais serviços; a contribuição de cada um deles será calculada em função da tonelagem bruta total dos navios respectivos que naveguem nas regiões dos icebergs vigiadas pelo Serviço de Patrulha dos Gelos; em especial, cada Governo contratante particularmente interessado compromete-se a contribuir anualmente para as despesas de manutenção e de funcionamento destes serviços com uma quantia que será fixada em proporção à tonelagem bruta total dos navios respectivos que naveguem durante a estação de gelos nas regiões dos icebergs vigiadas pelo Serviço de Patrulha dos Gelos em relação à tonelagem bruta total dos navios de todos os Governos participantes que naveguem durante aquela estação nas mesmas regiões.Os Governos não contratantes especialmente interessados neste serviço podem contribuir para as despesas de manutenção e de funcionamento destes serviços na mesma base. O Governo responsável pela execução do serviço de patrulha dos gelos fornecerá anualmente a cada Governo contribuinte a indicação do custo total da manutenção e funcionamento do Serviço de Patrulha dos Gelos e da quota-parte correspondente a cada Governo participante.
b) Cada um dos Governos participantes tem o direito de alterar ou de cessar a sua contribuição e outros Governos interessados podem comprometer-se a contribuir para as despesas. O Governo contribuinte que faça uso desta faculdade continuará, contudo, responsável pela sua contribuição em curso até ao dia 1 de Setembro que se seguir à data da comunicação da sua intenção de alterar ou cessar a sua contribuição.
Para usar da faculdade acima esse Governo deverá comunicar a sua intenção ao Governo responsável pela execução dos serviços pelo menos seis meses antes do dito dia 1 de Setembro.
c) Se, em qualquer altura, o Governo dos Estados Unidos da América desejar cessar de gerir estes serviços, ou se qualquer dos Governos participantes exprimir o desejo de não continuar a assumir a responsabilidade pela sua contribuição pecuniária ou desejar alterar essa contribuição, ou se qualquer dos Governos contratantes desejar comprometer-se a contribuir para aquela despesa, os Governos participantes deverão resolver o assunto de acordo com os seus interesses mútuos.
d) Os Governos participantes têm o direito de, por comum acordo, fazer, de tempos a tempos, as alterações às disposições desta regra e da regra 5 deste capítulo que lhes pareçam necessárias.
e) Nos casos em que esta regra prevê a possibilidade de ser tomada qualquer medida por acordo entre os Governos participantes, as propostas de qualquer Governo contratante para efectivar tal medida devem ser comunicadas ao Governo encarregado da execução do serviço, o qual se porá em comunicação com os outros Governos participantes, com o fim de averiguar se eles aceitam essas propostas. Os resultados do inquérito assim feito devem ser comunicados aos outros Governos participantes e ao Governo autor das propostas. Em especial, os acordos relativos às contribuições para o custeio das despesas do serviço serão revistos pelos Governos participantes no decurso de consultas que serão feitas a intervalos não superiores a três anos. O Governo encarregado da execução do serviço deve tomar a iniciativa das medidas necessárias para tal fim.
Regra 7
Velocidade na proximidade de gelos
Quando forem assinalados gelos na rota ou próximo da rota a seguir, os capitães de todos os navios são obrigados a navegar durante a noite com velocidade moderada ou a alterar o rumo de modo a passarem bem safos da zona perigosa.
Regra 8
Rotas do Atlântico Norte
a) A prática que consiste em seguir rotas definidas para a travessia do Atlântico Norte em um e outro sentido, e em especial as rotas estabelecidas nas zonas de convergência de um lado e de outro do Atlântico Norte, tem contribuído para evitar colisões entre navios e entre navios e icebergs e deveria ser recomendada a todos os navios.b) A escolha das rotas e a iniciativa das medidas a tomar a este respeito, assim como a delimitação do que constitui zonas de convergência, são deixadas à responsabilidade das companhias de navegação interessadas. Os Governos contratantes prestarão o seu concurso a essas companhias, quando para tal forem solicitados, pondo à sua disposição todas as informações que estejam na sua posse e se refiram a essas rotas.
c) Os Governos contratantes comprometem-se a impor às companhias a obrigação de tornar públicas as rotas regulares que se propõem fazer seguir aos seus navios, assim como todas as alterações que possam ser introduzidas nas mesmas. Usarão também da sua influência para convidar os armadores de todos os navios de passageiros que atravessam o Atlântico a seguir as rotas estabelecidas e, na medida do possível em que as circunstâncias o permitam, farão tudo o que estiver em seu poder para que todos os navios adoptem essas rotas nas zonas de convergência.
Convidarão também os armadores de todos os navios que atravessam o Atlântico com destino aos portos dos Estados Unidos da América e do Canadá, ou deles provenientes, e que passem nas proximidades dos Grandes Bancos da Terra Nova, a evitar, na medida do possível, durante a época da pesca, os bancos de pesca da Terra Nova a norte do paralelo 43º norte, e a navegar fora das regiões em que existam ou se supõe existirem gelos perigosos.
d) O Governo encarregado do serviço de patrulha de gelos é convidado a referir à administração interessada qualquer navio de passageiros que seja observado fora de qualquer rota regular considerada ou que atravesse os bancos de pesca anteriormente referidos durante o período de pesca, ou que atravesse durante o período de pesca os bancos de pesca citados no parágrafo precedente, ou que navegue com destino a um porto dos Estados Unidos ou do Canadá, ou que dele provenha, atravesse regiões em que existam, ou se suponha existirem, gelos perigosos.
Regra 9
Emprego injustificado de sinais de perigo
O emprego de um sinal internacional de perigo, excepto com o fim de indicar que um navio ou avião está em perigo, e o emprego de qualquer sinal que se possa confundir com um sinal internacional de perigo, são proibidos a todos os navios e aeronaves quando se trate de assinalar que um navio ou avião está em perigo.
Regra 10
Mensagens de perigo. Obrigações e procedimentos a seguir
a) O capitão de um navio no mar, que receba uma mensagem de qualquer origem que indique que um navio ou avião ou as suas embarcações ou jangadas se encontram em perigo, é obrigado a dirigir-se a toda a velocidade em socorro das pessoas em perigo, informando-as, se for possível, do facto. Em caso de impossibilidade ou se, nas circunstâncias especiais ir em que se encontre, julgar nem razoável nem necessário ir em seu socorro, deve mencionar no diário de navegação a razão por que não foi em socorro das pessoas em perigo.
b) O capitão de um navio em perigo, depois de ter consultado, tanto quanto isso seja possível, os capitães dos navios que responderam ao seu pedido de socorro, tem o direito de requisitar um ou mais desses navios, que considere os mais aptos para lhe prestar assistência, e é dever do capitão ou capitães do navio ou navios requisitados submeter-se à requisição, continuando a dirigir-se a toda a velocidade em socorro das pessoas em perigo.
c) O capitão de um navio é desligado da obrigação imposta pelo parágrafo a) desta regra quando tomar conhecimento de que um ou mais navios, que não o seu, foram requisitados e estão dando cumprimento à requisição.
d) O capitão de um navio é desligado da obrigação imposta pelo parágrafo a) desta regra e, se o seu navio for requisitado, da obrigação imposta pelo parágrafo b) desta regra, se tiver sido informado pelas pessoas em perigo ou pelo capitão de outro navio que já tenha chegado junto dessas pessoas de que já não é necessária a sua assistência.
e) As disposições desta regra não prejudicam as da Convenção internacional para a unificação de certas regras relativas a Assistência e Salvação no Mar, assinada em Bruxelas em 23 de Setembro de 1910, especialmente no que diz respeito à obrigação de prestar a assistência imposta pelo artigo 11.º daquela Convenção.
Regra 11
Lâmpadas de sinais
Todos os navios de tonelagem bruta superior a 150 t, quando efectuem viagens internacionais, devem ter a bordo uma lâmpada para sinais de dia, que seja eficiente, e que não deve ser exclusivamente alimentada pela fonte principal de energia eléctrica do navio.
Regra 12
Radiogoniómetros
a) Todos os navios de tonelagem de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t, quando efectuem viagens internacionais, devem ser providos com radiogoniómetro que obedeça às prescrições da regra 11 do capítulo IV.b) A administração, nas zonas em que entenda não ser razoável nem necessário impor a instalação a bordo de tal aparelho, pode dispensar desta prescrição todos os navios de tonelagem de arqueação bruta inferior a 5000 t, tendo, contudo, em atenção que o radiogoniómetro constitui um auxiliar precioso, não só como instrumento de navegação, como também como meio de determinar a posição de navios, aeronaves ou embarcações salva-vidas.
Regra 13
Tripulação
Os Governos contratantes comprometem-se, no que diz respeito a navios pertencentes à sua nacionalidade, a conservar ou, se for necessário, a adoptar todas as medidas que tenham por fim assegurar que, sob o ponto de vista de segurança no mar, todos os navios tenham a bordo uma tripulação suficiente em número e qualidade.
Regra 14
Ajudas à navegação
Os Governos contratantes comprometem-se a assegurar o estabelecimento e manutenção de ajudas à navegação, incluindo radiofaróis e ajudas electrónicas, na medida em que, em seu entender, tais medidas sejam justificadas pela intensidade da navegação e pelo grau de risco. Comprometem-se também a assegurar que as informações relativas a estas ajudas sejam postas à disposição de todos os interessados.
Regra 15
Busca e salvação
a) Cada Governo contratante compromete-se a assegurar que serão tomadas todas as disposições necessárias para a vigilância da costa e salvamento das pessoas em perigo ao largo da costa. Estas medidas devem incluir o estabelecimento, operação e manutenção de todas as instalações de segurança marítima julgadas pràticamente realizáveis e necessárias, tendo em atenção a intensidade do tráfico marítico e os perigos de navegação, e devem, tanto quanto possível, fornecer meios apropriados para localizar e salvar as pessoas em perigo.b) Cada Governo contratante compromete-se a fornecer informações relativas aos meios de salvamento de que dispõe e aos planos para modificação de tais meios, se os houver.
Regra 16
Sinais das estações de salvamento
São os seguintes os sinais que devem ser empregados pelas estações e unidades marítimas de salvamento nas suas comunicações com navios ou pessoas em perigo e pelos navios ou pessoas em perigo nas suas comunicações com as estações ou unidades marítimas de salvamento. Os sinais utilizados pelos aviões que efectuam operações de busca e salvamento para dirigir os navios são indicados na alínea d) a seguir. Deve estar sempre à disposição dos oficiais de quarto de qualquer navio a que se apliquem as regras deste capítulo um quadro ilustrado que descreva os sinais a que se fez referência.Os sinais que se seguem são os que devem ser utilizados.
a) Resposta das estações ou unidades marítimas de salvamento aos sinais de perigo emitidos por um navio ou uma pessoa:
(ver documento original) Se for necessário, os sinais de dia podem ser feitos de noite e vice-versa.
b) Sinais de desembarque destinados a orientar as embarcações que transportem tripulações ou pessoas em perigo:
(ver documento original) c) Sinais a empregar em ligação com o uso dos meios de salvação instalados na costa:
(ver documento original) d) Sinais usados pelas aeronaves que efectuam operações de busca e salvamento para orientar os navios em direcção a uma aeronave, um navio ou uma pessoa em perigo (ver nota no final desta Regra):
i) As manobras seguintes, executadas por uma aeronave pela ordem por que se apresentam, significam que a aeronave está a dirigir uma embarcação para outra aeronave, para um navio ou para um pessoa em perigo:
1) A aeronave descreve, pelo menos, uma circunferência em volta do navio;
2) A aeronave cruza, a baixa altura a futura rota do navio a pequena distância da proa, remetendo e reduzindo os motores ou alterando o passo do hélice;
3) A aeronave toma o rumo que o navio deve seguir.
A repetição destas manobras tem a mesma interpretação;
ii) As manobras que se seguem, efectuadas por uma aeronave, significam que a ajuda é já desnecessária da parte do navio a que foi pedida:
A aeronave cruza a esteira do navio a baixa altitude, perto da popa, remetendo e reduzindo os motores ou variando o passo do hélice.
Nota. - A Organização notificará com antecipação qualquer modificação eventual introduzida nestes sinais.
Regra 17
Escadas de piloto
Os navios que efectuem viagens no decurso das quais seja provável que tenham de embarcar pilotos devem satisfazer aos seguintes requisitos no que diz respeito às escadas de piloto:a) A escada deve ser conservada em bom estado e ser utilizada sòmente pelas autoridades e outras pessoas, quando o navio entra ou sai de um porto, e para o embarque e desembarque de piloto;
b) A escada deve ser instalada em posição tal que cada degrau fique firmemente apoiado ao costado do navio e de maneira que o piloto possa ter acesso ao navio com segurança e comodidade sem subir nem menos de 1,50 m (5 pés), nem mais de 9 m (30 pés). A escada utilizada deve ser de um único lanço e deve poder atingir o nível do mar em todas as condições normais de carga do navio. Quando a altura do ponto de acesso ao navio seja superior a 9 m (30 pés), o acesso a bordo a partir da escada de piloto deve efectuar-se por meio de uma escada de portaló ou qualquer outro meio igualmente seguro e cómodo;
c) Os pisos dos degraus na escada não devem ter menos de 47,5 cm (19 polegadas) de comprimento, 11,25 cm (4,5 polegadas) de largura e 2,5 cm (1 polegada) de espessura. Os degraus devem ser ligados de tal forma que a escada apresente uma resistência suficiente, que os pisos dos degraus se mantenham em posição horizontal e não se encontrem separados uns dos outros nem menos de 30,5 cm (12 polegadas), nem mais de 38,5 cm (15 polegadas);
d) Devem estar à mão, prontos a ser utilizados em caso de necessidade, um cabo de portaló sòlidamente amarrado e uma retenida;
e) Devem ser tomadas disposições de maneira que:
i) A instalação da escada, assim como o embarque e desembarque do piloto, sejam assistidos por um oficial responsável;
ii) Haja corrimãos para auxiliar o piloto a passar com segurança e comodidade do topo superior da escada para o navio ou para o convés deste;
f) Em caso de necessidade devem ser colocadas travessas a intervalos tais que impeçam a escada de se enrolar;
g) De noite deve estar pronto a ser utilizado um farol que projecte a sua luz fora da borda e ilumine suficientemente o convés no local em que o piloto entra, no navio;
h) Os navios com defensas salientes ou quaisquer outros navios cuja construção torne impossível satisfazer completamente à prescrição que exige que a escada seja fixada numa posição tal que cada degrau fique sòlidamente apoiado ao costado do navio devem satisfazer a esta condição. na medida do possível.
CAPÍTULO VI
Transporte de grão
Regra 1
Aplicação
Este capítulo, salvo disposição expressa em contrário, aplica-se ao transporte de grão em todos os navios sujeitos às regras da presente Convenção.
Regra 2
Definição
O termo «grão» compreende o trigo, o milho, a aveia, a cevada, o centeio, o arroz, os legumes secos e as sementes.
Regra 3
Estiva
Quando se carrega grão num navio devem tomar-se todas as precauções necessárias e razoáveis para impedir o escorregamento da carga. Quando um porão ou compartimento esteja completamente atestado com grão a granel, o grão deve ser estivado de modo a encher todos os espaços entre os vaus, as amuradas e as extremidades.
Regra 4
Carregamento de porões e compartimentos completamente cheios
Ressalvadas as prescrições da regra 6 do presente capítulo, se um porão ou compartimento estiver completamente atestado de grão a granel deve ser dividido: por uma antepara longitudinal ou meio-fio (shifting boards) no plano de simetria do navio ou a uma distância deste não superior a 5 por cento da boca do navio na ossada, ou por anteparas longitudinais ou meios-fios laterais desde que a distância entre eles não exceda 60 por cento da boca do navio na ossada e que, neste caso, existam escotilhões de rechego (trimming hatches) de dimensões convenientes, situados lateralmente e distanciados longitudinalmente de não mais de 7,62 m (25 pés), não devendo os escotilhões das extremidades do compartimento estar distantes mais de 3,66 m (12 pés) das anteparas transversais. Em todos os casos as anteparas longitudinais ou os meios-fios devem ser bem construídos, estanques ao grão, com enchimentos apropriados entre os vaus. Nos porões, as anteparas longitudinais ou os meios-fios prolongar-se-ão para baixo, desde a face inferior do pavimente até uma distância não inferior a um terço da profundidade do porão, com o mínimo de 2,44 m (8 pés). Nos compartimentos das cobertas ou superstruturas, as divisões irão de pavimento a pavimento. Em todos os casos as anteparas longitudinais ou meios-fios irão até à parte superior dos alimentadores (feeders) do porão ou dos compartimentos em que estão situados.
Contudo, no caso de navios carregados de grão, que não seja semente de linho, em que a altura metacêntrica (depois da correcção das querenas líquidas) seja mantida durante toda a viagem pelo menos a 0,31 m (12 polegadas) no caso de navios de um ou dois pavimentos e pelo menos a 0,36 m (14 polegadas) no caso de outros navios, as anteparas longitudinais ou meios-fios podem não ser instalados:
a) Abaixo de um feeder e no espaço de 2,13 m (7 pés) do feeder, mas sòmente em correspondência de uma escotilha, se esse feeder ou todos os feeders que alimentam colectivamente um compartimento, contiverem, pelo menos, 5 por cento da quantidade de grão carregada nesse compartimento;
b) Nos feeders que satisfaçam às condições do parágrafo a) da presente regra e que sejam de dimensões tais que a superfície livre do grão se mantenha nos feeders durante toda a viagem, tendo em conta um assentamento do grão correspondente a 2 por cento do volume do compartimento alimentado e um escorregamento da superfície livre do grão de um ângulo de 12º com a horizontal. Devem ser tidos em consideração os efeitos possíveis do movimento da superfície livre do grão nos feeders para efeitos do cálculo da altura metacêntrica acima mencionada;
c) Em correspondência das escotilhas, quando o grão a granel debaixo da escotilha é estivado em forma de cavidade (saucer) cujos taludes se elevam até ao pavimento em volta da escotilha, e é coberto com grão ou outra mercadoria apropriada, em sacos, com uma altura no centro da cavidade de, pelo menos, 1,83 m (6 pés) acima do grão a granel (medida a partir do pavimento); o grão ou outra mercadoria apropriada, em sacos, encherá a escotilha e a cavidade subestante e será bem estivado contra a coberta, as anteparas longitudinais, os vaus de escotilhas e as braçolas longitudinais e transversais da escotilha.
Regra 5
Carregamento de porões e compartimentas parcialmente cheios
Com reserva das prescrições da regra 6 deste capítulo, se um porão ou compartimento é parcialmente cheio com grão a granel:
a) Deve ser dividido por uma antepara longitudinal ou meio-fio, situado no plano de simetria ou a uma distância desse plano que não exceda 5 por cento da boca do navio na ossada, ou por anteparas longitudinais ou meios-fios afastados do plano de simetria do navio, desde que a distância entre eles não exceda 60 por cento da boca do navio na ossada. Em qualquer dos casos, as anteparas longitudinais ou meios-fios devem ser de construção apropriada e elevar-se desde o fundo do porão ou do compartimento, conforme os casos, até uma altura de pelo menos 0,61 m (2 pés) acima da superfície da carga de grão a granel.
Contudo, salvo quando se trata de porões parcialmente cheios com semente de linho a granel, as anteparas longitudinais ou os meios-fios não são necessários em correspondência da escotilha, nos navios em que a altura metacêntrica (depois da correcção pelo efeito das querenas líquidas nos tanques) se conserve durante toda a viagem com o valor de não menos de 0,31 m (12 polegadas) no caso de navios de dois pavimentos e de 0,36 m (14 polegadas) em outros navios;
b) Além disso, o grão deve ser nivelado e coberto com grão em sacos ou outra mercadoria apropriada estivada bem apertada com uma altura de pelo menos 1,22 m (4 pés), acima do grão a granel, na parte dividida pela antepara longitudinal ou meio-fio e de pelo menos 1,52 m (5 pés) nas partes não divididas. O grão em sacos, ou as outras mercadorias apropriadas, deve ser suportado por plataformas convenientes assentes sobre toda a superfície do grão a granel. As plataformas devem ser constituídas por barrotes distanciados no máximo de 1,22 m (4 pés) e por pranchas de 25 mm (1 polegada) de espessura, colocadas com intervalos de menos de 0,10 m (4 polegadas) umas das outras ou por fortes coberturas de lona que se sobreponham convenientemente.
Dispensa das exigências sobre anteparas longitudinais
A montagem de anteparas longitudinais ou meios-fios prevista pelas regras 4 e 5 do presente capítulo não é exigida nos casos seguintes:
a) Num porão inferior (entendendo-se como tal a parte inferior de um porão num navio de um só pavimento), se a carga de grão a granel não excede um terço da capacidade do porão ou metade da sua capacidade no caso de porão dividido por um túnel de veio;
b) Em qualquer local de uma coberta ou de uma superstrutura, desde que os espaços à amurada sejam cheios com grão em sacos ou outra mercadoria apropriada, numa largura, a cada bordo, não inferior a 20 por cento da boca do navio na região considerada; e c) Nos locais do navio em que a largura máxima na coberta não é superior a metade da boca do navio na ossada.
Regra 7
Alimentadores («feeders»)
a) - i) Qualquer porão ou compartimento que esteja completamente cheio de grão a granel deve ser alimentado por feeders devidamente localizados e convenientemente construídos, salvo as disposições contrárias do parágrafo c) da regra 4 e das regras 8 e 12 do presente capítulo, de modo a garantir a passagem livre do grão dos feeders para todos os pontos do porão ou compartimento;ii) Cada feeder deve conter pelo menos 2 por cento da quantidade de grão carregado na parte do porão ou compartimento que alimenta, salvo as disposições contrárias do parágrafo a) da regra 4 do presente capítulo.
b) Quando o grão a granel é transportado em deep-tanks construídos essencialmente para o transporte de líquidos e aos quais se aplica o parágrafo c) da regra 6 do presente capítulo ou que são divididos por uma ou mais anteparas longitudinais permanentes de aço que não deixam passar o grão, podem dispensar-se os feeders se os deep-tanks e as suas escotilhas forem completamente cheios e as coberturas das escotilhas fixadas nos seus lugares.
Regra 8
Carregamento em comum
Para os fins da aplicação das regras 4 e 7 do presente capítulo, os porões inferiores e as cobertas acima deles podem ser carregados como um único compartimento, nas seguintes condições:a) As anteparas longitudinais ou meios-fios devem ser instalados de pavimento a pavimento na coberta de navios com dois pavimentos; nos outros casos, as anteparas longitudinais ou meios-fios devem ser instalados no terço superior de altura total dos locais em comum;
b) Para garantir um escoamento conveniente do grão, todos os locais devem satisfazer às prescrições da regra 9 do presente capítulo e deve haver, no pavimento imediatamente abaixo do pavimento superior, as aberturas necessárias aos bordos, e a vante e a ré das cabeceiras das escotilhas, para garantir, em combinação com as escotilhas, que a distância de alimentação medida no sentido longitudinal não exceda 2,44 m (8 pés).
Regra 9
Estiva e carregamento em sacos nas extremidades dos porões e
compartimentos
Quando a distância, medida para vante ou para ré de qualquer local do porão ou compartimento, ao feeder mais próximo exceder 7,62 m (25 pés), o grão, na parte situada para além dos 7,62 m (25 pés), deve ser nivelado a uma profundidade não inferior a 1,83 m (6 pés) abaixo do pavimento, e os locais a vante e à ré cheios de grão em sacos assentes em plataformas apropriadas, como previsto no parágrafo b) da regra 5 do presente capítulo.
Regra 10
Grão a granel nas cobertas e superstruturas
Não deverá ser carregado grão a granel acima do pavimento, na coberta de navios de dois pavimentos ou na coberta superior de navios de mais de dois pavimentos, a não ser nas condições seguintes:
a) O grão a granel ou qualquer outra mercadoria deve ser carregado de modo a garantir a máxima estabilidade: em todos os casos a altura metacêntrica (depois da correcção das querenas líquidas) deve manter-se durante toda a viagem a um valor não inferior a 0,31 m (12 polegadas) no caso de navios de um ou dois pavimentos e à 0,36 m (14 polegadas) no caso de outros navios; em alternativa, a quantidade conjunta de grão a granel ou de outras cargas transportadas acima do pavimento, nos locais da coberta de um navio de dois pavimentos, ou nos locais da coberta superior dos navios de mais de dois pavimentos, não deve exceder 28 por cento do peso da carga total abaixo da coberta, quando o capitão entenda que o navio mantém estabilidade suficiente durante toda a viagem; o limite de 28 por cento acima indicado não é aplicável quando o grão transportado na coberta ou na coberta superior for aveia, cevada ou semente de algodão;
b) A superfície do pavimento de qualquer parte dos compartimentos aos quais se aplica a presente regra, quando sejam parcialmente carregados com grão a granel, não deve exceder 93 m2 (1000 pés quadrados);
c) Todos os locais a que se refere a presente regra, em que se carregue grão a granel, devem ser subdivididos por anteparas transversais com intervalo não superior a 30,50 m (100 pés); quando esta distância for excedida, a parte excedente deve ser completamente cheia com grão em sacos ou outra mercadoria apropriada.
Regra 11
Limitação do número de porões e compartimentos parcialmente cheios
Salvo no caso de navios cuja altura metacêntrica (corrigida das querenas líquidas) se mantém durante toda a viagem superior a 0,31 m (12 polegadas) no caso de navios de um ou dois pavimentos e a 0,36 m (14 polegadas) no caso de outros navios, não deve haver mais de dois porões ou compartimentos parcialmente cheios de grão a granel, mas outros porões ou compartimentos podem ser parcialmente carregados com grão a granel se à parte restante for completada com grão em sacos ou outra mercadoria apropriada. Para a aplicação desta regra:
a) As cobertas sobrepostas devem ser consideradas como compartimentos separados e distintos dos porões subestantes;
b) Os feeders e os espaço parcialmente cheios a que se refere o parágrafo b) da regra 10 do presente capítulo não devem ser considerados como compartimentos;
c) Os porões ou compartimentos providos de uma ou mais divisões longitudinais estanques ao grão devem ser considerados como um só porão ou compartimento.
Regra 12
Carregamento e estiva de navios especialmente adaptados
a) Apesar das disposições contidas nas regras 4 a 11 do presente capítulo, o grão a granel pode ser transportado sem observância das prescrições nelas contidas, nos navios com duas ou mais divisões longitudinais verticais ou inclinadas, estanques ao grão, convenientemente dispostas para limitar que o grão se desloque transversalmente, sob reserva das condições seguintes:
i) Ter o maior número possível de porões e compartimentos cheios e bem estivados;
ii) O navio não adornar de mais de 5 graus em qualquer período da viagem, quando:
1) Nos porões ou compartimentos completamente cheios se der um assentamento de 2 por cento do volume e a superfície livre se inclinar de um ângulo de 12 graus em relação à superfície primitiva sob as divisórias que limitam esses porões ou compartimentos e tenham inclinação inferior a 30 graus sobre a horizontal;
2) Nos porões ou compartimentos parcialmente cheios, o grão assentar e a sua superfície livre se inclinar, como é dito na alínea a)-1) do presente parágrafo, ou sob um ângulo maior, conforme for julgado necessário pela administração ou um Governo contratante agindo em nome ida administração, e que as superfícies de grão, estivadas conforme a regra 5 do presente capítulo, se inclinarem de um ângulo de 8 graus em relação às superfícies niveladas iniciais. Para os fins da alínea ii) do presente parágrafo, os meios-fios, se existirem, serão considerados como meios de limitação do escorregamento transversal da superfície do grão.
iii) O capitão deve ter um plano de carregamento do grão e um caderno de cálculos de estabilidade, ambos aprovados pela administração ou por um Governo contratante agindo em nome de uma administração, indicando as condições estabilidade em que são baseados os cálculos indicados na alínea ii) do presente parágrafo.
b) A administração, ou um Governo contratante agindo em nome da administração, prescreverá as precauções a tomar para impedir o escorregamento da carga em todas as outras condições de carregamento dos navios construídos de acordo com as disposições do parágrafo a) da presente regra, de modo a satisfazer as condições enunciadas nas alíneas ii) e iii) do mesmo parágrafo.
c) A administração, ou um Governo contratante agindo em nome da administração, prescreverá as precauções a tomar para impedir o escorregamento da carga nos navios construídos de qualquer outro modo que satisfaça às condições enunciadas nas alíneas ii) e iii) do parágrafo a) da presente regra.
Regra 13
Tanques de lastro
Os duplos fundos que são utilizados para garantir a estabilidade exigida aos navios carregados de grão a granel devem ter conveniente divisão longitudinal estanque, a não ser quando a largura do duplo fundo, considerando-a medida a meio do seu comprimento, for inferior a 60 por cento da boca do navio na ossada.
Regra 14
Grão em sacos
O grão ensacado deve ser transportado em sacos em bom estado, bem cheios e convenientemente fechados.
Regra 15
Planos de carregamento do grão
a) Um plano de carregamento de grão aprovado, para um determinado navio, pela administração, ou por um Governo contratante agindo em nome da administração, deve ser aceite pelos outros Governos contratantes como prova de que o navio, carregado conforme esse plano, satisfaz às prescrições do presente capítulo ou a disposições equivalentes que tenham sido admitidas nos termos da regra 5 do capítulo I.b) O plano deve ser aprovado tendo em consideração as prescrições do presente capítulo, as diversas condições de carregamento à partida e à chegada e a estabilidade do navio. Deverá indicar as principais características dos dispositivos usados para evitar o escorregamento da carga.
c) As notas que acompanham o plano devem ser redigidas em uma ou mais línguas, uma das quais deve ser uma das línguas da Convenção.
d) Um exemplar do plano deve ser entregue ao capitão do navio, que o apresentará às autoridades do porto de carregamento, se elas o desejarem.
e) Enquanto não forem adoptadas regras internacionais sobre a resistência dos dispositivos para transporte de grão e à instalação das aberturas de alimentação nas braçolas das escotilhas, um navio que carregue grão e não apresente um plano de carregamento aprovado pela administração, ou por um Governo contratante agindo em nome da administração, deve efectuar o carregamento de harmonia com as regras de pormenor estabelecidas, em complemento das disposições do presente capítulo, pelo Governo contratante do país onde está situado o porto de carregamento.
Regra 16
Dispensas para certas viagens
A administração, ou o Governo contratante agindo em nome da administração, pode, quando entender que o carácter abrigado e as condições da viagem são tais que a aplicação de qualquer das disposições das regras 3 a 15 do presente capítulo não é razoável nem necessária, dispensar dessas disposições particulares certos navios ou classes de navios.
CAPÍTULO VII
Transporte de cargas perigosas
Regra 1
Aplicação
a) O presente capítulo, salvo disposição expressa em contrário, aplica-se ao transporte de cargas perigosas a bordo dos navios abrangidos pela presente Convenção.b) As disposições deste capítulo não se aplicam às dotações de bordo nem ao equipamento dos navios, nem a cargas especiais transportadas em navios expressamente construídos ou transformados para esse fim, como os navios-tanques.
c) O transporte de cargas perigosas é proibido, a não ser quando se efectue de acordo com as disposições deste capítulo.
d) Em complemento das disposições do presente capítulo, cada Governo contratante deve publicar, ou fazer publicar, instruções pormenorizadas sobre as condições de embalagem e de estiva de certas cargas perigosas ou categorias de cargas perigosas, as quais incluirão as precauções que é necessário tomar em relação à proximidade de outras cargas.
Regra 2
Classificação
As cargas perigosas dividem-se nas seguintes classes:Classe 1 - Explosivos;
Classe 2 - Gases comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos sob pressão;
Classe 3 - Líquidos inflamáveis;
Classe 4 (a) - Sólidos inflamáveis;
Classe 4 (b) - Sólidos inflamáveis ou substâncias susceptíveis de combustão espontânea;
Classe 4 (c) - Sólidos inflamáveis ou substâncias que em contato com a água emitam gases inflamáveis;
Classe 5 (a) - Substâncias oxidantes;
Classe 5 (b) - Peróxidos orgânicos;
Classe 6 (a) - Substâncias tóxicas;
Classe 6 (b) - Substâncias infecciosas;
Classe 7 - Substâncias radioactivas;
Classe 8 - Substâncias corrosivas;
Classe 9 - Substâncias perigosas diversas, ou seja, quaisquer outras substâncias que a experiência revelou, ou possa revelar, serem de natureza tão perigosa que lhes devem ser aplicadas as regras do presente capítulo.
Regra 3
Embalagem
a) A embalagem das cargas perigosas deve:i) Ser bem feita e estar em bom estado;
ii) Ser tal que as paredes interiores, com as quais o conteúdo pode entrar em contacto, não sejam perigosamente atacadas pela substância transportada;
iii) Ser capaz de suportar os riscos normais de manuseamento e de transporte marítimo.
b) Quando se emprega, para a embalagem de líquidos em recipientes, um material absorvente ou de enchimento, esse material deve:
i) Reduzir os riscos a que os líquidos podem dar lugar;
ii) Ser disposto de modo a evitar o movimento e a garantir que o recipiente permaneça envolvido por ele;
iii) Ser em quantidade tanto quanto possível suficiente para absorver o líquido no caso de o recipiente se quebrar.
c) Os recipientes que contêm líquidos perigosos devem ter uma margem de enchimento suficiente, à temperatura de enchimento, para ter em conta a mais alta temperatura que possa ser atingida durante um transporte em condições normais.
d) Os cilindros ou recipientes para gases sob pressão devem satisfazer a normas adequadas de construção, ser convenientemente experimentados e conservados e cheios correctamente.
e) Os recipientes vazios que tenham servido ao transporte de substâncias perigosas devem ser considerados como carga perigosa, a não ser que tenham sido lavados e secos ou bem fechados, quando a natureza da substância que contiveram o permitir com segurança.
Regra 4
Marcas e etiquetas
Todo o recipiente que contiver substâncias perigosas deve ser marcado com o nome técnico correcto da respectiva substância (não se admitem designações comerciais) e identificado com uma etiqueta ou uma marcação a tinta, distintivas, de forma a ficar clara a natureza perigosa da carga. Cada recipiente deve ser marcado deste modo, com excepção dos que contenham produtos químicos embalados em pequenas quantidades e os carregamentos importantes, que podem ser estivados, manuseados e identificados como um só lote.
Regra 5
Documentos
a) Em todos os documentos relativos ao transporte por mar de cargas perigosas nos quais as mercadorias são designadas devem empregar-se os nomes técnicos correctos (não se admitem designações comerciais) e a sua descrição correcta deve ser feita de acordo com a classificação expressa na regra 2 do presente capítulo.b) Os conhecimentos preparados pelo carregador devem incluir ou ser acompanhados de um certificado ou de uma declaração que ateste que a mercadoria a transportar está devidamente embalada, marcada e etiquetada e que satisfaz às condições exigidas para o transporte.
c) Qualquer navio que transporte cargas perigosas deve ter uma lista ou manifesto especial que enumere de acordo com a regra 2 deste capítulo as cargas perigosas embarcadas e que indique o seu local de estiva. Em substituição desta lista ou manifesto pode ser usado um plano de carregamento pormenorizado, que indique por classes a localização de todas as cargas perigosas a bordo.
Regra 6
Derrogação temporária das regras 4 e 5
Os Governos contratantes que tenham um sistema uniforme de regras relativas ao transporte por terra e por mar do cargas perigosas e não possam, por consequência, aplicar imediatamente as disposições das regras 4 e 5 deste capítulo, podem autorizar derrogações às disposições destas regras por um período não superior a doze meses, a contar da data de entrada em vigor da Convenção, desde que as cargas perigosas sejam definidas nos documentos de embarque nos termos previstos pela regra 2 deste capítulo e marcadas correspondentemente.
Regra 7
Condições de estiva
a) As cargas perigosas devem ser estivadas com segurança e de modo conveniente, segundo a natureza das mercadorias. As cargas incompatíveis devem ser separadas umas das outras.b) Os explosivos (com excepção de munições) que constituam sério perigo devem ser estivados em paióis, os quais devem manter-se fechados com segurança durante a navegação. Esses explosivos devem estar separados dos detonadores. A aparelhagem eléctrica e os condutores dos compartimentos em que são transportados explosivos devem ser construídos e utilizados de modo a reduzir ao mínimo os riscos de incêndio ou de explosão.
c) As cargas que libertem vapores perigosos devem ser estivadas em local bem ventilado ou no convés.
d) A bordo dos navios que transportem líquidos ou gases inflamáveis devem tomar-se precauções especiais, quando necessário, contra incêndio ou explosão.
e) As substâncias susceptíveis de aquecimento ou inflamação espontâneos não devem ser transportadas senão quando se tomarem as precauções convenientes para evitar que se declare incêndio.
Regra 8
Explosivos transportados a bordo de navios de passageiros
a) Só podem ser transportados a bordo de navios de passageiros os explosivos a seguir designados:
i) Cartuchos e espoletas de segurança;
ii) Pequenas quantidades de explosivos, cujo peso líquido total não exceda 9 kg (20 libras);
iii) Sinais de socorro para navios ou aeronaves, cujo peso total não exceda 1016 kg (2240 libras);
iv) Fogos de artifício poucos susceptíveis de explodir violentamente (excepto nos navios que transportem passageiros de coberta).
b) Apesar das disposições do parágrafo a) desta regra, poderão ser transportados em navios de passageiros quantidades maiores ou tipos diferentes de explosivos, quando sejam aplicadas medidas especiais de segurança aprovadas pela administração.
CAPÍTULO VIII
Navios nucleares
Regra 1
Aplicação
As regras deste capítulo aplicam-se a todos os navios nucleares, com excepção dos navios de guerra.
Regra 2
Aplicação dos outros capítulos
As regras contidas nos outros capítulos da presente Convenção são aplicáveis aos navios nucleares, sob reserva das modificações introduzidas pelo presente capítulo.
Regra 3
Isenções
Um navio nuclear não pode, em caso algum, ser isento das prescrições de qualquer das regras da presente Convenção.
Regra 4
Aprovação da instalação do reactor
O projecto, a construção e as normas de inspecção e de montagem da instalação do reactor devem ser julgadas satisfatórias e aprovadas pela administração e terão em conta os limites impostos às vistorias pela existência de radiações.
Regra 5
Adaptação da instalação do reactor às condições do serviço de bordo
A instalação do reactor deve ser projectada tendo em consideração as condições particulares do serviço a bordo de um navio em todas as circunstâncias, normais ou excepcionais, de navegação.
Regra 6
Protecção contra as radiações
A administração tomará as medidas necessárias para assegurar a ausência de riscos fora do razoável provenientes de radiações ou de outras causas de origem nuclear, no mar ou em porto, para as pessoas embarcadas, assim como para as populações, as vias navegáveis, os alimentos ou as águas.
Regra 7
Documentação de segurança
a) Deve ser elaborada documentação de segurança (Safety Assessment) que permita a avaliação das condições de segurança da instalação nuclear e do navio de modo a garantir a ausência de riscos fora do razoável provenientes das radiações ou de qualquer outra causa de origem nuclear, no mar ou em porto, para as pessoas embarcadas, assim como para as populações, as vias navegáveis, os alimentos ou as águas. Esta documentação deve ser submetida para aprovação ao exame da administração e será sempre mantida em dia.b) À documentação de segurança deve ser posta à disposição dos Governos contratantes dos países que o navio nuclear deva visitar, com a antecedência suficiente para que estes possam apreciar a segurança do navio.
Regra 8
Manual de condução
Deve ser preparado um manual de condução completo e pormenorizado, contendo, para uso do pessoal, informações e directivas para o auxiliar a resolver, no exercício das suas funções, todos os assuntos relativos à condução da instalação nuclear, dando particular importância à segurança. Este manual de condução deve ser submetido para aprovação a exame da administração.A bordo haverá um exemplar do manual, o qual deve ser sempre mantido em dia.
Regra 9
Vistorias
As vistorias dos navios nucleares devem satisfazer às prescrições aplicáveis da regra 7 do capítulo I ou das regras 8, 9, e 10 do mesmo capítulo, salvo na medida em que essas vistorias são limitadas pela presença das radiações. As vistorias devem também satisfazer a todas as prescrições especiais da documentação de segurança.Em todos os casos, apesar das disposições das regras 8 e 10 do capítulo I, as vistorias devem realizar-se pelo menos uma vez por ano.
Regra 10
Certificados
a) As disposições do parágrafo a) da regra 12 do capítulo I e da regra 14 do mesmo capítulo não se aplicam aos navios nucleares.b) Um certificado denominado «Certificado de Segurança de Navio Nuclear de Passageiros» será concedido depois de inspecção e vistoria de um navio nuclear de passageiros que satisfaça às prescrições dos capítulos II, III, IV e VIII e a todas as outras prescrições aplicáveis das presentes regras.
c) Um certificado denominado «Certificado de Segurança de Navio Nuclear de Carga» será concedido depois de inspecção e vistoria de um navio nuclear de carga que satisfaça às prescrições relativas a vistorias de navios de carga expressas na regra 10 do capítulo I e bem assim às prescrições dos capítulos II, III, IV e VIII e a todas as prescrições aplicáveis das presentes regras.
d) Os Certificados de Segurança de Navios Nucleares de Passageiros e os Certificados de Segurança de Navios Nucleares de Carga devem declarar que: «Este navio, que é um navio nuclear, satisfaz a todas as prescrições do capítulo VIII da Convenção e está conforme com a documentação de segurança (Safety Assessment) aprovada para o navio».
e) A validade dos «Certificados de Segurança de Navio Nuclear de Passageiros» e dos «Certificados de Segurança de Navio Nuclear de Carga» não deve exceder doze meses.
f) Os «Certificados de Segurança de Navio Nuclear de Passageiros» e os «Certificados de Segurança de Navio Nuclear de Carga» devem ser concedidos pela administração ou por qualquer outra pessoa ou organização por ela devidamente reconhecida. Em qualquer caso, a administração assume inteira responsabilidade pelo certificado.
Regra 11
Fiscalização especial
Além da fiscalização estipulada na regra 19 do capítulo I, os navios nucleares podem ser sujeitos, antes da entrada nos portos dos Governos contratantes, assim como durante a permanência nesses portos, a fiscalização especial, a fim de verificar se o navio tem um certificado válido de segurança para navio nuclear e se não apresenta riscos fora do razoável provenientes de radiações ou de qualquer outra causa de origem nuclear, tanto no mar como em porto, para as pessoas embarcadas, as populações, as vias navegáveis, os alimentos ou as águas.
Regra 12
Acidentes
No caso de se produzir, num navio nuclear, qualquer acidente susceptível de criar perigo na sua vizinhança, o capitão deve informar imediatamente a administração. O capitão deve também avisar imediatamente as administrações competentes de qualquer país em cujas águas o navio se encontre ou daquele de cujas águas se aproxime.
Modelo de certificado de segurança de navio de passageiros
CERTIFICADO DE SEGURANÇA DE NAVIO DE PASSAGEIROS
(Selo oficial) (País) O Governo uma/uma curta viagem internacional Passado segundo as prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960 (ver documento original) I. Que o navio acima mencionado foi devidamente vistoriado de acordo com as disposições da Convenção acima citada.
II. Que a vistoria mostrou que o navio satisfaz às exigências das regras anexas à referida Convenção no que diz respeito:
1) à estrutura, máquinas e caldeiras principais e auxiliares e outros recipientes sujeitos a pressão;
2) à disposição e pormenores relativos à compartimentagem estanque;
3) às linhas de carga de compartimentagem seguintes:
(ver documento original) III. Que os meios de salvação são suficientes para um número total máximo de ...
pessoas, a saber:
... embarcações salva-vidas (incluindo ... embarcações salva-vidas com motor) capazes de acomodar ... pessoas, e ... embarcações salva-vidas com motor providas de instalação radiotelegráfica e de projector (incluídas no número total de embarcações salva-vidas acima indicado, e ... embarcações salva-vidas com motor providas apenas de projector (igualmente incluídas no número total de embarcações salva-vidas acima indicado), exigindo ... tripulantes encartados;
... jangadas salva-vidas, servidas por dispositivos aprovados para as arriar à água, capazes de acomodar ... pessoas;
... jangadas salva-vidas, não servidas por dispositivos aprovados para as arriar à água, capazes de acomodar ... pessoas;
... balsas capazes de suportar ... pessoas;
... bóias salva-vidas;
... coletes de salvação.
IV. Que as embarcações e jangadas salva-vidas estão equipadas de acordo com as disposições das regras.
V. Que o navio está munido de um aparelho lança-cabos e de um aparelho radioeléctrico portátil para embarcações e jangadas salva-vidas de acordo com as disposições das regras.
VI. Que o navio obedece às prescrições das regras no que diz respeito às instalações radiotelegráficas, a saber:
(ver documento original) VII. Que as instalações radiotelegráficas das embarcações salva-vidas com motor e ou o aparelho radioeléctrico portátil para embarcações e jangadas salva-vidas, se existir, funcionam conforme as prescrições das regras.
VIII. Que o navio obedece às exigências das regras no que diz respeito a aparelhos de detecção e de extinção de incêndios e está munido de luzes e sinais de navegação e de uma escada de pilotos, bem como de meios para fazer sinais sonoros e de perigo, de acordo com as prescrições das regras e com as das regras internacionais para evitar abalroamentos.
IX. Que o navio obedece a todas as outras prescrições das regras nas partes gale lhe são aplicáveis.
Este certificado é concedido sob a autoridade do Governo ...
É válido até ...
Passado em ... de ... de 19 ...
(Colocar aqui o selo ou assinatura da autoridade encarregada de conceder este certificado.) (Selo) Se este certificado for assinado, acrescentar o parágrafo seguinte:
O abaixo assinado declara que está devidamente autorizado pelo dito Governo a conceder este certificado.
...
(Assinatura) Nota. - Basta indicar o ano de assentamento da quilha, salvo se for o ano de 1952 ou o ano de entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, casos em que deverá ser indicada a data completa.
No caso de navio transformado nos termos da regra 1-b)-i) do capítulo II da Convenção, indicar a data em que tiveram início os trabalhos de transformação.
Modelo de certificado de segurança de construção de navio de carga
CERTIFICADO DE SEGURANÇA DE CONSTRUÇÃO DE NAVIO DE CARGA
(Selo oficial) (País) Passado segundo as prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960 (ver documento original) Que o navio acima mencionado foi devidamente vistoriado, conforme as disposições da regra 10 do capítulo I da Convenção acima citada, e que nessa vistoria foi verificado que o estado do casco, das máquinas e do equipamento, como definido na referida regra, é satisfatório sob todos os aspectos e que o navio está conforme as prescrições aplicáveis do capítulo II (com excepção das que se referem aos dispositivos extintores de incêndio e aos planos de combate a incêndios).
Este certificado é concedido sob a autoridade do Governo ...
É válido até ...
Passado em ... de ... de 19 ...
(Colocar aqui o selo ou assinatura da autoridade encarregada de conceder este certificado.) (Selo) Se este certificado for assinado, acrescentar o parágrafo seguinte:
O abaixo assinado declara que está devidamente autorizado pelo dito Governo a conceder este certificado.
...
(Assinatura) Nota. - Basta indicar o ano de assentamento da quilha, salvo se for o ano de 1952 ou o ano de entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, casos em que deverá ser indicada a data completa.
Modelo de certificado de segurança do equipamento de navio de carga
CERTIFICADO DE SEGURANÇA DO EQUIPAMENTO DE NAVIO DE CARGA
(Selo oficial) (País) Passado segundo as prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960 (ver documento original) I. Que o navio acima mencionado foi devidamente vistoriado de, acordo com as disposições da Convenção acima citada.
II. Que a vistoria mostrou que os meios de salvação são suficientes para o número total máximo de ... pessoas, a saber:
... embarcações salva-vidas a bombordo capazes de acomodar ... pessoas;
... embarcações salva-vidas a estibordo capazes de acomodar ... pessoas;
... embarcações salva-vidas com motor (incluídas no número total de embarcações salva-vidas acima mencionado), compreendendo ... embarcações salva-vidas com motor providas de instalação radiotelegráfica e de projector e ... embarcações salva-vidas com motor providas apenas de projector;
... jangadas salva-vidas, servidas por dispositivos aprovados para as arriar à água, capazes de acomodar ... pessoas;
... jangadas salva-vidas, não servidas por dispositivos aprovados para as arriar à água, capazes de acomodar ... pessoas;
... bóias salva-vidas;
... coletes de salvação.
III. Que as embarcações e as jangadas salva-vidas estão equipadas de acordo com as disposições das regras anexas à Convenção.
IV. Que o navio está munido de aparelho lança-cabos e de aparelho radioeléctrico portátil para embarcações e jangadas salva-vidas, de acordo com as disposições das regras.
V. Que a vistoria constatou que o navio satisfaz às exigências da Convenção acima citada no que diz respeito aos aparelhos para extinção de incêndios e planos de combate a incêndios e que está provido de luzes e sinais de navegação, de uma escada de pilotos e de meios para fazer sinais sonoros e de perigo, de acordo com as disposições das regras e com as das regras internacionais para evitar abalroamentos.
VI. Que o navio obedece a todas as outras prescrições das regras nas partes que lhe são aplicáveis.
Este certificado é concedido sob a autoridade do Governo ...
Passado em ... de ... de 19 ...
(Colocar aqui o selo ou assinatura da autoridade encarregada de conceder este certificado.) (Selo) Se este certificado for assinado, acrescentar o parágrafo seguinte:
O abaixo assinado declara que está devidamente autorizado pelo dito Governo a conceder este certificado.
...
(Assinatura) Nota. - Basta indicar o ano de assentamento da quilha, salvo se for o ano de 1952 ou o ano de entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, casos em que deverá ser indicada a data completa.
Modelo de certificado de segurança da radiotelefonia para navio de carga
CERTIFICADO DE SEGURANÇA DA RADIOTELEFONIA DE NAVIO DE CARGA
(Selo oficial) (País) Passado segundo as prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960 (ver documento original) I. Que o navio acima mencionado obedece às prescrições das regras anexas à Convenção acima citada no que diz respeito à radiotelefonia:
(ver documento original) II. Que o funcionamento do aparelho radioeléctrico portátil para embarcações e jangadas salva-vidas, se existir, satisfaz às disposições das referidas regras.
Este certificado é concedido sob a autoridade do Governo ...
É válido até ...
Passado em ... de ... de 19 ...
(Colocar aqui o selo ou assinatura da autoridade encarregada de conceder este certificado.) (Selo) Se este certificado for assinado, acrescentar o parágrafo seguinte:
O abaixo assinado declara que está devidamente autorizado pelo dito Governo a conceder este certificado.
...(Assinatura) Nota. - Basta indicar o ano de assentamento da quilha, salvo se for o ano de 1952 ou o ano de entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, casos em que se deverá indicar a data completa.
Modelo de certificado de segurança da radiotelegrafia de navio de carga
CERTIFICADO DE SEGURANÇA DA RADIOTELEGRAFIA DE NAVIO DE CARGA
(Selo oficial) (País) Passado segundo as prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960 (ver documento original) I. Que o navio acima mencionado obedece às prescrições das regras anexas à Convenção acima citada no que diz respeito a radiotelegrafia:
(ver documento original) II. Que as instalações radiotelegráficas das embarcações salva-vidas com motor e ou o aparelho radioeléctrico portátil para embarcações e jangadas salva-vidas, se existir, funcionam conforme as prescrições das presentes regras.
Este certificado é concedido sob a autoridade do Governo ...
É válido até ...
Passado em ... de ... de 19 ...
(Colocar aqui o selo ou assinatura da autoridade encarregada de conceder este certificado.) (Selo) Se este certificado for assinado, acrescentar o parágrafo seguinte:
O abaixo assinado declara que está devidamente autorizado pelo dito Governo a conceder este certificado.
...
(Assinatura) Nota. - Basta indicar o ano de assentamento da quilha, salvo se for o ano de 1952 ou o ano de entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, casos em que deverá ser indicada a data completa.
Modelo de certificado de dispensa
CERTIFICADO DE DISPENSA
(Selo oficial) (País) Passado segundo as prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960 (ver documento original) Que o navio acima mencionado está dispensado, em virtude da regra ... do capítulo ...das regras anexas à Convenção acima citada, da aplicação das prescrições de (ver nota a) ... da Convenção para as viagens de ... a ...
Indicar aqui as condições, se elas existem, sob as quais o certificado de dispensa é concedido. ...
Este certificado é concedido sob a autoridade do Governo ...
É válido até ...
Passado em ... de ... de 19 ...
(Colocar aqui o selo ou assinatura da autoridade encarregada de conceder este certificado.) (Selo) Se este certificado for assinado, acrescentar o parágrafo seguinte:
O abaixo assinado declara que está devidamente autorizado pelo dito Governo a conceder este certificado.
...
(Assinatura) (nota a) Inserir aqui referências aos capítulos e regras, especificando os parágrafos.
Modelo de certificado de segurança de navio nuclear de passageiros
CERTIFICADO DE SEGURANÇA DE NAVIO NUCLEAR DE PASSAGEIROS
(Selo oficial) (País) Passado segundo as prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960 (ver documento original) I. Que o navio acima mencionado foi devidamente vistoriado de acordo com as disposições da Convenção acima citada.
II. Que este navio, sendo um navio nuclear, satisfaz a todas as prescrições do capítulo VIII da Convenção e está conforme a documentação de segurança aprovada para, este navio.
III. Que a vistoria constatou que o navio satisfaz às exigências das regras anexas à referida Convenção no que diz respeito:
1) à estrutura, caldeiras principais e auxiliares e outros recipientes sujeitos a pressão e as máquinas;
2) à disposição e pormenores relativos à compartimentagem estanque;
3) às linhas de carga de compartimentagem seguintes:
(ver documento original) IV. Que os meios de salvação são suficientes para um número total máximo de ...
pessoas, a saber:
... embarcações salva-vidas (incluindo ... embarcações salva-vidas com motor) capazes de acomodar ... pessoas, e ... embarcações salva-vidas com motor providas de instalação radiotelegráfica e de projector (incluídas no número total de embarcações salva-vidas acima indicado), e ... embarcações salva-vidas com motor providas apenas de projector (igualmente incluídas no número total de embarcações salva-vidas acima indicado), exigindo ... tripulantes encartados;
... jangadas salva-vidas, servidas por dispositivos aprovados para as arriar à água, capazes de acomodar ... pessoas; e ... jangadas salva-vidas, não servidas por dispositivos aprovados para as arriar à água, capazes de acomodar ... pessoas;
... balsas capazes de suportar ... pessoas;
... bóias salva-vidas;
... coletes de salvação.
V. Que as embarcações e jangadas salva-vidas estão equipadas de acordo com as disposições das regras.
VI. Que o navio está munido de um aparelho lança-cabos e de um aparelho radioeléctrico portátil para embarcações e jangadas salva-vidas de acordo com as disposições das regras.
VII. Que o navio obedece às prescrições das regras no que diz respeito às instalações radiotelegráficas, a saber:
(ver documento original) VIII. Que as instalações radiotelegráficas das embarcações salva-vidas com motor e ou o aparelho radioeléctrico portátil para embarcações e jangadas salva-vidas, se existir, funcionam conforme as prescrições das regras.
IX. Que o navio obedece às exigências das regras no que diz respeito a aparelhos de detecção e extinção de incêndios e está munido de luzes e sinais de navegação e de uma escada de pilotos, bem como de meios para fazer sinais sonoros e de perigo, de acordo com as prescrições das regras e com as das regras internacionais para evitar abalroamentos.
X. Que o navio obedece a todas as outras prescrições das regras nas partes que lhe são aplicáveis.
Este certificado é concedido sob a autoridade do Governo ...
É válido até ...
Passado em ... de ... de 19 ...
(Colocar aqui o selo ou assinatura da autoridade encarregada de conceder este certificado.) (Selo) Se este certificado for assinado, acrescentar o parágrafo seguinte:
O abaixo assinado declara que está devidamente autorizado pelo dito Governo a conceder este certificado.
...
(Assinatura) Nota. - Basta indicar o ano de assentamento da quilha, salvo se for o ano de 1952 ou o ano de entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, casos em que deverá ser indicada a data completa.
No caso de navio transformado nos termos da regra 1-b)-i) do capítulo II da Convenção, indicar a data em que tiveram início os trabalhos de transformação.
Modelo de certificado de segurança de navios nucleares de carga
CERTIFICADO DE SEGURANÇA DE NAVIO NUCLEAR DE CARGA
(Selo oficial) (País)
Passado segundo as prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960 (ver documento original) I. Que o navio acima mencionado foi devidamente vistoriado de acordo com as disposições da Convenção acima citada.II. Que este navio, sendo um navio nuclear, satisfaz a todas as prescrições do capítulo VIII da Convenção e está conforme a documentação de segurança aprovada para este navio.
III. Que a vistoria constatou que o navio satisfaz às exigências da regra 10 do capítulo I da Convenção no que se refere ao casco, às máquinas e ao equipamento e está conforme as prescrições aplicáveis do capítulo II.
IV. Que os meios de salvação são suficientes para um número total máximo de ...
pessoas, a saber:
... embarcações salva-vidas a bombordo capazes de acomodar ... pessoas;
... embarcações salva-vidas a estibordo capazes de acomodar ... pessoas;
... embarcações salva-vidas com motor (incluídas no número total das embarcações salva-vidas acima mencionadas) compreendendo ... embarcações salva-vidas com motor providas de instalação radiotelegráfica e de projector e ... embarcações salva-vidas com motor providas apenas de projector;
... jangadas salva-vidas, servidas por dispositivos aprovados para as arriar à água, capazes de acomodar ... pessoas;
... jangadas salva-vidas, não servidas por dispositivos aprovados para as arriar à água, capazes de acomodar ... pessoas;
... bóias de salvação;
... coletes de salvação.
V. Que as embarcações e jangadas salva-vidas estão equipadas de acordo com as disposições das regras anexas à Convenção.
VI. Que o navio está munido de um aparelho lança-cabos e de um aparelho radioeléctrico portátil para embarcações e jangadas salva-vidas de acordo com as disposições das regras.
VII. Que o navio obedece às prescrições das regras no que diz respeito às instalações radiotelegráficas, a saber:
(ver documento original) VIII. Que as instalações radiotelegráficas das embarcações salva-vidas com motor e ou o aparelho radioeléctrico portátil para embarcações e jangadas salva-vidas, se existir, funcionam conforme as prescrições das regras.
IX. Que a inspecção constatou que o navio obedece às prescrições da dita Convenção no que diz respeito a aparelhos de extinção de incêndios e está munido de luzes e sinais de navegação e de uma escada de pilotos, bem como de meios para fazer sinais sonoros e de perigo, de acordo com as prescrições das regras e com as das regras internacionais para evitar abalroamentos no mar.
X. Que o navio obedece a todas as outras prescrições das regras nas partes que lhe são aplicáveis.
Este certificado é concedido sob a autoridade do Governo ...
É válido até ...
Passado em ... de ... de 19 ...
(Colocar aqui o selo ou assinatura da autoridade encarregada de conceder este certificado.) (Selo) Se este certificado for assinado, acrescentar o parágrafo seguinte:
O abaixo assinado declara que está devidamente autorizado pelo dito Governo a conceder este certificado.
...
(Assinatura) Nota. - Basta indicar o ano de assentamento da quilha, salvo se for o ano de 1952 ou o ano de entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, casos em que deverá ser indicada a data completa.
ANEXO C
Recomendações aplicáveis a navios nucleares
Nota. - Nas recomendações que seguem, a expressão «a presente Convenção» significa a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960.
Chama-se a atenção para as regras relativas a navios nucleares do capítulo VIII da presente Convenção.
1. Princípios gerais de segurança dos navios nucleares:
a) Dado que os sinistros que afectam os elementos não nucleares de um navio nuclear, tais como avaria do leme, incêndio ou abalroamento, etc., são susceptíveis de pôr em perigo a instalação nuclear, é de desejar que esses elementos ofereçam a máxima segurança pràticamente realizável. Em geral, todo o navio nuclear deve satisfazer às prescrições da presente Convenção, às da administração interessada e às de uma sociedade de classificação reconhecida. Os elementos e as instalações, tais como anteparas estanques, dispositivos de protecção contra incêndios, instalação de esgoto de porões, meios de extinção de incêndios, instalação eléctrica, máquina do leme, dispositivo de marcha a ré, dispositivo para estabilidade e auxiliares da navegação, deverão ser objecto de cuidados especiais, em vista a garantir ao navio protecção conveniente que reduza ao mínimo os riscos de acidentes que possam atingir a instalação nuclear. Convirá estudar os documentos relativos a acidentes no mar ocorridos com navios de idênticas dimensões, a fim de se tomarem todas as medidas tendentes a evitar o risco de libertação não controlada de substâncias radioactivas ou tóxicas em caso de acidente;
b) Será dispensada especial atenção à resistência geral da estrutura dos navios nucleares, assim como à resistência local das estruturas que se encontram no interior e em torno do compartimento do reactor;
c) Um navio nuclear deve continuar a flutuar e conservar uma estabilidade suficiente com, pelo menos, dois quaisquer compartimentos principais contíguos alagados em todas as condições de carga;
d) O sistema de protecção contra incêndios e a estanquidade da compartimentagem devem ser, pelo menos, equivalentes às normas mais elevadas da presente Convenção.
2. Prescrições gerais relativas à instalação nuclear:
a) Deve provar-se, por meio de cálculos e de experiências, que a instalação nuclear e o seu invólucro são dotados de propriedades tais que garantam, nos limites das possibilidades práticas, o máximo de protecção das pessoas embarcadas, das povoações, das vias navegáveis, dos alimentos e das águas, contra acidentes ou deficiências de que resulte irradiação excessiva;
b) A instalação do reactor deve ser projectada de modo a evitar qualquer reacção em cadeia não controlada em todas as condições previsíveis de exploração e de avaria, incluindo o caso do afundamento do navio;
c) Um navio nuclear equipado com um aparelho propulsor de um só reactor, cujo grau de segurança não tenha sido demonstrado, deve ser provido de um aparelho propulsor de emergência capaz de dar ao navio velocidade suficiente para manobrar. Esse aparelho propulsor de emergência deve estar pronto a entrar imediatamente em serviço quando o navio navegar em águas territoriais;
d) O aparelho propulsor nuclear deve ser tal que ofereça possibilidades de manobra equivalentes às de um navio do mesmo tipo de propulsão clássica;
e) As exigências relativas aos elementos de reserva e de emergência respeitantes à parte clássica da instalação nuclear devem ser idênticas às que estão em vigor para os navios clássicos análogos. Os elementos dos sistemas de reserva e de emergência da instalação nuclear deverão ser estudados e estabelecidos em função do tipo de instalação nuclear utilizada;
f) Os sistemas de reserva, quando indispensáveis para a segurança da instalação nuclear, devem ser distintos dos sistemas principais, de modo a dar o máximo de protecção em caso de acidente;
g) Deve existir uma fonte de energia de emergência capaz de alimentar os órgãos necessários para garantir a interrupção de funcionamento do reactor e para o manter em condições de segurança;
h) O compartimento do reactor não deve conter materiais inflamáveis, além dos necessários para o funcionamento da instalação do reactor;
i) Não devem ser usados no reactor materiais susceptíveis de entrar em reacção química com o ar ou a água, de modo perigoso, a não ser que se prove que no sistema considerado estão incorporados meios de segurança adequados;
j) A instalação do reactor e sua aparelhagem devem ser projectadas para funcionar satisfatòriamente em serviço no mar, tendo em conta as posições, acelerações e vibrações do navio;
k) Os sistemas de refrigeração do reactor devem permitir evacuar com toda a segurança o calor residual do reactor e evitar temperaturas excessivas, em todas as previsíveis condições de funcionamento e de avaria, com todas as inclinações de caimento ou de adornamento em que o navio se mantenha estável.
A avaria dos meios de evacuação do calor residual não deve provocar a libertação de quantidades perigosas de substâncias radioactivas ou tóxicas fora do invólucro da instalação do reactor;
l) O reactor deve ser provido de dispositivos apropriados de comando, de protecção e de medida;
m) Os necessários dispositivos de comandos e ajustamento de medida devem ser dispostos de modo a permitir o comando da instalação do reactor do exterior do invólucro.
3. Protecção e invólucro da instalarão do reactor:
a) A instalação do reactor deve ser disposta, protegida e sòlidamente afixada, de modo a reduzir ao mínimo os riscos de avaria em caso de acidente do navio;
b) A instalação do reactor deve ser provida de retentores, sistemas ou outros dispositivos destinados a impedir, em caso de avaria dos seus componentes, a libertação de quantidades perigosas de substâncias radioactivas ou tóxicas nos locais de serviço e nos alojamentos e ainda na proximidade do navio. Estes retentores, sistemas ou dispositivos exteriores devem ser sujeitos a verificações apropriadas para provar o seu satisfatório comportamento em todos os casos previsíveis de acidente;
c) Os retentores, sistemas ou dispositivos utilizados devem ser colocados de modo a reduzir ao mínimo os danos na eventualidade de colisão ou encalhe. Na construção devem prever-se, na medida das possibilidades práticas, disposições que facilitem recuperar do navio o reactor ou os seus órgãos essenciais no caso de naufrágio, sem que essas disposições prejudiquem a segurança da instalação do reactor em serviço normal;
d) Devem prever-se meios tendentes a garantir que incêndios no interior ou no exterior da instalação do reactor não afectem a integridade dos retentores, sistemas ou dispositivos utilizados ou a eficácia dos meios de interromper o funcionamento do reactor e de o manter em condições de segurança.
4. Blindagem e protecção contra as radiações:
a) Qualquer instalação nuclear deve ser provida de uma blindagem que garanta de maneira eficaz a protecção biológica das pessoas a bordo ou das que se encontrem na proximidade imediata do navio contra os efeitos nocivos das radiações, tanto em condições de exploração normal como em caso de acidente. O nível máximo admissível de radiações nos alojamentos e nos locais de serviço deve estar de acordo com os níveis internacionais que venham a ser estabelecidos;
b) Tendo em vista a conveniente protecção contra as radiações, devem estabelecer-se, para cada navio nuclear, instruções de comportamento e de conservação. A administração deverá verificar periòdicamente se o pessoal da instalação nuclear conhece essas instruções;
c) Os aparelhos de detecção das radiações serão colocados em locais apropriados e devem dar alarme quando as radiações excedam um nível de segurança predeterminado.
5. Resíduos radioactivos:
a) Deve haver meios especiais de armazenar provisòriamente com segurança, quando necessário, e de evacuar seguramente, todos os resíduos radioactivos sólidos, líquidos ou gasosos;
b) Os sistemas de evacuação destes resíduos devem ser munidos de meios de detecção que dêem alarme e, eventualmente, provoquem uma intervenção se as radiações excederem o nível de segurança predeterminado;
c) Os níveis máximos admissíveis de radiação para a evacuação dos resíduos no alto mar deverão estar de acordo com as normas internacionais que venham a ser estabelecidas.
6. Reabastecimento do reactor e conservação:
a) As operações de reabastecimento do reactor devem ser exclusivamente efectuadas em locais convenientemente equipados para tal fim;
b) Devem ser tomadas as medidas necessárias para assegurar que as operações de descarga, reabastecimento, preparação para utilização e conservação do combustível nuclear se realizem sem expor o pessoal a radiações que excedam a dose admissível e sem libertação perigosa de substâncias radioactivas ou tóxicas para o meio ambiente.
7. Pessoal:
O capitão, os oficiais e os outros membros da tripulação de um navio nuclear devem possuir as habilitações necessárias e devem ter recebido um treino adequado às suas responsabilidades e funções, conforme as disposições tomadas pela administração.
Este pessoal deve igualmente ser instruído sobre as precauções a tomar em matéria de protecção contra as radiações.
8. Manual de condução:
O manual de condução deve fornecer instruções pormenorizadas sobre o método a seguir para efectuar todas as operações relativas aos diversos dispositivos e sistemas utilizados, tanto em condições normais de funcionamento como em casos de avaria;
deve também conter prescrições relativas à elaboração de registos apropriados sobre o funcionamento do reactor, dos níveis de radiação, da evacuação de resíduos e dos ensaios e verificações que interessem à segurança da instalação do reactor.9.
Documentação de segurança:
a) A documentação de segurança deve conter informações suficientemente pormenorizadas para permitir ao pessoal qualificado apreciar o grau de segurança do navio e da sua instalação nuclear, incluindo as normas e os processos utilizados, e determinar se o arranque da instalação e a sua exploração regular se farão com segurança.
Os pontos principais que devem figurar na documentação de segurança são:
descrição do navio, do reactor e do sistema de propulsão; estudo da condução nas condições normais de navegação no mar, em porto e em caso de emergência;
descrição do comando do reactor, do retentor de segurança, da protecção contra as radiações, da evacuação dos resíduos radioactivos, do reabastecimento do reactor, dos componentes dos dispositivos de reserva e de emergência, dos processos de verificação, das medidas tomadas acerca do pessoal e do seu treino; e uma avaliação dos acidentes previsíveis demonstrativa de os riscos terem sido reduzidos ao mínimo.
A documentação de segurança deverá indicar que a instalação do reactor não apresenta perigo anormal para as pessoas embarcadas, as populações, as vias navegáveis, os alimentos ou as águas;
b) O conteúdo da documentação de segurança não fica porém limitado às informações acima indicadas, devendo também ser dado conhecimento de todos os dados específicos suplementares que forem necessários.
Deve ser preparada uma documentação de segurança completa para a primeira instalação de um tipo de reactor em determinado tipo de navio. Quando se trate de tipos de reactores e de navios derivados de tipos em que as condições de funcionamento e de segurança tenham sido demonstradas, a sua aceitação poderá basear-se no estudo analítico das modificações do projecto primitivo.
10. Publicação de prescrições:
Os Governos contratantes devem publicar todas as prescrições especiais que venham a estabelecer acerca da chegada de navios nucleares à proximidade dos seus portos, e à sua entrada e permanência nesses portos.
11. Fiscalização especial:
Desde que a segurança do navio nuclear e da sua instalação nuclear esteja devidamente demonstrada, as medidas seguintes serão, em geral, suficientes para determinar se as condições de funcionamento oferecem a devida segurança:
a) Exame do diário de bordo acerca do comportamento da instalação nuclear durante um período razoável, podendo ir de uma semana a um mês, incluída a permanência no último porto visitado;
b) Verificação de estarem em ordem os certificados da instalação nuclear e de terem sido feitos os exames periódicos exigidos pelo Manual de Condução;
c) Verificação de que os níveis de radiação, nas zonas do interior do navio e nas suas proximidades acessíveis ao pessoal de terra, não excedem os valores máximos fixados no Manual de Condução; esta verificação pode ser feita pelo exame dos registos de bordo ou por medidas executadas independentemente;
d) Determinação da quantidade e do grau de actividade dos resíduos radioactivos armazenados a bordo, feita por exame dos registos de bordo ou por medição independente; verificação dos processos e planos de evacuação;
e) Verificação de que os dispositivos de protecção e o retentor do reactor estão intactos e que qualquer operação prevista e que implique uma abertura do compartimento satisfaz às prescrições do Manual de Condução;
f) Verificação de que os dispositivos e o equipamento clássico e de emergência, cuja segurança de funcionamento é essencial para a navegação em águas restritas, estão em boas condições de funcionamento.
ANEXO D
Recomendações
Nas recomendações seguintes, a expressão «a presente Convenção» significa a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, e a expressão «Organização» significa a Organização Intergovernamental Consultiva da Navegação Marítima.Seguem as recomendações adoptadas pela conferência.
Recomendações gerais 1. Denúncia da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar:
A conferência recomenda que os Governos aceitem a presente Convenção o mais cedo possível e que os Governos que se tornem partes da presente Convenção denunciem a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1948, e cooperem entre si com vista a assegurar que as suas respectivas denúncias se tornem efectivas doze meses depois da data em que a presente Convenção entrar em vigor.
2. Aplicação especial das normas da Convenção:
A conferência, tendo excluído os navios de pesca e certos navios de carga do campo de aplicação das disposições particulares da presente Convenção, por reconhecer que as exigências da mesma podem não ser aplicáveis, sem modificações, a tais navios, recomenda que os Governos contratantes apliquem os princípios da presente Convenção na medida em que essa aplicação for razoável e praticável, a todos os navios deste género pertencentes aos seus países.
Recomenda, em particular, que os Governos tomem medidas para garantir às tripulações dos navios de pesca condições de segurança pelo menos iguais às das tripulações dos outros navios, tendo em conta a experiência já adquirida sobre o emprego de jangadas pneumáticas nos navios de pesca.
Por outro lado, a conferência, reconhecendo que a causa da salvaguarda da vida humana no mar será beneficiada pela mais larga disponibilidade de instalações radioeléctricas nos navios, recomenda a todos os Governos contratantes que considerem a possibilidade de aplicar, com as modificações julgadas necessárias, as prescrições relativas às instalações radioeléctricas, de modo que tais instalações existam, na medida do possível, a bordo dos navios, incluindo navios costeiros e de pesca, não abrangidos pela presente Convenção, quando efectuem viagens no alto mar.
A conferência recomenda ainda que os Governos contratantes tomem medidas para garantir que, quando entrem nos seus portos navios pertencentes a países cujos Governos não são partes na presente Convenção, os referidos navios se conformem com normas não inferiores às que estabelece a presente Convenção.
3. Inspecções e vistorias por organismos não governamentais:
A conferência, reconhecendo que:
a) Nos termos da regra 6 do capítulo I da presente Convenção, um Governo contratante pode confiar a inspecção e vistoria dos seus navios a organismos por ele reconhecidos;
b) Nos termos da regra 13 do capítulo I da presente Convenção, os Governos contratantes são por vezes solicitados a fazer inspeccionar e vistoriar navios que se encontrem em portos onde não têm meios próprios para tal;
c) As informações relativas a todas as combinações feitas de acordo com o parágrafo a) são úteis aos outros Governos contratantes que tenham de efectuar combinações semelhantes:
Recomenda que os Governos contratantes comuniquem à Organização os nomes dos organismos não governamentais encarregados dessa missão e que a Organização transmita as informações assim obtidas aos Governos contratantes.
4. Navios de pesca:
A conferência recomenda que os Governos contratantes transmitam à Organização informações acerca da extensão em que julgaram praticável aplicar as disposições apropriadas da Convenção aos navios de pesca, a fim de tal informação ser comunicada aos Governos contratantes e à Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura (F. A. O.).
5. Emprego da «tonelagem de arqueação bruta» como parâmetro em futuras convenções:
A conferência recomenda que os Governos contratantes estudem se, em futuras convenções, convirá substituir o parâmetro «tonelagem de arqueação bruta», actualmente empregado, por outro parâmetro que indique as dimensões do navio, o que permitiria aos Governos contratantes aplicar as exigências da Convenção de maneira uniforme.
Recomendações relativas às disposições da Convenção acerca da construção (capítulo II) 6. Normas de compartimentagem estanque dos navios de passageiros:
A conferência estudou cuidadosamente a questão da compartimentagem estanque dos navios de passageiros à luz dos resultados obtidos desde a entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1948, e concordou em certas exigências suplementares destinadas a garantir maior segurança; reconhece contudo que os assuntos da compartimentagem estanque e da estabilidade merecem estudo mais completo, que o tempo limitado da presente Conferência não permitiu efectuar; recomenda em consequência que a Organização promova tão ràpidamente quanto possível um estudo mais aprofundado da compartimentagem estanque, tendo em consideração as propostas que possam ser enviadas pelos Governo contratantes, assim como as propostas apresentadas na Conferência. O fim deste estudo seria o de rever os critérios que servem actualmente para a determinação da avaria, da compartimentagem e da estabilidade e de comparar os méritos desses critérios e de outros critérios possíveis, tanto sob o ponto de vista da segurança como sob o ponto de vista da sua aplicação prática.
7. Estabilidade no estado intacto dos navios de passageiros, de carga e de pesca:
A conferência, tendo considerado as propostas de certos Governos tendentes à introduzir na presente Convenção regras acerca da estabilidade no estado intacto, concluiu que convém estudar de modo mais completo essas propostas, assim como outra documentação sobre o assunto que possa ser fornecida pelos Governos interessados.
A conferência recomenda portanto que a Organização promova oportunamente, tomando como base as fontes de informação acima mencionadas, estudos relativos a:
a) Estabilidade no estado intacto dos navios de passageiros;
b) Estabilidade no estado intacto dos navios de carga;
c) Estabilidade no estado intacto dos navios de pesca;
d) Normas sobre os elementos de estabilidade, tendo em conta as decisões da presente Conferência sobre as prescrições relativas à estabilidade em caso de avaria e os resultados dos estudos que a Organização possa vir a realizar sobre a compartimentagem e a estabilidade depois de avaria dos navios de carga, como seguimento da recomendação 8 da conferência, com o fim de formular as normas internacionais que se julguem necessárias.
A conferência recomenda também que, em tais estudos, a Organização tenha em consideração os estudos já realizados pela Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura (F. A. O.) acerca da estabilidade dos navios de pesca e colabore com a referida Organização nesse assunto.
8. Compartimentagem e estabilidade depois de avaria dos navios de carga:
A conferência, depois de ter examinado as propostas de alguns Governos para incluir na presente Convenção regras acerca da compartimentagem e da estabilidade depois de avaria dos navios de carga, e tendo em conta os estudos já realizados pela Organização sobre arqueações, recomenda que a Organização inicie, em data próxima, estudos acerca da medida em que seria oportuno e praticável aplicar aos navios de carga prescrições relativas à compartimentagem e à estabilidade depois de avaria, tendo em conta as propostas acima mencionadas e qualquer outra documentação que os Governos interessados ponham à sua disposição, com o fim de formular as normas internacionais que se julguem necessárias.
9. Aberturas nas anteparas e no forro exterior:
A conferência reconhece o inconveniente das aberturas no forro exterior e nas anteparas estanques principais dos navios, e que podem por vezes estar abertas no mar; considera, porém, que não é actualmente possível adoptar, acerca de tais aberturas, regras internacionais mais rigorosas do que as que figuram na presente Convenção; entende contudo que o assunto, especialmente em relação às vigias no costado abaixo do pavimento das anteparas, deve continuar a ser estudado.
A conferência recomenda, portanto, que os diversos Governos contratantes se esforcem por conseguir que o número de tais aberturas, em particular as vigias de abrir situadas abaixo do pavimento das anteparas e as portas estanques na parte inferior das anteparas dos locais das máquinas, não excedam o mínimo necessário em cada caso.
10. Marcha a ré:
A conferência, depois de ter estudado a necessidade e a possibilidade de adoptar regras pormenorizadas a respeito da potência de marcha a ré, entendeu que, antes de prescrever na Convenção regras suplementares sobre este assunto, é necessário adquirir maior experiência a tal respeito, com o fim de determinar se tais regras são necessárias.
A conferência recomenda, portanto, aos Governos contratantes que realizem estudos mais completos acerca dos problemas relativos à potência de marcha a ré e que comuniquem entre si os resultados desses estudos.
11. Métodos de ensaio das divisórias corta-fogo e das divisórias retardadoras da propagação de incêndios, dos revestimentos dos pavimentos e de medida do poder de propagação das chamas:
A conferência, tendo verificado que existem grandes diferenças entre os diversos métodos de ensaio adoptados pelos Governos a respeito das anteparas das classes A e R, da resistência das superfícies à propagação das chamas e das características de resistência ao fogo dos revestimentos de pavimentos, recomenda, com o fim de obter maior uniformidade na prática seguida em tal matéria, que os Governos contratantes enviem à Organização, para serem transmitidos aos outros Governos contratantes, exemplares, em número suficiente, de todos os documentos onde estejam indicados os métodos do ensaio que empregam.
12. Manutenção sobre pressão do colector principal de incêndio:
A conferência, embora reconheça a importância das instalações terrestres da luta contra incêndios para combater os que se declarem a bordo de navios que se encontram nos portos, considera que devem ser tomadas precauções suplementares, em tais ocasiões, devido aos riscos existentes.
Recomenda, portanto, que os Governos contratantes tomem as medidas necessárias para que, tanto quanto possível, os navios nos portos tenham as bombas de incêndio em estado de utilização imediata, quando não haja ligação entre o colector de incêndios e as instalações de terra.
13. União internacional de ligação à terra:
A conferência, reconhecendo que para o combate de incêndios a bordo dos navios é necessário ter um dispositivo universal de ligação entre navios e entre navios e a terra, decidiu prescrever que todos os navios abrangidos pela presente Convenção estejam providos com uma união internacional de ligação a bordo, de modo a permitir ligar a sua instalação à de outro navio ou à terra para alimentação do colector de incêndio e do dispositivo automático de extinção por água pulverizada (sprinkler).
A conferência recomenda, por consequência, que os Governos contratantes convidem as autoridades portuárias ou outras autoridades competentes dos seus países a prever dispositivos análogos em terra, por meio de adaptadores tendo de um lado a união internacional da ligação à terra e do outro a união normal que permita a ligação às mangueiras ou bocas de incêndio utilizadas no porto.
A descrição e o esquema que seguem indicam as características da união internacional de ligação à terra:
União internacional de ligação à terra (lado terra) (ver documento original) Diâmetro exterior: 178 mm (7 polegadas);
Diâmetro interior: 64 mm (2 1/2 polegadas);
Diâmetro do círculo de furação: 140 mm (5 1/2 polegadas);
Furação: 4 furos equidistantes de 19 mm (3/4 de polegada) de diâmetro;
Espessura da manilha: 14,5 mm (9/16 de polegada), mínimo;
Parafusos: 4 parafusos de 16 mm (5/8 de polegada) de diâmetro e 50 mm (2 polegadas) de comprimento;
Superfície da manilha: plana;
Material: material adequado a uma pressão de serviço de 10,5 kg/cm2 (150 libras por polegada quadrada);
Juntas: material próprio para a pressão de serviço de 10,5 kg/cm2 (150 libras por polegada quadrada).
14. Garrafas de anidrido carbónico (carregamento e percentagem de enchimento):
A conferência, reconhecendo as dificuldades encontradas por falta de reciprocidade na aceitação das condições de transporte das garrafas de anidrido carbónico usadas nas instalações de extinção de incêndios a bordo dos navios, quando enviadas por via terrestre para tornarem a ser carregadas num país diferente do de origem, recomenda que os Governos contratantes tomem as medidas necessárias para permitir o transporte das garrafas para as instalações de carregamento ou destas para bordo e para permitir o carregamento das garrafas de acordo com as características da instalação, tais como foram aprovadas para cada navio pelo Governo interessado.
Também a conferência, reconhecendo que há diferenças nos diversos países acerca da percentagem de enchimento das garrafas de anidrido carbónico e tendo em conta o risco de redução de eficiência que possa resultar para as instalações de extinção de incêndio no caso de as garrafas não serem cheias ao valor conveniente, recomenda que se procure obter um acordo internacional para adopção de proporções de enchimento normalizadas, como dois terços nas zonas tropicais e três quartos nas zonas temperadas.
15. Medidas de segurança nos navios-tanques:
A conferência, reconhecendo a importância das medidas de segurança aplicáveis à construção e à exploração de navios-tanques em relação aos perigos de incêndios e de explosão, recomenda que os Governos interessados troquem entre si informações sobre os seguintes assuntos:
a) Fixação de limites aplicáveis internacionalmente às classes de líquidos transportados;
b) Elaboração de regras, aplicáveis internacionalmente, acerca das medidas de segurança que devem ser tomadas a bordo dos navios-tanques, destinadas a substituir as prescrições actualmente em vigor, estabelecidas pelos diversos Governos e autoridades portuárias.
16. Transporte de explosivos:
A conferência, considerando que o transporte de explosivos a bordo de navios de carga apresenta problemas de protecção contra incêndio e que, para a maioria dos explosivos transportados a bordo destes navios, a única protecção possível contra os riscos de elevação de temperatura que possa afectar a sua estabilidade química consiste na pulverização de água sobre os explosivos ou no alagamento do local em que se encontrem; considerando, também, que o alargamento não controlado de um porão pode afectar gravemente, pela grande quantidade de água empregada, a estabilidade e a flutuabilidade de muitos navios de carga, principalmente se de pequena tonelagem, é de opinião que a separação entre os explosivos e o resto da carga, em especial de cargas incompatíveis, deverá ser objecto de estudo pelos Governos contratantes.
A conferência recomenda portanto que os Governos contratantes forneçam à Organização, em número de exemplares suficiente para comunicação aos outros Governos, os documentos que interessem a este assunto, em especial no que se refere à possibilidade de reservar, para o transporte de explosivos, porões ou paióis de dimensões tais que o seu alagamento não afecte perigosamente a segurança do navio.
17. Influência das regras de arqueação sobre a segurança dos navios:
A conferência, considerando que as presentes disposições relativas aos «espaços abertos» dos navios nem sempre podem ser compatíveis com as disposições que garantam o máximo de segurança, recomenda que a Organização examine a influência das regras de arqueação sobre o projecto dos navios com respeito à navegabilidade, segurança e protecção contra incêndio e, em especial, a conveniência de:
a) Suprimir as prescrições relativas aos dispositivos para fechar aberturas ou substituí-las no sentido de se empregarem dispositivos estanques;
b) Modificar as actuais regras de arqueação tendo em vista melhorar a segurança dos navios.
Recomendações relativas às disposições da Convenção referentes aos meios de salvação (capítulo III) 18. Bordo livre das embarcações salva-vidas:
A conferência recomenda que, de acordo com o parágrafo a) da regra 5 do capítulo III da presente Convenção, os Governos contratantes exijam que o bordo livre de uma embarcação salva-vidas não seja inferior a 44 por cento do pontal de construção nem inferior a 6 por cento do comprimento da embarcação.
A conferência recomenda também que a altura metacêntrica inicial de uma embarcação salva-vidas com a carga completa de pessoas e equipamento não seja inferior à dada pela fórmula seguinte:
h = (2,8 n B(elevado a 2)/DF) Sendo:
h a altura metacêntrica inicial em metros;
n o número de pessoas a bordo;
B a boca da embarcação em metros;
D o deslocamento em quilogramas;
F o bordo livre em metros.
19. Embarcações salva-vidas construídas de material plástico reforçado:
A conferência recomenda que, no estado actual da técnica da construção de embarcações salva-vidas de material plástico reforçado, os Governos contratantes exerçam uma cuidadosa fiscalização das embarcações deste tipo em todas as fases da construção.
A conferência recomenda ainda que os Governos contratantes prescrevam, para a embarcação protótipo e para algumas outras do mesmo tipo, as provas de resistência que julguem adequadas, tendo em consideração a sua experiência deste tipo de embarcações.
20. Embarcações salva-vidas dos navios-tanques:
A conferência, tendo em consideração a necessidade de as embarcações salva-vidas dos navios-tanques serem capazes de resistir ao fogo quando ligadas aos turcos e de poderem ser arriadas ao mar com segurança com todas as pessoas a bordo e em seguida afastadas da amurada do navio quando haja fogo sobre a superfície da água, recomenda que os Governos contratantes continuem a estudar as prescrições a aplicar às embarcações salva-vidas dos navios-tanques e, em especial, que esse estudo inclua os seguintes pontos:
a) A necessidade de as embarcações salva-vidas dos navios-tanques serem de material não inflamável e resistente ao fogo e de serem convenientemente isoladas tèrmicamente;
b) A existência de um sistema de chuveiro para refrescar a embarcação salva-vidas na maior extensão possível;
c) A existência de meios para proteger as pessoas a bordo contra o fogo, as altas temperaturas e o fumo.
A conferência recomenda ainda que os Governos contratantes comuniquem à Organização os resultados das investigações que tenham efectuado sobre estes pontos, a fim de serem difundidos.
21. Reparações de emergência das embarcações salva-vidas:
A conferência recomenda que os Governos contratantes estimulem as experiências para encontrar um material de endurecimento rápido apropriado para reparações de emergência de pequenas avarias, em todos os tipos de materiais empregados na construção de embarcações salva-vidas.
22. Instrução de primeiros socorros e de princípios de sobrevivência no mar:
A conferência recomenda que os Governos contratantes promovam a instrução dos tripulantes dos navios em primeiros socorros e nos princípios de sobrevivência no mar, conforme, normas definidas por cada Governo.
23. Vistoria das jangadas salva-vidas de tipo pneumático:
A conferência, reconhecendo que, no estado actual da técnica das jangadas pneumáticas, é necessário que elas sejam vistoriadas com intervalos não superiores a um ano, recomenda que os Governos contratantes tomem as medidas para tal necessárias, devendo as estações de serviço para conservação das jangadas pneumáticas, quando sejam instaladas, satisfazer às prescrições do Governo do país em que se encontram.
Para os efeitos da presente recomendação entende-se por estação de serviço um local convenientemente equipado para poder realizar vistorias periódicas, de jangadas pneumáticas e efectuar as reparações necessárias.
24. Sobreposição de embarcações salva-vidas:
A conferência, tendo adoptado na presente Convenção disposições proibindo o emprego de embarcações salva-vidas dispostas uma sobre a outra ou uma dentro da outra, servidas por um só par de turcos, recomenda contudo aos Governos contratantes o estudo de aperfeiçoamentos que possam ser realizados em matéria de sobreposição de embarcações salva-vidas e a comunicação destes estudos à Organização, a fim de ser examinado se se pode autorizar o uso de qualquer sistema que seja considerado suficientemente livre dos inconvenientes dos actuais métodos de sobreposição.
Recomendações relativas às disposições da Convenção que dizem respeito à radiotelegrafia e radiotelefonia (capítulo IV).
25. Isenções concedidas nos termos da regra 5 do capítulo IV da presente Convenção:
A conferência, considerando que a regra 5-c) do capítulo VI da presente Convenção exige que cada Governo contratante submeta à Organização, tão cedo quanto possível após o primeiro dia de Janeiro de cada ano, um relatório indicando todas as isenções concedidas em virtude dos parágrafos a) e b) daquela regra durante o ano civil precedente juntamente com as razões justificativas de tais isenções, e considerando também que um resumo das informações obtidas por este modo, classificadas de acordo com as razões que justificaram as isenções, seria útil aos Governos contratantes, recomenda que a Organização apresente de três em três anos a estes Governos um relatório sumário, sob uma forma apropriada, indicando o número de isenções concedidas correspondente a cada uma das razões que as motivaram.
26. Escuta de chamadas de socorro:
A conferência, reconhecendo que as instalações radioeléctricas costeiras proporcionam importante contribuição para a salvaguarda da vida humana no mar, recomenda que:
a) Os Governos contratantes estudem o estabelecimento e a manutenção, tanto quanto for praticável durante as horas de serviço, de uma escuta permanente na frequência radiotelegráfica de socorro prescrita pelo Regulamento das Radiocomunicações, por meio de um operador qualificado utilizando auscultadores ou altifalantes, nas estações radiotelegráficas costeiras que trabalhem nas bandas das médias frequências;
b) Os Governos contratantes considerem o estabelecimento e a manutenção, tanto quanto for praticável durante as horas de serviço, de uma escuta permanente na frequência radiotelegráfica prescrita pelo Regulamento das Radiocomunicações, para utilização, pelas embarcações salva-vidas, nas bandas de 4000 kc/s. a 27500 kc/s., por meio de um operador qualificado utilizando auscultadores ou altifalantes, em pelo menos uma das estações radiotelegráficas costeiras sob a sua jurisdição que trabalhem nas bandas das ondas decamétricas;
c) A fim de encorajar, para fins de segurança, a instalação de equipamento radiotelefónico em pequenos navios, cada Governo contratante, tanto quanto for praticável, se esforce por estabelecer ou estimular o estabelecimento de estações radiotelefónicas costeiras trabalhando nas bandas de médias frequências utilizadas em radiotelefonia;
d) Cada Governo contratante, tendo em atenção a área servida pelas suas estações radiotelefónicas costeiras, se esforce por manter, durante as horas de serviço, uma escuta permanente na frequência radiotelefónica de socorro por meio de um operador qualificado utilizando auscultadores ou altifalante, tanto quanto for praticável num número suficiente de estações radiotelefónicas costeiras sob a sua jurisdição, a fim de reduzir ao mínimo a possibilidade de não ser recebida uma chamada radiotelefónica de socorro.
27. Nível de interferência na frequência radiotelegráfico de socorro:
A conferência, reconhecendo a tendência actual para aumentar a potência máxima das instalações radiotelegráficas e que isto pode conduzir a um aumento do nível de interferência na frequência radiotelegráfica de socorro, o que pode consideràvelmente comprometer a utilização desta frequência para fins de segurança, recomenda que a União Internacional das Telecomunicações seja convidada pela Organização a considerar quais as medidas que podem ser tomadas para evitar um tal aumento no nível de interferência.
28. Frequências cobertas pelos receptores radiotelegráficos de reserva:
A conferência, reconhecendo a importância de assegurar a recepção, pelos navios, de mensagens relativas à segurança da navegação, recomenda que os Governos contratantes estimulem a instalação de receptores radiotelegráficos de reserva nos navios, capazes de receber não só a frequência radiotelegráfica de socorro, mas também as frequências e classes de emissão utilizadas para a transmissão de sinais horários, mensagens meteorológicas e quaisquer outras comunicações relativas à segurança da navegação que possam ser consideradas necessárias.
29. Interferências causadas por antenas ligadas a receptores de radiodifusão:
A conferência, reconhecendo que as antenas ligadas a receptores de radiodifusão podem, a menos que sejam adequadamente controladas, causar importantes interferências aos serviços de radiocomunicação e de radiogonometria a bordo dos navios e tendo considerado a prescrição contida na regra 9-q) do capítulo IV da presente Convenção, segundo a qual nos navios equipados com uma estação de radiotelegrafia de acordo com a regra 3 ou a regra 4 do capítulo IV da presente Convenção devem ser tomadas, se necessário, medidas para assegurar que estas antenas não causem interferências à eficiência e correcto funcionamento da estação, recomenda a título de directiva:
a) Que em novos navios equipados com uma estação radiotelegráfica, de acordo com a regra 3 ou a regra 4 do capítulo IV, todos os receptores de radiodifusãó sejam ligados a um sistema de antena comum ou a antenas eficientes e adequadamente instaladas, que no caso de um navio equipado com radiogoniómetro:
i) Estejam fora de uma circunferência de 15 m de raio (50 pés) a partir da antena do radiogoniómetro; ou ii) Não sejam içadas acima da base desta antena; ou iii) Possam ser baixadas ràpidamente e arrumadas fàcilmente quando o radiogoniómetro esteja em serviço, e b) Que medidas análogas sejam tomadas, sempre que praticável, relativamente a navios novos equipados com uma instalação radiotelefónica de acordo com a regra 4 do capítulo IV da presente Convenção e em relação aos navios existentes equipados com uma instalação, quer seja radiotelegráfica, quer seja radiotelefónica, de acordo com a regra 3 ou a regra 4 do capítulo IV.
30. Dispositivo de manipulação automática do sinal de alarme radiotelegráfico:
A conferência, reconhecendo que o dispositivo de manipulação automática do sinal de alarme radiotelegráfico prescrito pelo parágrafo r) da regra 9 do capítulo IV da presente Convenção permitirá a uma pessoa não qualificada operar o transmissor de reserva de uma estação radiotelegráfica no caso em que o oficial radiotelegrafista se encontre incapacitado de efectuar o seu serviço no momento em que é necessário transmitir uma chamada de socorro e que a transmissão poderia, quando efectuada deste modo, chamar a atenção e fornecer sinais por meio dos quais outros navios poderão localizar o lugar do acidente, recomenda que:
a) Em novas instalações o dispositivo de manipulação automática do sinal de alarme radiotelegráfico possa ser combinado com dispositivos adicionais que permitam a transmissão:
i) Do sinal de alarme radiotelegráfico;
ii) Da chamada de socorro radiotelegráfica;
iii) De um traço prolongado.
b) Os dispositivos adicionais não estorvem o bom funcionamento do dispositivo de manipulação automática do sinal de alarme radiotelegráfico prescrito pelo parágrafo r) da regra 9 do capítulo IV;
c) Os Governos contratantes que prescrevam a instalação destes dispositivos adicionais tomem as medidas necessárias para fazer afixar as instruções convenientes para que uma pessoa não qualificada possa pôr em funcionamento o transmissor de reserva. Estas instruções devem expor claramente o procedimento a seguir na transmissão do sinal de alarme e da chamada de socorro radiotelegráfica tal como ela é definida nos parágrafos apropriados do Regulamento das Radiocomunicações, Genebra 1959.
31. Radiogoniometria na frequência radiotelefónica de socorro:
A conferência, considerando que a bordo dos navios obrigados pela regra 12 do capítulo V da presente Convenção a ser equipados com um radiogoniómetro a instalação de radiogoniómetros capazes de funcionar na frequência radiotelefónica de socorro de 2182 kc/s. pode talvez, no futuro, prestar valiosa ajuda à localização de pequenos navios em perigo e de embarcações ou jangadas salva-vidas munidas de equipamento radiotelefónico e reconhecendo que a Comissão Consultiva Internacional de Radiocomunicações (C. C. I. R.) está presentemente estudando este assunto, recomenda que a Organização observe o progresso deste estudo, aprecie os desenvolvimentos realizados nesta matéria e, quando for caso disso, faça recomendações sobre o assunto aos Governos contratantes.
32. Instalação radiotelegráfica das embarcações salva-vidas com motor:
A conferência, reconhecendo a importância, para a salvaguarda da vida humana no mar, de ràpidamente localizar embarcações e jangadas salva-vidas, recomenda que os Governos contratantes estimulem a montagem, na instalação radiotelegráfica das embarcações salva-vidas com motor, de um dispositivo de manipulação automática que possa transmitir não só os sinais radiotelegráficos de alarme e de socorro, mas também o indicativo de chamada da baleeira e um traço prolongado para fins de radiogoniometria.
33. Equipamento de escuta permanente radiotelefónica:
A conferência, considerando que a regra 7 do capítulo IV da presente Convenção prescreve as condições sob as quais deve ser mantida uma escuta permanente na frequência radiotelefónica de socorro a bordo dos navios sujeitos à regra 4 daquele capítulo e que a regra 15-g) do capítulo IV prescreve os métodos a seguir para assegurar que o receptor de escuta permanente esteja correctamente sintonizado para a frequência radiotelefónica de socorro e tendo em mente que é desejável adoptar um dispositivo de escuta que cause a menor perturbação possível à condução do navio e que esta possa ser realizada assegurando a escuta prescrita nas melhores condições possíveis, recomenda que, antes de adoptar um equipamento de escuta permanente para utilização nos navios equipados com radiotelefonia, os Governos contratantes tomem em conta as seguintes considerações:
I. Receptor:
a) Se um receptor, distinto do receptor principal, for utilizado como receptor de escuta permanente, é necessário que:
i) A sua selectividade seja tal que produza uma sensibilidade pràticamente uniforme numa banda de 3,5 kc/s. para cada lado da frequência radiotelefónica de socorro e fora desta banda uma sensibilidade decrescendo tão ràpidamente quanto possível em conformidade com as melhores regras da técnica;
ii) A sua sensibilidade não seja inferior à que é requerida para o receptor principal pela regra 15-f) do capítulo IV da presente Convenção;
iii) O número de comandos seja reduzido ao mínimo;
iv) O consumo de energia seja tão baixo quanto for pràticamente possível.
b) Seja qual for o receptor utilizado para a escuta permanente, deverá ter uma potência de saída suficiente para fazer funcionar um altifalante, quer quando utilizado isoladamente, quer quando utilizado com qualquer dos dispositivos mencionados na secção II a seguir descrita.
II. Altifalantes equipados com filtro:
O altifalante pode ser equipado com:
a) Uma unidade de filtragem mantendo o nível de saída das duas frequências do sinal de alarme aproximadamente ao nível de voz normalmente utilizado para a escuta e capaz de reduzir a intensidade das outras frequências audíveis. Esta unidade de filtragem deve ser tal que o seu efeito possa ser removido quando é recebido o sinal de alarme ou o sinal de socorro radiotelefónicos a fim de facilitar a escuta da mensagem de socorro; e b) Em adição, se for desejado, um dispositivo que possa, quando usado em conjunção com o filtro mencionado no parágrafo II-a) acima indicado, silenciar o altifalante na ausência de um sinal de alarme radiotelefónico. Este dispositivo deve ser capaz de ser fácilmente estabelecido e interrompido desde que se pretenda sòmente utilizá-lo nas circunstâncias descritas no parágrafo b)-ii) da regra 7 do capítulo IV da presente Convenção.
III. Especificações diversas:
a) Se forem utilizados filtros para a selecção das frequências do sinal de alarme, convêm admitir-se uma tolerância de (mais ou menos)1,5 por cento nas frequências de máxima resposta. A resposta não deve cair a um nível inferior a 50 porcento da máxima resposta para frequências diferindo no máximo 3 por cento da frequência da máxima resposta;
b) Se existir o dispositivo mencionado no parágrafo II-b), é necessário que, quando estabelecido, na ausência de ruído ou de interferência, seja capaz de colocar o altifalante em funcionamento tão ràpidamente quanto possível, e no máximo seis segundos após o início da recepção do sinal de alarme;
c) Se o receptor for dotado com uma antena própria, devem ser tomadas medidas para evitar avarias no receptor quando o transmissor do navio está transmitindo;
d) O receptor, o altifalante e os dispositivos acessórios devem ser suficientemente robustos para necessitarem sòmente do mínimo de manutenção quando o navio está no mar e poderem resistir às vibrações, à humidade e aos efeitos da variação da temperatura e da tensão de alimentação resultantes das condições especiais existentes a bordo de um navio no mar e continuarem a funcionar em tais condições.
34. Recomendações da Comissão Consultiva Internacional das Radiocomunicações (C. C. I. R.):
A conferência, reconhecendo que certas recomendações da Comissão Consultiva Internacional das Radiocomunicações (C. C. I. R.) auxiliariam os Governos contratantes na aplicação uniforme das regras da presente Convenção relativamente a instalações radioeléctricas, recomenda que os Governos contratantes tenham em consideração as disposições das recomendações n.os 45 e 218 da Comissão Consultiva Internacional das Radiocomunicações, que não são incluídas na presente Convenção.
Recomendações relativas às disposições da Convenção relacionadas com a segurança da navegação (capítulo V).35. Avisos de tempestades ciclónicas:
A conferência, considerando que é mais útil evitar sinistros do que levar simplesmente socorros às vítimas e tendo em atenção que os sinais de alarme radiotelegráficos e radiotelefónicos podem ser usados para os evitar, recomenda:
a) Que os Governos contratantes autorizem estações costeiras seleccionadas a fazer preceder a emissão inicial em radiotelegrafia ou radiotelefonia dos avisos urgentes de tempestades ciclónicas do sinal de alarme apropriado em todos os casos em que este procedimento pareça conveniente (por exemplo: quando a própria estação se encontre próximo do centro ou no trajecto previsto da tempestade ciclónica); e b) Que, além disso, com o fim de reduzir ao mínimo as interferências, quando vários países se encontrem na vizinhança de uma mesma zona costeira, encarreguem, por acordo entre os Governos desses países, uma única estação costeira de tais emissões nessa zona.
36. Sondadores pelo eco:
A conferência recomenda aos Governos contratantes que estimulem o desenvolvimento e uso de aparelhos eficientes de sondagem pelo eco.
37. Luzes em terra:
A conferência recomenda que, tanto quanto possível, sejam tomadas medidas pelos Governos contratantes para regulamentar a posição e intensidade de luzes em terra situadas na vizinhança da entrada dos portos, a fim de garantir que tais luzes não possam ser confundidas com as luzes de navegação do porto, nem prejudicar a sua visibilidade.
38. Transmissões de mensagens meteorológicas:
A conferência, reconhecendo o valor, para a segurança no mar, das mensagens radiometeorológicas transmitidas pelos navios às estações costeiras previstas para tal efeito, de acordo com a regra 4 do capítulo V desta Convenção, recomenda que os Governos contratantes estabeleçam uma forma de tais mensagens serem gratuitas para os navios interessados e tomem todas as disposições necessárias para a sua recepção radiotelegráfica 39. Treino de capitães, oficiais e marinheiros na utilização das ajudas à navegação e de outros equipamentos:
A conferência, i) tendo em atenção as normas da regra 13 do capítulo V desta Convenção relativas às tripulações dos navios, sob o ponto de vista da salvaguarda da vida humana no mar;
ii) tomando na devida consideração as disposições das duas Convenções adoptadas pela Conferência Internacional do Trabalho, nomeadamente a Convenção n.º 53, de 1936, relativa ao Certificado de Competência dos Oficiais, e a Convenção n.º 74, de 1946, relativa aos Certificados de Marinheiros Qualificados;
iii) reconhecendo que a eficiência das ajudas à navegação, dos meios de salvação e dispositivos destinados a evitar, a detectar e a extinguir incêndios depende, em grande escala, da aptidão dos oficiais e marinheiros de os utilizarem correctamente, com pleno conhecimento do limite das suas possibilidades;
iv) reconhecendo que a falta de tal aptidão pode contribuir para provocar sinistros no mar;
v) tendo na devida atenção o acordo concluído entre a Organização e o conselho de administração da Organização Internacional do Trabalho visando a cooperação entre estas duas organizações e, em particular, o artigo 3.º do referido acordo;
Recomenda:
a) Que os Governos contratantes tomem todas as disposições possíveis, se necessário em cooperação com outros Governos contratantes, para assegurar que a instrução e treino de capitães, oficiais e marinheiros no uso das ajudas à navegação, dos meios de salvação e dos aparelhos aprovados destinados a evitar, a detectar e a extinguir incêndios, a prevenir e a atenuar os sinistros no mar, sejam suficientemente completos e que, quer por meio de cursos complementares, quer por meio de cursos de aperfeiçoamento, quer ainda por quaisquer outros meios apropriados, tal instrução e tal treino sigam os progressos actuais da técnica moderna neste domínio; e b) Que, nos seus respectivos domínios de actividade, a Organização e a Organização Internacional do Trabalho cooperem estreitamente entre si e com todos os Governos interessados a fim de atingirem tais fins.
40. Coordenação da segurança no mar e no ar:
A conferência, reconhecendo que é desejável coordenar as actividades relativamente à segurança no mar e sobre o mar, recomenda que a Organização, a Organização Internacional de Aviação Civil, a União Internacional de Telecomunicações e a Organização Meteorológica Mundial prossigam em comum os seus estudos sobre todos os assuntos relativos ao planeamento e estabelecimento de serviços de busca e salvamento e à difusão de informações relativas a estes serviços, assim como a todos os outros problemas relativos a segurança no mar que sejam de interesse comum para as referidas Organizações.
41. Comunicações entre navios e aeronaves:
A conferência, reconhecendo a necessidade de comunicações entre aeronaves e navios em casos de perigo, recomenda que o Grupo de Trabalho constituído pela Organização, a Organização Internacional de Aviação Civil, a União Internacional de Telecomunicações e a Organização Meteorológica Mundial examine com urgência o melhor método para estabelecer estas comunicações.
42. Código Radiotelefónico Internacional.
A conferência, reconhecendo que as dificuldades linguísticas podem ser prejudiciais à eficácia da transmissão de mensagens de perigo e de informações relativas a busca e salvamento, e que um código radiotelefónico breve e simples pode ajudar a vencer estas dificuldades nas zonas onde se apresentem, recomenda:
a) Que a Organização empreenda, logo que possível, os estudos aconselhados pela Conferência Administrativa de Radiocomunicações (Genebra, 1959) nos parágrafos 2 e 3 da recomendação 22 dessa conferência;
b) Que ao empreender esses estudos a Organização dê a prioridade ao exame do anexo 3 da recomendação 22 da União Internacional de Telecomunicações, a fim de que tal anexo possa ser posto em execução tão cedo quanto possível;
c) Que, a fim de ajudar a Organização nesses estudos, os Governos contratantes examinem o código proposto nos anexos 2 e 3 da recomendação 22 da União Internacional de Telecomunicações, procedendo, quando necessário, a experiências verificadas de carácter limitado, em condições práticas dando prioridade à parte do código reproduzida no anexo 3 e enviando os seus comentários, tão cedo quanto possível, à Organização e à Organização Internacional de Telecomunicações; e d) Que, ao responder ao parágrafo 1 da recomendação 22, a Organização refira que a presente conferência considerou que um código radiotelefónico conveniente, breve e simples, serviria de maneira prática a segurança da vida humana no mar e que pediu à Organização e aos Governos contratantes que iniciassem a acção proposta nas alíneas a), b) e c) anteriormente referidas.
43. Radiogoniómetros e radiofaróis de frequência média:
A conferência, reconhecendo que os radiogoniómetros de frequência média continuarão a constituir uma ajuda de grande valor para a navegação, recomenda que as actuais redes de radiofaróis, utilizados com radiogoniómetros de média frequência, instalados a bordo dos navios, sejam mantidas universalmente a um nível de bom funcionamento que não seja inferior ao actual, e que, em certas regiões (especialmente naquelas onde tais redes estão estabelecidas), elas sejam melhoradas e desenvolvidas conforme as necessidades da navegação o exigirem e as possibilidades se oferecerem.
44. Ajudas elctrónicas à navegação:
A conferência, reconhecendo que os recentes progressos técnicos da radioelectricidade prestam grandes serviços à navegação, recomenda:
a) Que os Governos contratantes reconheçam que importa adoptar novos equipamentos, dispositivos ou sistemas tendo em atenção os aperfeiçoamentos técnicos das ajudas electrónicas à navegação que tenham provado ser operacionalmente úteis ou necessários para o progresso da segurança da navegação;
b) Que os Governos contratantes tomem em consideração todas as informações disponíveis relativas ao desenvolvimento dos sistemas electrónicos destinados a determinar uma posição, tendo especialmente em conta a facilidade da adopção nos seus países pelos respectivos navios;
c) Que os Governos contratantes, na escolha dos sistemas de ajudas à navegação para aeronaves e navios, tenham devidamente em consideração as vantagens relativas dos vários sistemas sob ambos os pontos de vista, e que quando tenham sido escolhidos sistemas que possam servir simultâneamente as necessidades dos navios e das aeronaves eles sejam organizados e explorados de tal modo que satisfaçam aquelas necessidades tão inteiramente quanto possível;
d) Que os Governos contratantes permutem regularmente informações sobre todos os assuntos que digam respeito a ajudas electrónicas à navegação e informem a Organização de todos os requisitos de funcionamento, progressos técnicos ou aplicações desses progressos cujo estudo seja susceptível de interessar a segurança da vida humana no mar, e, ao mesmo tempo, forneçam todos os elementos susceptíveis de auxiliar a Organização nos estudos que ela possa empreender;
c) Que a Organização considere as ajudas electrónicas à navegação como um assunto de importância capital para garantir uma maior segurança da navegação, que ela inicie ou prossiga estudos especiais dos várias aspectos desse problema, que se lhe afigurem necessários ou desejáveis, e que empreenda neste domínio a coordenação e difusão das informações a que foi feita referência no parágrafo d).
45. Radar:
1. A conferência, reconhecendo:
i) Que os equipamentos radar dos navios são usados cada vez com maior frequência com visibilidade reduzida para prevenir a tempo da presença de outros navios, de obstáculos à navegação e de tudo aquilo que possa servir a navegação (bóias, balizas, etc.) para medir as distâncias e marcações a que se encontram e como ajuda para estabelecer o comportamento passado de outros navios;
ii) Que é extremamente conveniente que tais equipamentos sejam capazes de fornecer as informações necessárias ao desempenho dessas funções em todas as condições de tempo e de mar, que um navio possa razoàvelmente esperar encontrar, e a distâncias suficientemente grandes para que medidas apropriadas susceptíveis de contribuir para a segurança da navegação possam ser tomadas; e que além disso eles indiquem de uma maneira certa e positiva se as suas características gerais de funcionamento se encontram reduzidas;
iii) Que os equipamentos radar dos navios cujas características de funcionamento em serviço sejam insuficientes podem prejudicar a segurança da navegação;
iv) Que pode haver considerável vantagem em normalizar as escalas de leitura de todos esses equipamentos, a fim de que os pilotos e oficiais de navegação possam ràpidamente familiarizar-se com o equipamento instalado em qualquer navio em que eles possam ser empregados;
v) Que todas as possibilidades de um equipamento radar de navio para todos os usos não podem ser plenamente utilizados senão quando existirem meios que permitam estabilizar em azimute a representação das informações fornecidas;
Recomenda:
a) Que os Governos contratantes favoreçam a instalação a bordo dos navios, aos quais se aplicam as disposições do capítulo I da presente Convenção, de radares cujas normas de funcionamento não sejam inferiores àquelas que figuram abaixo, no quadro das características normalizadas;
b) Que os Governos contratantes estimulem a incorporação de dispositivos de estabilização em azimute nos equipamentos radar de navios;
c) Que a Organização examine em que medida a uniformidade das escalas de leitura dos equipamentos radar de navios poderá ser assegurada no plano internacional.
Quadro das características normalizadas A - Alcance efectivo:
Num navio com um balanço de 10º para cada bordo, o equipamento radar deve representar claramente:
i) Um navio de 5000 t de arqueação bruta situado a uma distância de 7 milhas náuticas, qualquer que seja a posição sob que se apresente;
ii) Um objecto, tal como uma bóia luminosa de navegação, a uma distância de 2 milhas náuticas, desde que a sua superfície de eco seja aproximadamente igual a 10 m2.
O equipamento deve poder representar o objecto mencionado na alínea ii) acabada de mencionar num raio mínimo de 92 m (100 jardas). O equipamento deve ser provido de dispositivos que permitam reduzir a representação de ecos indesejáveis, devidos quer a precipitações, quer ao mar.
B - Poder separador:
1. Separação. - O equipamento deve dar imagens distintas de dois objectos situados à mesma distância, cuja separação em azimute não exceda 3º.
2. Alcance - O equipamento deve dar imagens distintas, na escala mais pequena de alcances de que esteja provido, de dois objectos que se encontrem no mesmo azimute separados por uma distância de 68,50 m (75 jardas).
C - Precisão das medições:
1. Separação - O equipamento deve oferecer a possibilidade de medir, sem que o erro seja superior a 2º, a separação de qualquer objecto situado a uma distância superior ou igual a 3/4 de milha náutica e que dê eco.
Quando for utilizado um indicador panorâmico (PPI), a proa do navio deve ser representada nele electrònicamente;
2. Alcance - O equipamento deve permitir a medição, sem que o erro seja superior a 6 por cento, da distância a que se encontre qualquer objecto situado a 3/4 de milha náutica ou mais e que dê eco.
O erro na medição de distâncias inferiores a 3/4 de milha náutica não deve exceder 82 m (90 jardas).
D - Durabilidade e resistência aos efeitos do clima:
O equipamento radar deve ser capaz de funcionar de modo contínuo nas condições de vibração, de humidade e de variações de temperatura que seja provável serem experimentadas pelo navio em que está instalado.
E - Funcionamento:
O equipamento deve em todas as circunstâncias poder ser posto em condições de funcionamento pelo oficial de quarto e deve poder ser posto a trabalhar e manobrado a partir do indicador principal. Todos os comandos necessários devem ser acessíveis e fáceis de utilizar.
Devem ser tomadas disposições a fim de que o equipamento possa ser posto em completo estado de funcionamento num minuto. Um período de prevenção pode ser utilizado como medida de precaução para que o radar possa ser posto em completo estado de funcionamento nos quatro minutos que seguem à primeira operação da sua colocação em funcionamento. O equipamento não deve ser susceptível de se tornar ineficaz em virtude de uma variação da tensão nominal de alimentação tal como a que é razoável esperar que se verifique num navio.
F. - Interferências eléctricas e magnéticas e ruídos de origem mecânica:
Devem ser tomadas todas as disposições para eliminar, na medida do possível, as causas de interferências radioeléctricas entre o radar e os outros equipamentos do navio e para suprimir estes fenómenos. O equipamento radar deve ser instalado de maneira a não alterar a eficácia das agulhas. Os ruídos de origem mecânica produzidos por todos os elementos devem ser reduzidos de maneira a não prejudicar a audição dos sons de que pode depender a segurança do navio.
2. A conferência, tendo em atenção a contribuição que o equipamento radar de navios é susceptível de trazer à segurança da navegação no mar e o facto de que o uso incorrecto deste equipamento ou a falha de apreciação das suas limitações podem comprometer em vez de facilitar a segurança da navegação, considera que o pessoal que utiliza o radar a bordo dos navios deve ter competência para o fazer e, consequentemente, Recomenda:
a) Que sejam tomadas disposições convenientes a fim de assegurar:
i) Que todos os candidatos à função de oficiais de ponte antes de obterem o seu diploma de curso recebam instrução conveniente sobre o uso do radar e sejam examinados para avaliar da sua proficiência; e ii) Que todos os oficiais de ponte sejam encorajados a seguir um curso de formação sobre o emprego do radar comparável à instrução mencionada na alínea anterior, o qual será também sancionado por um exame; o objectivo deste curso será o de que todos os oficiais que tenham de desempenhar função de «oficial de quarto» em navios equipados com radar estejam habilitados com os conhecimentos apropriados acerca do uso do equipamento radar de navio;
b) Que a formação em questão inclua o ensino das possibilidades e limitações do radar, do emprego correcto do equipamento radar, da obtenção e interpretação das informações que esse equipamento fornece e a aptidão para reconhecer os casos em que se deve duvidar do bom funcionamento do material ou da precisão das suas informações.
No decurso da instrução os oficiais deverão ter a possibilidade de observar o funcionamento de um equipamento radar instalado de maneira a dar imagens em condições análogas àquelas que se apresentarão na realidade.
3. A conferência, reconhecendo que as dimensões e a forma das pequenas embarcações ou das embarcações e jangadas salva-vidas, assim como a natureza dos materiais que entram na sua construção, são susceptíveis de reduzir consideràvelmente a distância a que podem ser detectadas pelo radar do navio, Recomenda que os Governos contratantes chamem a atenção para esta limitação, assim como para a existência de todos os meios práticos que permitem, actualmente, aumentar o alcance de detecção, e que estimulem o desenvolvimento ulterior e utilização de tais meios.
46. Interferência entre os equipamentos radar dos navios e os equipamentos radar das aeronaves:
A conferência, notando que a recomendação 12 da Conferência Administrativa das Radiocomunicações da União Internacional de Telecomunicações, que teve lugar em Genebra em 1959, sugere que a Organização estude o problema da interferência entre equipamentos radar de navios e equipamentos radar de aeronaves na banda de frequência 9300-9500 Mc/s., faz sua a Recomendação 12 e recomenda que a Organização dê a este assunto atenção urgente e examine particularmente se a distribuição das frequências nesta banda pode constituir uma solução aceitável.
47. Indicação da posição dos navios mercantes:
A conferência recomenda que os Governos contratantes incitem todos os navios a indicar a sua posição, quando naveguem nas zonas onde tenham sido tomadas disposições para recolher estas posições, tendo em vista o seu uso para operações de busca e salvamento.
Cada Governo deverá fazer com que tais mensagens sejam gratuitas para os navios interessados.
48. Radiobalizas para a localização de sinistros:
A conferência, reconhecendo que uma radiobaliza automática não direccional aumentará a segurança da vida humana no mar, por facilitar grandemente as operações de busca e salvamento, recomenda que os Governos promovam, sempre que o julguem conveniente, o equipamento de todos os seus navios com um aparelho deste género, o qual deverá ser de pequenas dimensões, leve, do tipo flutuante, estanque à água, resistente aos choques, autoalimentado e capaz de funcionar contìnuamente durante 48 horas.
A Organização deverá consultar a Organização Internacional de Aviação Civil e a União Internacional de Telecomunicações a fim de determinar os requisitos-padrão, de aplicação mundial, aos quais as características radioeléctricas deste equipamento deverão satisfazer.
49. Ruído nas pontes dos navios:
A conferência, reconhecendo que o ruído nas pontes dos navios deve ser reduzido ao mínimo, no interesse da segurança da navegação, recomenda que os Governos contratantes efectuem, em conexão com a Organização, estudos sobre este problema, tendo em vista reduzir ao mínimo o ruído das máquinas e dos aparelhos, e que comuniquem os resultados de tais estudos à Organização.
50. Disposição dos faróis dos mastros:
A conferência, reconhecendo que navegam no mar navios cujo comprimento e proa nem sempre podem ser deduzidos com exactidão da posição horizontal dos seus faróis dos mastros, muito embora eles estejam rigorosamente de acordo com as disposições das Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar, chama a atenção dos Governos contratantes para as dificuldades que podem resultar deste estado de coisas e recomenda a esses Governos que envidem os seus melhores esforços para que, em colaboração com os armadores e construtores de navios, encontrem uma solução para estes problemas, tendo em vista conseguir um acordo internacional sobre esta matéria.
51. Eficácia dos faróis de navegação.
A conferência, reconhecendo:
i) Que a eficácia das Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar durante as horas de escuridão, em todas as circunstâncias em que se aplicam as Regras de governo e navegação, depende sobretudo da possibilidade de o navegador ver e reconhecer num raio suficiente, para que possa tomar as medidas convenientes, os faróis vermelhos, verdes e brancos prescritos nas Regras Internacionais; e ii) Que, sem considerar como insuficentes os alcances mínimos de visibilidade definidos nessas Regras, ela os não pode aumentar - e assim proporcionar uma margem suplementar de segurança para ter em atenção o aumento de velocidade dos navios - por necessidade de limitar esses alcances aos que possam ser atingidos pelos faróis de petróleo utilizados nos navios de pequena tonelagem;
Recomenda que a Organização, consultando, se necessário, a Organização Internacional de Normalização e a Organização Internacional de Aviação Civil e procurando quaisquer outros conselhos que julgue convenientes, reúna as informações relativas aos problemas da transmissão da luz e de cromaticidade, na medida em que importem aos faróis de navegação dos navios, e, se necessário, inicie novos estudos numa base internacional.
52. Eficácia dos aparelhos emissores de sinais sonoros:
A conferência, reconhecendo que a eficácia das Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar depende particularmente, nas condições de visibilidade reduzida, da possibilidade para o navegador de ouvir e identificar os sinais sonoros feitos por outros navios a uma distância suficiente para tomar as medidas prescritas pelas Regras, recomenda que os Governos contratantes submetam à Organização todas as informações fornecidas pelas investigações acerca do funcionamento dos sinais sonoros com visibilidade reduzida ou sobre a eficácia relativa dos diferentes tipos de sinais sonoros, de modo a permitirem à Organização compilar informações e, se necessário, iniciar novos estudos numa base internacional.
53. Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar. - Regras locais especiais:
A conferência, reconhecendo que, muito embora as Regras locais referidas na Regra 30 das Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar devam, necessàriamente, ter em atenção as circunstâncias e condições particulares que prevalecem nas águas em que são aplicáveis, tais regras, na medida do possível, não deverão ser uma fonte de confusão para os navegadores, recomenda por isso que os Governos contratantes se esforcem:
a) Por harmonizar todas as regras locais especiais prescrevendo o uso de faróis, marcas e sinais a bordo dos navios com aquelas que figuram nas Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar; e b) Que a Organização empreenda um estudo sobre a possibilidade de conseguir a unificação das regras locais especiais.
Recomendações relativas às disposições da Convenção acerca do transporte de grão, minério e cargas a granel (capítulo VI).
54. Solidez das instalações para transporte de grão:
A conferência, reconhecendo a necessidade de um acordo internacional sobre todos os aspectos do transporte por mar de grão a granel em condições de segurança, recomenda que os Governos forneçam à Organização pormenores das medidas que adoptam, a fim de serem difundidas essas informações, com vista a uniformização internacional das prescrições relativas à solidez das instalações necessárias para impedir o escorregamento das cargas de grão a granel. A conferência chama a atenção para o acordo realizado em Otava, em 1950, entre a Austrália, o Canadá, o Reino Unido e os Estados Unidos da América, recomendando que, até que se consiga um acordo internacional, os pormenores construtivos estabelecidos em Otava sirvam de guia às Administrações na aprovação dos planos de carregamento de grão.
55. Transporte de cargas a granel que não sejam de grão:
A conferência, reconhecendo a necessidade de tomar as medidas de segurança adequadas ao transporte por mar de cargas a granel que não sejam de grão e considerando que a grande diversidade dos tipos dessas cargas dos navios empregados no seu transporte e das condições das viagens, exige um tratamento flexível que torna difícil a adopção de regras sobre este complexo problema, recomenda aos Governos contratantes que, por meio de avisos aos armadores e aos capitães e por fiscalização da Administração, tomem as medidas necessárias para garantir as precauções convenientes no carregamento e estiva destas cargas.
A conferência chama a atenção dos Governos contratantes para o manual sobre este assunto, publicado em 1959 pelo National Cargo Bureau dos Estados Unidos da América, a pedido da United States Coast Guard, e recomenda que esses Governos informem a Organização acerca dos métodos que adoptam, a fim de poder prosseguir o estudo do assunto com vista à sua codificação no plano internacional.
Recomendações relativas às disposições da Convenção acerca do transporte de cargas perigosas (capítulo VII).
56. A conferência, notando que o Conselho Económico e Social da Organização das Nações Unidas, pelas suas resoluções 645-G (XXIII), de 26 de Abril de 1957, e 724-C (XXVIII), de 17 de Julho de 1959, aprovou os relatórios elaborados pelas comissões de peritos sobre a classificação, marcação e documentação para a expedição das cargas perigosas transportadas por mar, por estrada, por caminho de ferro ou por via aérea; felicitando as comissões de peritos pelo trabalho que realizaram a este respeito e desejando auxiliar o Conselho Económico e Social a promover um código universal, que englobe todos os assuntos relativos ao transporte de cargas perigosas por qualquer meio de transporte; notando que a Organização pediu que a conferência expressasse os seus pontos de vista sobre as medidas a tomar pela Organização para dar efectividade às resoluções do Conselho Económico e Social e para unificar internacionalmente o regime de transporte das cargas perigosas;
Recomenda que:
a) Os Governos contratantes adoptem um código internacional unificado para o transporte por mar de cargas perigosas;
b) A Organização continue os seus estudos, em cooperação com a comissão de peritos, sobre um código internacional dessa natureza, especialmente no que respeita à classificação, descrição, marcação e lista das cargas perigosas e dos respectivos documentos de embarque. Esse código, destinado a adopção internacional, deve ter em consideração as práticas marítimas existentes e tratará, entre outros assuntos, dos seguintes:
i) Embalagem;
ii) Transporte de contentores (containers);
iii) Estiva, com particular referência à separação de substâncias incompatíveis.
Recomendações que envolvem a intervenção da Organização Intergovernamental Consultiva da Navegação Marítima.
A pedido do secretário-geral da Organização Intergovernamental Consultiva da Navegação Marítima, classificam-se a seguir as recomendações adoptadas pela conferência que envolvem medidas a tomar pela Organização, indicando-se a natureza dessas medidas:
1. Recomendações relativas a trabalhos correntes de recolha e difusão de informações:
Recomendação 3 - Inspecções e vistorias por organismos não governamentais;
Recomendação 4 - Navios de pesca;
Recomendação 11 - Métodos de ensaio das divisórias corta-fogo e das divisórias retardadoras da propagação de incêndios, dos revestimentos dos pavimentos e de medida do poder de propagação das chamas;
Recomendação 16 - Transporte de explosivos;
Recomendação 20 - Embarcações salva-vidas dos navios-tanques;
Recomendação 25 - Isenções concedidas nos termos da regra 5 do capítulo IV da presente Convenção;
Recomendação 54 - Solidez das instalações para transporte de grão.
2. Recomendações que implicam consultas ou cooperação com outras instituições especializadas das Nações Unidas:
Recomendação 27 - Nível de interferência na frequência radiotelegráfica de socorro;
Recomendação 31 - Radiogoniometria na frequência radiotelefónica de socorro;
Recomendação 39 - Treino de capitães, oficiais e marinheiros na utilização das ajudas à navegação e de outros equipamentos;Recomendação 46 - Interferência entre os equipamentos radar dos navios e os equipamentos radar das aeronaves;
Recomendação 48 - Radiobalizas para a localização de sinistros.
3. Recomendações que implicam estudos pela Organização:
a) Estudos em curso:
Recomendação 17 - Influência das regras de arqueação sobre a segurança dos navios;
Recomendação 40 - Coordenação da segurança no mar e no ar;
Recomendação 41 - Comunicações entre navios e aeronaves;
Recomendação 42 - Código radiotelefónico internacional;
Recomendação 56 - Transporte de cargas perigosas.
b) Novos estudos a efectuar:
Recomendação 6 - Normas de compartimentagem estanque dos navios de passageiros;
Recomendação 7 - Estabilidade no estado intacto dos navios de passageiros, de carga e de pesca;
Recomendação 8 - Compartimentagem e estabilidade depois de avaria dos navios de carga;
Recomendação 44 - Ajudas electrónicas à navegação.;
Recomendação 45 - Radar;
Recomendação 53 - Regras internacionais para evitar abalroamentos no mar - Regras locais especiais.
c) Estudos a efectuar, se necessário, depois de recebidas informações suplementares fornecidas pelos Governos:
Recomendação 24 - Sobreposição de embarcações salva-vidas;
Recomendação 49 - Ruído nas pontes dos navios;
Recomendação 51 - Eficácia dos faróis de navegação;
Recomendação 52 - Eficácia dos aparelhos emissores de sinais sonoros;
Recomendação 55 - Transporte de cargas a granel que não sejam de grão.
