Aprova, para ratificação, a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974.

Decreto do Governo n.º 79/83

de 14 de Outubro

O Governo decreta, nos termos da alínea c) do n.º 1 do artigo 200.º da Constituição, o seguinte:

Artigo único. É aprovada, para ratificação, a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974, cujos textos em inglês e a respectiva tradução para português vão anexos ao presente decreto.

Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 29 de Setembro de 1983. - Mário Soares - Carlos Alberto da Mota Pinto - Jaime José Matos da Gama.

Assinado em 4 de Outubro de 1983.

Publique-se.

O Presidente da República, ANTÓNIO RAMALHO EANES.

Referendado em 6 de Outubro de 1983.

O Primeiro-Ministro, Mário Soares.

(Ver texto em língua inglesa no documento original)

DOCUMENTO 1

CONVENÇÃO INTERNACIONAL PARA A SALVAGUARDA DA VIDA

HUMANA NO MAR, 1974

Os Governos Contratantes:

Desejando promover a salvaguarda da vida humana no mar pelo estabelecimento de acordos comuns, princípios e regras uniformes conducentes a esse fim;

Considerando que o melhor meio de atingir este fim é a conclusão de uma Convenção que substitua a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, tendo em conta as alterações ocorridas desde que aquela Convenção foi concluída;

acordam nas seguintes disposições:

ARTIGO I

Obrigações gerais decorrentes da Convenção

a) Os Governos Contratantes comprometem-se a tornar efectivas as disposições da presente Convenção e do seu Anexo, o qual constitui uma parte integrante da presente Convenção. Qualquer referência à presente Convenção constitui uma referência simultânea ao Anexo.

b) Os Governos Contratantes comprometem-se a promulgar todas as leis, decretos, ordens e regulamentos e a tomar todas as medidas que possam vir a ser necessárias para dar à presente Convenção pleno e completo efeito, a fim de garantir que, sob o ponto de vista da salvaguarda da vida humana, um navio está apto para o serviço ao qual é destinado.

ARTIGO II

Aplicação

A presente Convenção aplica-se aos navios autorizados a arvorar a bandeira dos Estados cujos Governos são Governos Contratantes.

ARTIGO III

Leis e regulamentos

Os Governos Contratantes comprometem-se a comunicar e depositar junto do Secretário-Geral da Organização Marítima Consultiva Intergovernamental (a seguir designada por «Organização»):

a) Uma lista dos organismos não governamentais que são autorizados a agir por sua conta na aplicação das medidas respeitantes à salvaguarda da vida humana no mar, a fim de os Governos Contratantes a levarem ao conhecimento dos seus funcionários;

b) O texto das leis, decretos e regulamentos que tiverem sido promulgados sobre as diferentes matérias que estão dentro do âmbito da presente Convenção;

c) Um número suficiente de exemplares dos certificados passados por esse Governo, em conformidade com as disposições da presente Convenção, para serem entregues aos Governos Contratantes, que os levarão ao conhecimento dos seus funcionários.

ARTIGO IV

Casos de força maior

a) Um navio que, no momento de largar para uma viagem, não esteja sujeito às prescrições da presente Convenção não pode ser obrigado a submeter-se a elas por motivo de desvio da sua rota originado por mau tempo ou por qualquer outra causa de força maior.

b) As pessoas que estiverem a bordo de um navio por motivos de força maior ou em consequência de obrigação imposta ao comandante de transportar náufragos, ou quaisquer outras pessoas, não serão tomadas em linha de conta quando se tratar de verificar a aplicação ao navio de qualquer das prescrições da presente Convenção.

ARTIGO V

Transporte de pessoas em caso de emergência

a) Um Governo Contratante pode autorizar que um navio transporte maior número de pessoas do que aquele que seria permitido noutras circunstâncias pela presente Convenção, quando se trate de evacuar pessoas de um território com o fim de as subtrair a uma ameaça à segurança das suas vidas.

b) Uma autorização desta natureza não priva os restantes Governos Contratantes do direito, que lhes pertence, de inspecção a estes navios, nos termos da presente Convenção, quando eles se encontrem em portos desses Governos.

c) O Governo Contratante que concede aquela autorização deve comunicar esse facto ao Secretário-Geral da Organização, juntamente com um relatório sobre as circunstâncias que motivaram a concessão de tal autorização.

ARTIGO VI

Tratados e convenções anteriores

a) A presente Convenção substitui e anula entre os Governos Contratantes a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, assinada em Londres em 17 de Junho de 1960.

b) Todos os outros tratados, convenções ou acordos relacionados com a salvaguarda da vida humana no mar, ou com assuntos que com ela tenham ligação, actualmente em vigor entre Governos que sejam partes na presente Convenção continuam em vigor durante o prazo que lhes é fixado no que diz respeito a:

i) Navios aos quais se não aplica a presente Convenção;

ii) Navios aos quais se aplica a presente Convenção apenas sobre os pontos que não fazem parte das prescrições expressas na presente Convenção.

c) Contudo, na medida em que tais tratados, convenções ou acordos estejam em oposição às prescrições da presente Convenção, estas devem prevalecer.

d) Todas as matérias que não sejam expressamente consideradas na presente Convenção ficam sujeitas à legislação dos Governos Contratantes.

ARTIGO VII

Regras especiais resultantes de acordos

Quando, de acordo com a presente Convenção, tiverem sido estabelecidas regras especiais, por acordo entre todos, ou entre alguns dos Governos Contratantes, essas regras devem ser comunicadas ao Secretário-Geral da Organização, a fim de as levar ao conhecimento de todos os Governos Contratantes.

ARTIGO VIII

Alterações

a) A presente Convenção pode ser alterada por qualquer dos processos previstos nos parágrafos seguintes.

b) Alterações depois de apreciação feita pela Organização:

i) Qualquer alteração proposta por um Governo Contratante deve ser submetida à consideração do Secretário-Geral da Organização, o qual a fará circular por todos os Membros da Organização e todos os Governos Contratantes, pelo menos, seis meses antes da data em que deverá ser estudada;

ii) Qualquer alteração proposta e distribuída como acima indicado deverá ser enviada ao Comité de Segurança Marítima da Organização para que este a examine;

iii) Os Governos dos Estados Contratantes, sejam ou não membros da Organização, têm direito a participar nas deliberações do Comité de Segurança Marítima para exame e adopção de alterações;

iv) As alterações deverão ser adoptadas pela maioria de dois terços dos Governos Contratantes presentes e votantes no Comité de Segurança Marítima alargado de acordo com o estipulado na alínea iii) do presente parágrafo, adiante referido como «Comité de Segurança Marítima alargado», na condição de que pelo menos um terço dos Governos Contratantes esteja presente no momento da votação;

v) As alterações adoptadas de acordo com o disposto na alínea iv) do presente parágrafo devem ser enviadas pelo Secretário-Geral da Organização a todos os Governos Contratantes para aceitação;

vi) - 1) Qualquer alteração a um artigo da Convenção ou ao capítulo I do Anexo é considerada aceite a partir da data em que a tenham aceite dois terços dos Governos Contratantes;

2) Qualquer alteração ao Anexo, com excepção do capítulo I, é considerada aceite:

aa) No fim de dois anos, a contar da data em que foi comunicada aos Governos Contratantes para aceitação; ou bb) No fim de um prazo diferente, o qual não deverá ser inferior a um ano, se assim for determinado na altura da sua adopção pela maioria de dois terços dos Governos Contratantes presentes e votantes no Comité de Segurança Marítima alargado.

Contudo, se dentro do período estipulado mais de um terço dos Governos Contratantes, ou os Governos Contratantes cujas frotas mercantes na totalidade representem no mínimo cinquenta por cento da tonelagem bruta da frota mercante mundial, notificarem o Secretário-Geral da Organização que recusam a alteração, esta é considerada não aceite;

vii) - 1) Uma alteração a um artigo da Convenção ou ao capítulo I do Anexo entra em vigor, para os Governos Contratantes que a tenham aceite, seis meses depois da data em que tenha sido considerada aceite, e, em relação a cada Governo Contratante que a tenha aceite depois dessa data, seis meses depois da data da aceitação pelo referido Governo Contratante;

2) Uma alteração ao Anexo, com excepção do capítulo I, entra em vigor em relação a todos os Governos Contratantes, excepto os que tenham objectado à alteração em virtude do previsto na alínea vi), 2), do presente parágrafo e que não tenham retirado as suas objecções, seis meses depois da data em que se considere ter sido aceite. Não obstante, antes da data fixada para a entrada em vigor de uma alteração, qualquer Governo Contratante pode notificar o Secretário-Geral da Organização que se exime da obrigação de lhe dar efectividade durante um período não superior a um ano, a partir da data de entrada em vigor da alteração, ou por um período maior que seja fixado no momento da adopção da alteração por uma maioria de dois terços dos Governos Contratantes presentes e votantes no Comité de Segurança Marítima ampliado.

c) Alteração por uma conferência:

i) A pedido formulado por um Governo Contratante e apoiado por um terço, pelo menos, dos Governos Contratantes, a Organização convoca uma conferência dos Governos Contratantes, para apreciar possíveis alterações à presente Convenção;

ii) Qualquer alteração adoptada por esta Conferência por uma maioria de dois terços dos Governos Contratantes presentes e votantes é comunicada pelo Secretário-Geral da Organização a todos os Governos Contratantes para fins de aceitação;

iii) A não ser que a Conferência decida de outro modo, a alteração será considerada como tendo sido aceite e entrará em vigor de acordo com o procedimento especificado respectivamente nas alíneas vi) e vii) do parágrafo b) do presente artigo, contanto que as referências feitas nas referidas alíneas ao Comité de Segurança Marítima alargado sejam tomadas como referências à Conferência.

d) - i) Um Governo Contratante que tenha aceite uma alteração ao Anexo quando aquele já tenha entrado em vigor não é obrigado a tornar extensivos os privilégios da presente Convenção aos certificados passados a um navio autorizado a arvorar a bandeira de um Estado cujo Governo, em conformidade com o previsto na alínea vi), 2), do parágrafo b) do presente artigo, tenha objectado à alteração e não tenha retirado tal objecção, mas só quando tais certificados se relacionem com assuntos cobertos pela alteração em questão;

ii) Um Governo Contratante que tenha aceite uma alteração ao Anexo quando aquela tenha já entrado em vigor deve tornar extensivos os privilégios da presente Convenção aos certificados passados a um navio autorizado a arvorar a bandeira de um Estado cujo Governo, em conformidade com o previsto na alínea vii), 2), do parágrafo b) do presente artigo, tenha notificado o Secretário-Geral da Organização que se exime da obrigação de dar efectividade à referida alteração.

e) Salvo disposição em contrário, qualquer alteração à presente Convenção efectuada em conformidade com o disposto no presente artigo que tenha relação com a estrutura do navio é aplicada somente a navios cuja quilha tenha sido assente, ou cuja construção se encontre numa fase equivalente, na data de entrada em vigor da alteração ou posteriormente.

f) Qualquer declaração de aceitação ou objecção a uma alteração ou qualquer notificação prevista na alínea vii), 2), do parágrafo b) do presente artigo deve ser dirigida por escrito ao Secretário-Geral da Organização, que informa todos os Governos Contratantes desta comunicação e da data em que foi recebida.

g) O Secretário-Geral da Organização informa todos os Governos Contratantes de quaisquer alterações que entrem em vigor como previsto no presente artigo, assim como a data de entrada em vigor de cada uma.

ARTIGO IX

Assinatura, ratificação, aceitação, aprovação e adesão

a) A presente Convenção está aberta para assinatura na sede da Organização de 1 de Novembro de 1974 até 1 de Julho de 1975 e em seguida manter-se-á aberta à adesão. Os Estados podem tornar-se partes da presente Convenção por:

i) Assinatura sem reserva quanto à ratificação, aceitação ou aprovação;

ou

ii) Assinatura sob reserva de ratificação, aceitação ou aprovação, seguida de ratificação, aceitação ou aprovação; ou

iii) Adesão.

b) A ratificação, aceitação, aprovação ou adesão efectuam-se pelo depósito de um instrumento junto do Secretário-Geral da Organização.

c) O Secretário-Geral da Organização informa os Governos de todos os Estados que assinaram a presente Convenção ou que a ela aderiram da assinatura ou depósito do instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão e a data do seu depósito.

ARTIGO X

Entrada em vigor

a) A presente Convenção entra em vigor doze meses depois da data em que se tenham tornado partes desta Convenção, de acordo com o artigo IX, pelo menos, vinte e cinco Estados cujas frotas mercantes representem, no total, pelo menos, 50% da tonelagem de arqueação bruta da frota mercante mundial.

b) Qualquer instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão depositado depois da data da entrada em vigor da presente Convenção produz efeito três meses depois da data do depósito.

c) Qualquer instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão depositado depois da data em que uma alteração à presente Convenção é considerada ter sido aceite, de acordo com o artigo VIII, aplica-se à Convenção na sua forma modificada.

ARTIGO XI

Denúncia

a) A presente Convenção pode ser denunciada por qualquer Governo Contratante, em qualquer altura, depois de decorrido um período de cinco anos a contar da data na qual a Convenção entra em vigor para esse Governo.

b) A denúncia é efectuada por depósito de um instrumento de denúncia junto do Secretário-Geral da Organização, o qual notifica todos os outros Governos Contratantes de qualquer instrumento de denúncia recebido e da data do seu depósito, bem como da data em que cada denúncia produz efeito.

c) A denúncia produz efeito um ano após a recepção do instrumento de denúncia pelo Secretário-Geral da Organização, a não ser que nele se especifique outro prazo mais longo.

ARTIGO XII

Depósito e registo

a) A presente Convenção é depositada junto do Secretário-Geral da Organização, o qual deve enviar cópias autenticadas aos Governos de todos os Estados que tenham assinado a presente Convenção ou a ela tenham aderido.

b) Logo que a presente Convenção entre em vigor, o texto é enviado pelo Secretário-Geral da Organização ao Secretário-Geral das Nações Unidas, para registo e publicação, de acordo com o artigo 102.º da Carta das Nações Unidas.

ARTIGO XIII

Línguas

A presente Convenção é elaborada num exemplar único em línguas chinesa, inglesa, francesa, russa e espanhola, fazendo igualmente fé todos os textos.

Serão elaboradas traduções oficiais em línguas árabe, alemã e italiana, que serão depositadas com o exemplar original assinado.

Em testemunho do que os abaixo assinados, devidamente autorizados para este efeito pelos seus Governos, firmaram a presente Convenção.

Feita em Londres no dia 1 de Novembro de 1974.

ANEXO

CAPÍTULO I

Disposições gerais

PARTE A

Aplicação, definições, etc.

Regra 1

Aplicação

a) Salvo indicação em contrário, as presentes regras aplicam-se apenas a navios que efectuem viagens internacionais.

b) As categorias de navios a que se aplicam as disposições de cada capítulo e a extensão em que são aplicáveis são definidas com mais precisão em cada capítulo.

Regra 2

Definições

Para os fins de aplicação das presentes regras, salvo indicação em contrário:

a) «Regras» significa as regras contidas no Anexo da presente Convenção;

b) «Administração» significa o Governo do Estado cuja bandeira o navio está autorizado a usar;

c) «Aprovado» significa aprovado pela Administração;

d) «Viagem internacional» designa uma viagem desde um país ao qual se aplica a presente Convenção até um porto situado fora desse país, ou inversamente;

e) «Passageiro» significa toda a pessoa que não seja:

i) O comandante ou membro da tripulação ou outra pessoa empregada ou ocupada, sob qualquer forma, a bordo do navio em serviços que a este digam respeito;

ii) Uma criança de menos de 1 ano de idade;

f) «Navio de passageiros» significa todo o navio que transporte mais de doze passageiros;

g) «Navio de carga» significa todo o navio que não é navio de passageiros;

h) «Navio-tanque» significa todo o navio de carga construído ou adaptado para o transporte a granel de cargas líquidas de natureza inflamável;

i) «Navio de pesca» significa todo o navio usado para a captura de peixe, baleias, focas, morsas e outros recursos vivos do mar;

j) «Navio nuclear» significa todo o navio provido de uma fonte de energia nuclear;

k) «Navio novo» significa todo o navio cuja quilha foi assente ou que se encontre em fase equivalente de construção na data ou depois da data de entrada em vigor da presente Convenção;

l) «Navio existente» significa todo o navio que não é um navio novo;

m) «Uma milha» equivale a 1852 m (6080 pés).

Regra 3 Excepções a) As presentes regras, salvo indicação em contrário, não são aplicáveis a:

i) Navios de guerra ou de transporte de tropas;

ii) Navios de carga de menos de 500 t de arqueação bruta;

iii) Navios sem propulsão mecânica;

iv) Navios de madeira, de construção primitiva;

v) lates de recreio que se não dediquem ao tráfego comercial;

vi) Navios de pesca.

b) Salvas as disposições expressas no capítulo V, nada do que figura nas presentes regras se aplica aos navios que naveguem exclusivamente nos grandes lagos da América do Norte e no rio de S. Lourenço, nas paragens limitadas a leste por uma linha recta que vai do Cap des Rosiers à West Point, ilha Anticosti e, ao norte da ilha Anticosti, pelo meridiano 63.

Regra 4

Isenções

a) Pode ser isento pela Administração de algumas das prescrições das presentes regras qualquer navio que, embora não seja empregado usualmente em viagens internacionais, tenha de empreender, por circunstâncias excepcionais, uma única viagem internacional, desde que satisfaça as disposições sobre segurança que, na opinião da Administração, sejam suficientes para a viagem que pretende empreender.

b) A Administração pode isentar qualquer navio que apresente características novas do cumprimento de qualquer das disposições dos capítulos II-1, II-2, III e IV das presentes regras, cuja aplicação possa dificultar seriamente as investigações tendentes a melhorar essas características, assim como a sua aplicação a navios que efectuem viagens internacionais. Um tal navio deve, contudo, satisfazer aos requisitos de segurança que, na opinião da Administração, sejam adequados ao serviço a que o navio se destina e que, garantindo a total segurança do navio, sejam aceites pelos Governos dos Estados que ele escale. A Administração que conceder qualquer isenção deve participar à Organização os pormenores e razões da mesma, dos quais a Organização dará conhecimento aos outros Governos Contratantes, para sua informação.

Regra 5

Equivalências

a) Quando as presentes regras determinem que sejam instalados ou existam a bordo de um navio certas instalações, materiais, dispositivos ou aparelhos, ou determinados tipos dos mesmos, ou que se tomem certas disposições particulares, a Administração pode consentir que sejam instalados ou existam outras instalações, materiais, dispositivos ou aparelhos, ou tipos diversos, ou se tomem disposições diversas, se se provar por experiências ou outra forma que tais instalações, materiais, dispositivos ou aparelhos, seus tipos ou disposições, têm uma eficácia pelo menos igual à que é exigida pelas presentes regras.

b) Qualquer Administração que autorize nesses termos a substituição de uma instalação, material, dispositivo ou aparelho, ou dos seus tipos ou disposições, deve comunicar tais características à Organização, com um relatório das experiências feitas, e a Organização deve dar conhecimento dele aos outros Governos Contratantes, para informação dos seus funcionários.

PARTE B

Vistorias e certificados

Regra 6

Inspecção e vistoria

A inspecção e vistoria de navios, no que diz respeito à aplicação das disposições das presentes regras, e a concessão de isenções de cumprimento de algumas das prescrições nelas contidas, devem ser efectuadas por funcionários do país em que o navio está registado, podendo o Governo de qualquer país nomear para tal efeito inspectores idóneos ou delegar tais funções em organismos por ele reconhecidos. Em qualquer destes casos o Governo respectivo garante a integridade e a eficiência da inspecção e vistoria.

Regra 7

Vistorias a navios de passageiros

a) Um navio de passageiros deve ser submetido às vistorias abaixo especificadas:

i) Uma vistoria antes de o navio entrar em serviço;

ii) Uma vistoria periódica de doze em doze meses;

iii) Vistorias suplementares sempre que seja necessário.

b) As vistorias acima especificadas devem ser feitas como segue:

i) A vistoria antes de o navio entrar em serviço compreenderá uma inspecção completa da sua estrutura, máquinas e equipamentos, incluindo a vistoria em seco do fundo do navio e a vistoria exterior e interior das caldeiras.

Esta vistoria deve ser feita de modo a poder verificar-se com segurança se a disposição geral, os materiais, os escantilhões da estrutura, as caldeiras, os outros recipientes sujeitos a pressão e os seus acessórios, as máquinas principais e auxiliares, as instalações eléctrica e radioeléctrica, as instalações radiotelegráficas das embarcações salva-vidas com motor, os equipamentos de radiocomunicações portáteis para embarcações e jangadas salva-vidas, os meios de salvação, as instalações de prevenção, detecção e extinção de incêndios, o radar, a sonda acústica, a giro bússola, as escadas de piloto, as escadas mecânicas de piloto e outros equipamentos satisfazem completamente às exigências da presente Convenção e às das leis, decretos, ordens e regulamentos promulgados pela Administração em obediência às prescrições da presente Convenção, para o serviço a que o navio é destinado.

A vistoria deve ser feita de modo a garantir que a qualidade e o acabamento de todas as partes do navio e do seu equipamento satisfazem para todos os efeitos e que o navio está provido de faróis, marcas, meios de sinalização sonora e sinais de socorro exigidos pela presente Convenção e pelas disposições do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar em vigor;

ii) A vistoria periódica incluirá a inspecção da estrutura, das caldeiras e dos outros recipientes sujeitos a pressão, das máquinas e equipamentos, incluindo a vistoria em seco do fundo do navio. A vistoria deve ser feita de modo a poder verificar-se que o navio, no que diz respeito à estrutura, caldeiras e outros recipientes sujeitos a pressão e seus acessórios, máquinas principais e auxiliares, instalação eléctrica e radioeléctrica, instalações radiotelegráficas das embarcações salva-vidas com motor, equipamentos de radiocomunicações portáteis para embarcações e jangadas salva-vidas, meios de salvação, instalações de prevenção, detecção e extinção de incêndios, radar, sonda acústica, girobússola, escadas de pilotos, escadas mecânicas de piloto e restante equipamento está em condições satisfatórias e pronto para o serviço a que se destina e que satisfaz às exigências da presente Convenção e às das leis, decretos, ordens e regulamentos promulgados pela Administração em obediência às prescrições da presente Convenção. Os faróis, marcas, meios de sinalização sonora e sinais de socorro existentes a bordo devem também ser submetidos à vistoria acima mencionada, para verificar se satisfazem às exigências da presente Convenção e do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar

em vigor;

iii) Sempre que ocorra um acidente ou se descubra um defeito que ponha em risco a segurança do navio ou a completa eficiência dos meios de salvação ou de outros equipamentos, ou quando se efectuem importantes reparações ou alterações, deve ser feita uma vistoria geral ou parcial, conforme as circunstâncias. A vistoria deve ser efectuada de modo a poder verificar se foram efectivamente feitas as reparações necessárias, se o material e mão-de-obra dessas reparações ou alterações são satisfatórios para todos os efeitos e se o navio satisfaz sob todos os pontos de vista às prescrições da presente Convenção e às das leis, decretos, ordens e regulamentos promulgados pela Administração em obediência às prescrições da presente Convenção e do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar em vigor.

c) - i) As leis, decretos e regulamentos a que se refere o parágrafo b) da presente regra devem, para todos os efeitos, ser tais que a sua observância garanta que, sob o ponto de vista da segurança da vida humana, o navio é apropriado ao serviço a que se destina;

ii) Estas leis, decretos, ordens e regulamentos devem, além do mais, fixar as condições no que respeita às provas hidráulicas a fazer antes e depois da entrada em serviço ou outras provas aceitáveis em alternativa, às caldeiras principais e auxiliares, às uniões, aos encanamentos de vapor, aos reservatórios de alta pressão, aos tanques de combustível líquido para motores de combustão interna, incluindo os métodos de prova e os intervalos entre duas provas consecutivas.

Regra 8

Vistorias aos meios de salvação e outro equipamento de navios de carga Com excepção das instalações radiotelegráficas das embarcações salva-vidas com motor ou dos equipamentos portáteis de radiocomunicações das embarcações e jangadas salva-vidas, os meios de salvação, sonda acústica, a girobússola, as instalações de extinção de incêndios dos navios de carga a que se referem os capítulos II-1, II-2, III e V das presentes regras devem ser sujeitos a vistoria inicial e vistorias subsequentes como está previsto para os navios de passageiros na regra 7 do presente capítulo, substituindo 12 meses por 24 meses na alínea ii) do parágrafo a) dessa regra.

As vistorias devem abranger os planos de combate ao incêndio a bordo de navios novos, assim como escadas de pilotos, escadas mecânicas de pilotos, faróis, marcas e aparelhos de sinalização sonora, a bordo de navios novos e existentes, com o fim de se verificar se satisfazem em todos os pontos as prescrições da presente Convenção e do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar em vigor, quando aplicável.

Regra 9

Vistorias às instalações radioeléctrica e de radar de navios de carga

As instalações radioeléctrica e de radar dos navios de carga a que se aplicam os capítulos IV e V e qualquer instalação radiotelegráfica das embarcações salva-vidas com motor ou equipamentos radioeléctricos portáteis para embarcações e jangadas salva-vidas existentes a bordo, de acordo com as prescrições do capítulo III, devem ser sujeitas a vistoria inicial e vistorias subsequentes, como está previsto na regra 7 do presente capítulo para os navios de passageiros.

Regra 10

Vistoria do casco, da máquina e do equipamento de navios de carga

O casco, as máquinas e o equipamento (além das partes para que foi passado um certificado de segurança de equipamento para navio de carga, um certificado de segurança da radiotelegrafia para navio de carga ou um certificado de segurança radiotelefónica para navio de carga) de um navio de carga devem ser vistoriados depois do seu acabamento e seguidamente com os intervalos de tempo julgados necessários pela Administração, de modo a garantir que o seu estado seja inteiramente satisfatório. As vistorias devem verificar que a disposição geral, os materiais e escantilhões da estrutura, as caldeiras, os outros recipientes sujeitos a pressão e seus auxiliares, as máquinas principais e auxiliares, as instalações eléctricas e todo o equipamento satisfazem sob todos os aspectos ao serviço a que o navio é destinado.

Regra 11

Conservação das condições após a vistoria

Após ter sido completada qualquer das vistorias efectuadas em obediência às prescrições das regras 7, 8, 9 ou 10 do presente capítulo, não deve ser feita qualquer alteração nas disposições das estruturas, nas máquinas, nos equipamentos, etc., que foram objecto de vistoria, sem que a Administração a autorize.

Regra 12

Concessão de certificados

a) - i) Após inspecção e vistoria de um navio de passageiros em que se verifique que este satisfaz às exigências dos capítulos II-1, II-2, III e IV e a todas as prescrições aplicáveis das presentes regras, é passado um certificado, designado por «certificado de segurança para navio de passageiros»;

ii) Um certificado de segurança de construção para navio de carga é passado, depois de vistoria, a um navio de carga que satisfaça às prescrições aplicáveis a navios de carga estabelecidas na regra 10 do presente capítulo e ainda às disposições aplicáveis dos capítulos II-1 e II-2, com excepção das que se referem a meios de extinção e planos de combate a incêndios;

iii) Um certificado designado por certificado de segurança do equipamento para navio de carga é passado, depois de vistoria, ao navio de carga que satisfaça as prescrições aplicáveis dos capítulos II-1, II-2 e III e a todas as outras prescrições aplicáveis das presentes regras;

iv) Um certificado designado por «certificado de segurança radiotelegráfica para navio de carga» é passado, depois de vistoria, ao navio de carga provido de uma instalação radiotelegráfica que satisfaça às prescrições do capítulo IV e a todas as outras prescrições aplicáveis das presentes regras;

v) Um certificado, designado por «certificado de segurança radiotelefónica para navio de carga», é passado, depois de vistoria, ao navio de carga provido de uma instalação radiotelefónica que satisfaça às prescrições do capítulo IV e a todas as outras prescrições aplicáveis das presentes regras;

vi) Quando for concedida uma dispensa a um navio, em aplicação e em conformidade com as prescrições das presentes regras, é passado um certificado, designado por «certificado de dispensa», adicionalmente aos certificados prescritos no presente parágrafo;

vii) Os certificados de segurança para navio de passageiros, os certificados de segurança de construção para navio de carga, os certificados de segurança de equipamento para navio de carga, os certificados de segurança radiotelegráfica para navio de carga, os certificados de segurança radiotelefónica para navio de carga e os certificados de dispensa são passados, quer pela Administração, quer por entidade para tal devidamente autorizada pela Administração. Em todos os casos a Administração assume inteira responsabilidade pelos certificados.

b) Apesar das disposições da presente Convenção, um certificado passado em aplicação e conformidade com as prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, que esteja ainda válido na data em que a presente Convenção entrar em vigor no país cuja Administração concedeu o referido certificado, mantém a sua validade até à expiração do prazo respectivo, nos termos da regra 14 do capítulo I da Convenção de 1960.

c) Um Governo Contratante não passará certificados nos termos das prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de 1960, 1948 ou de 1929, depois da data em que a presente Convenção entrar em vigor no seu país.

Regra 13

Concessão de certificados por outro Governo

Qualquer dos Governos Contratantes pode, a pedido da Administração, ordenar que um navio seja submetido a vistoria e, se ficar convencido de que as prescrições das presentes regras estão cumpridas, conceder-lhe certificados, de harmonia com as prescrições das presentes regras. Todo o certificado assim concedido deve conter menção de que o é a pedido do Governo do país onde o navio está ou vai ser registado e terá a mesma força dos certificados concedidos de acordo com a regra 12 deste capítulo, e como tal será reconhecido.

Regra 14

Validade dos certificados

a) Os certificados que não sejam certificados de segurança de construção para navio de carga, certificados de segurança de equipamento para navio de carga e certificados de dispensa não devem ser passados por período de validade superior a doze meses. Os certificados de segurança de equipamento para navio de carga não devem ser passados por período de validade superior a vinte e quatro meses. Os certificados de dispensa não devem ter validade superior à dos certificados a que se referem.

b) Se se realizar uma vistoria nos dois meses que precedem o termo do período de validade para que tinha sido primitivamente passado um certificado de segurança radiotelegráfica para navio de carga ou um certificado de segurança radiotelefónica para navio de carga, respeitantes a navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 300 t, mas inferior a 500 t, este certificado pode ser retirado e passado novo certificado cuja validade terminará doze meses depois da data em que terminava o referido prazo.

c) Quando um navio se não encontrar em porto do país onde está registado ao expirar o prazo de um seu certificado, a validade deste pode ser prorrogada pela Administração, mas tal prorrogação só pode ser concedida com o fim de permitir que o navio complete a sua viagem para o país onde está registado ou onde deve ser vistoriado, e isto somente quando tal medida se afigure oportuna e razoável.

d) Nenhum certificado pode ser, assim, prorrogado por espaço de tempo superior a cinco meses, e um navio ao qual tenha sido concedida tal prorrogação não fica por este motivo com o direito, depois de chegar ao país onde está registado ou ao porto onde deve ser vistoriado, de largar novamente sem que obtenha novo certificado.

e) Um certificado que não tenha sido prorrogado de acordo com as disposições precedentes da presente regra pode ser prorrogado pela Administração por um período de graça que não exceda um mês além da data de expiração de validade nele indicada.

Regra 15

Tipo dos certificados

a) Todos os certificados devem ser redigidos na língua ou línguas oficiais do país que os concede.

b) O tipo dos certificados deve ser o dos modelos dados no apêndice às presentes regras. A disposição tipográfica dos modelos de certificados deve ser exactamente reproduzida nos certificados concedidos ou nas suas cópias autênticas, e as indicações neles insertas ou nas cópias autênticas devem sê-lo em letras romanas e em algarismos árabes.

Regra 16

Afixação de certificados

Todos os certificados ou suas cópias autênticas concedidos em obediência às presentes regras devem ser afixados no navio em local bem visível e de fácil acesso.

Regra 17

Aceitação dos certificados

Os certificados concedidos por um Governo Contratante devem ser aceites pelos outros Governos Contratantes como tendo o mesmo valor que os certificados por eles concedidos.

Regra 18

Anexos aos certificados

a) Se no decurso de determinada viagem o número de pessoas transportadas num navio for inferior ao número total indicado no certificado de segurança para navio de passageiros e se, por consequência, esse navio tem a faculdade, de acordo com as prescrições das presentes regras, de ser equipado com um número de embarcações salva-vidas e outros meios de salvação inferior ao mencionado naquele certificado, pode ser emitido um anexo por qualquer das entidades mencionadas nas regras 12 e 13 do presente capítulo.

b) Este anexo deve especificar que naquelas circunstâncias não são infringidas as prescrições das presentes regras. Deve ser apenso ao certificado que ele substitui no que diz respeito aos meios de salvação, e é válido unicamente para a viagem para que foi emitido.

Regra 19

Fiscalização

Qualquer navio possuidor de um certificado concedido em virtude das disposições da regra 12 ou da regra 13 do presente capítulo está sujeito, nos portos dos outros Governos Contratantes, à fiscalização por parte de funcionários para tal devidamente autorizados por esses Governos, devendo a fiscalização limitar-se a verificar a existência a bordo de certificado válido. Este certificado deve ser aceite, a menos que haja motivos evidentes para crer que o estado do navio ou do seu equipamento não corresponde substancialmente às indicações desse certificado. Em tal caso, o funcionário que realize a fiscalização deve tomar as medidas necessárias para impedir a largada do navio até que ele possa sair para o mar sem perigo para os passageiros e tripulação. No caso de a fiscalização dar lugar a qualquer intervenção, o funcionário que a efectuar deve informar imediatamente e por escrito o cônsul do país onde o navio está registado de todas as circunstâncias que tornaram necessária essa intervenção, devendo ser enviado um relatório desses factos à Organização.

Regra 20

Benefícios

Os benefícios da presente Convenção não podem ser reclamados em favor de qualquer navio que não possua os certificados exigidos válidos.

PARTE C

Acidentes

Regra 21

Acidentes

a) Cada Administração compromete-se a efectuar inquéritos sobre qualquer acidente acontecido a qualquer dos seus navios sujeitos às disposições da presente Convenção, quando julgue que esse inquérito pode ajudar a determinar as modificações que seria desejável introduzir nas presentes regras.

b) Cada Governo Contratante compromete-se a fornecer à Organização todas as informações pertinentes relativas às conclusões de tais inquéritos. Nenhum relatório ou recomendação da Organização, baseado em tais informações, deve revelar a identidade ou a nacionalidade dos navios a que dizem respeito ou, de qualquer modo, imputar a responsabilidade desse acidente a um navio ou pessoa ou deixar presumir a sua responsabilidade.

CAPÍTULO II-1

Construção - Subdivisão e estabilidade, máquinas e instalações

eléctricas

PARTE A

Generalidades

Regra 1

Aplicação

a) - i) Salvo indicação em contrário, o presente capítulo aplica-se a navios novos;

ii) Os navios de passageiros e navios de carga existentes devem obedecer ao seguinte:

1) No caso de navios cuja quilha tenha sido assente ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente na data ou depois da data da entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, a Administração deve verificar a observância das prescrições aplicadas, em virtude das disposições do capítulo II dessa Convenção, aos navios novos, tal como são definidos naquele capítulo;

2) No caso de navio cuja quilha tenha sido assente ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente na data ou depois da data da entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1948, mas antes da data da entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, a Administração deve velar pela observância das prescrições aplicadas, em virtude das disposições do capítulo II da Convenção de 1948, aos navios novos, tal como são definidos naquele capítulo;

3) No caso de navios cuja quilha tenha sido assente ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente antes da entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1948, a Administração deve velar pela observância das prescrições aplicáveis aos navios existentes pelas disposições do capítulo II da citada Convenção tal como são definidos naquele capítulo;

4) A Administração deve decidir quais as disposições do presente capítulo que não figuravam no capítulo II da Convenção de 1948 nem no capítulo II da Convenção de 1960 que devem ser aplicadas aos navios existentes tal como são definidos na presente Convenção;

iii) Qualquer navio em que se efectuem reparações, alterações, modificações e a consequente instalação de equipamentos deve continuar a satisfazer, pelo menos, às prescrições que já lhe eram anteriormente aplicáveis. Em regra, qualquer navio existente que se encontre nessas condições deve satisfazer, em grau não inferior ao de anteriormente, às prescrições aplicáveis a um navio novo. As reparações, alterações e modificações de grande importância e a consequente instalação de equipamentos devem satisfazer às prescrições aplicáveis a um navio novo até ao ponto em que a Administração o julgue razoável e praticável.

b) Para fins de aplicação do presente capítulo:

i) Navio de passageiros novo é um navio de passageiros cuja quilha foi assente ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente na data ou depois da data da entrada em vigor da presente Convenção ou um navio de carga que foi transformado em navio de passageiros na mesma data ou após esta. Todos os outros navios de passageiros são considerados navios existentes;

ii) Navio de carga novo é um navio de carga cuja quilha foi assente ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente na data da entrada em vigor da presente Convenção ou após esta data.

c) Se a Administração considerar que a ausência de riscos e as condições da viagem são tais que não seja razoável nem necessária a aplicação de quaisquer prescrições concretas deste capítulo, pode isentar dessas prescrições determinados navios ou classes de navios pertencentes ao seu país, desde que eles no decurso da sua viagem não se afastem mais de 20 milhas da costa mais próxima.

d) Os navios de passageiros que, em virtude das disposições do parágrafo c) da regra 27 do capítulo III, forem autorizados a transportar um número de pessoas superior àquele que pode ser acomodado nas suas embarcações salva-vidas devem obedecer às disposições do parágrafo e) da regra 5 do presente capítulo relativas à compartimentagem e às disposições especiais conexas sobre permeabilidade que constam do parágrafo d) da regra 4 do presente capítulo, a menos que a Administração entenda que, dada a natureza e condições da viagem, é suficiente que tais navios obedeçam apenas às outras determinações das regras do presente capítulo e do capítulo II-2 da presente Convenção.

e) No caso de navios de passageiros empregados no transporte de grande número de passageiros em tráfegos especiais, como seja no transporte de peregrinos, a Administração pode isentar tais navios, quando pertencentes ao seu país, das exigências do presente capítulo, desde que entenda que tais exigências não são praticáveis, e que satisfaçam integralmente as disposições seguintes:

i) Regulamento anexo ao Acordo sobre os Navios de Passageiros Que

Efectuem Transportes Especiais, 1971; e

ii) Regulamento anexo ao Protocolo sobre os Locais Habitados a Bordo de Navios de Passageiros Que Efectuem Transportes Especiais, 1973, quando este entrar em vigor.

Regra 2

Definições

Para os fins de aplicação do presente capítulo, salvo indicação em contrário:

a) - i) Linha de carga de compartimentagem é uma linha de água utilizada no cálculo de compartimentagem do navio;

ii) Linha de carga máxima de compartimentagem é a linha de água correspondente à imersão máxima autorizada pelas regras de compartimentagem aplicáveis;

b) Comprimento do navio é o comprimento medido entre perpendiculares passando pelas extremidades da linha de carga máxima de compartimentagem;

c) Boca do navio é a largura máxima medida entre as faces externas da ossada ao nível (ou abaixo do nível) da linha de carga de compartimentagem;

d) Imersão é a distância vertical entre a linha base na ossada, a meio navio, e a linha de compartimentagem considerada;

e) Pavimento das anteparas e o pavimento mais elevado até ao qual se elevam as anteparas transversais estanques;

f) Linha de segurança é uma linha traçada no costado, abaixo da face superior do pavimento das anteparas, à borda, igual ou superior a 76 mm (3 polegadas);

g) Permeabilidade de um espaço é a percentagem desse espaço que pode ser ocupada pela água.

O volume de um espaço que se estende para cima da linha de segurança deve ser medido apenas até essa linha;

h) Espaço das máquinas deve ser considerado como compreendido entre a linha base na ossada e a linha de segurança e entre as anteparas estanques transversais principais que limitam os espaços destinados às máquinas principais e auxiliares, às caldeiras que servem para a propulsão e a todos os paióis permanentes de carvão.

No caso de disposições pouco usuais, a Administração pode definir quais os limites dos espaços das máquinas;

i) Espaços para passageiros são os destinados à acomodação e serventia dos passageiros, excluídos os locais destinados às bagagens, armazéns, paióis de mantimentos e locais para malas postais.

Para fins de aplicação das disposições das regras 4 e 5 do presente capítulo, os espaços abaixo da linha de segurança destinados à acomodação e serventia dos tripulantes devem ser considerados como espaços para passageiros;

j) Em qualquer caso, os volumes e as superfícies serão calculados na ossada.

PARTE B

Compartimentagem e estabilidade (ver nota 1)

(A parte B aplica-se somente a navios de passageiros, salvo a regra 19, que

se aplica também a navios de carga)

(nota 1) Em vez das prescrições desta parte podem ser utilizadas as «Regras de compartimentagem e estabilidade para navios de passageiros equivalentes à parte B do capítulo II da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960», adoptadas pela Organização, mediante a Resolução A.265 (VIII), com a condição de serem aplicadas na sua totalidade.

Regra 3

Comprimento alagável

a) O comprimento alagável em qualquer ponto do comprimento do navio deve ser determinado por um método de cálculo em que sejam tidas em consideração as formas, a imersão e outras características do navio em questão.

b) Num navio com pavimento das anteparas contínuo, o comprimento alagável num determinado ponto é a porção máxima do comprimento do navio, com centro no ponto em questão, que pode ser alagado, na hipótese das condições definidas na regra 4 do presente capítulo, sem que o navio mergulhe além da linha de segurança.

c) - i) No caso de navios sem pavimento das anteparas continuo, o comprimento alagável em qualquer ponto pode ser determinado considerando-se uma linha de segurança contínua que, em ponto algum esteja a menos de 76 mm (3 polegadas) abaixo da parte superior do pavimento à amurada, até ao qual as anteparas e o costado são mantidos estanques;

ii) Se uma parte da linha de segurança adoptada estiver sensivelmente abaixo do pavimento até ao qual as anteparas são mantidas estanques, a Administração pode autorizar derrogações limitadas às condições de estanquidade das zonas das anteparas que estão acima da linha de segurança e imediatamente abaixo do pavimento superior mais próximo.

Regra 4

Permeabilidade

a) As hipóteses consideradas na regra 3 do presente capítulo são relativas às permeabilidades dos espaços abaixo da linha de segurança.

Para determinação do comprimento alagável deve ser adoptada uma permeabilidade média uniforme ao longo de todo o comprimento de cada um dos espaços seguintes do navio, considerados abaixo da linha de segurança:

i) O espaço das máquinas, tal como é definido na regra 2 do presente

capítulo;

ii) A parte do navio a vante do espaço das máquinas;

iii) A parte do navio a ré do espaço das máquinas.

b) - i) A permeabilidade média uniforme no espaço das máquinas deve ser calculada pela fórmula:

85 + 10((a - b)/v) onde:

a = volume dos espaços para passageiros, definidos segundo a disposição da regra 2 do presente capítulo, que estão situados abaixo da linha de segurança e compreendidos nos limites do espaço das máquinas;

c = volume das cobertas, abaixo da linha de segurança, compreendido nos limites do espaço das máquinas e que são destinadas a carga, carvão ou provisões de bordo;

v = volume total do espaço das máquinas abaixo da linha de segurança;

ii) Quando for demonstrado, a contento da Administração, que a permeabilidade média calculada directamente é menor do que a que resulta da aplicação da fórmula acima, pode ser adoptado o valor directamente calculado.

Para fins deste cálculo directo a permeabilidade dos espaços para passageiros, tais como eles são definidos na regra 2 do presente capítulo, deve ser tomada como igual a 95, a de todos os espaços para carga, carvão ou provisões de bordo deve ser tomada como igual a 60 e a do duplo fundo, tanques de óleo combustível e outros tanques deve ter um valor a aprovar, caso por caso.

c) Salvo nos casos considerados no parágrafo d) da presente regra, a permeabilidade média uniforme ao longo da parte do navio a vante (ou a ré) do espaço das máquinas deve ser determinada pela fórmula 63 + 35 a/v onde:

a = volume dos espaços para passageiros, tais como são definidos na regra 2 do presente capítulo, que estão situados abaixo da linha de segurança, a vante (ou a ré) do espaço das máquinas;

v = volume total da parte do navio abaixo da linha de segurança a vante (ou a ré) do espaço das máquinas.

d) No caso de um navio autorizado nos termos do parágrafo c) da regra 27 do capítulo III a transportar um número de pessoas que exceda a lotação das embarcações salva-vidas instaladas a bordo e que, nos termos do parágrafo d) da regra 1 do presente capítulo, deva obedecer a determinações especiais, a permeabilidade média uniforme ao longo da parte do navio a vante (ou a ré) do espaço das máquinas deve ser calculada pela fórmula 95 - 35 b/v onde:

b = volume dos espaços a vante (ou a ré) do espaço das máquinas situados abaixo da linha de segurança e acima dos topos das cavernas, dos duplos fundos e dos piques, conforme os casos, e que são apropriados para serem usados como espaços para carga, paióis de carvão ou de óleo combustível, paióis de bordo, casas de bagagem ou de malas postais, paióis de amarra e tanques de água doce;

v = volume total da parte do navio abaixo da linha de segurança a vante (ou a ré) do espaço das máquinas.

No caso de navios empregados em serviços em que os porões de carga não são em geral ocupados por grandes quantidades de carga, parte alguma desses espaços deve ser incluída no cálculo de «b».

e) No caso de disposições pouco usuais, a Administração pode autorizar, ou exigir, um cálculo directo da permeabilidade média da parte do navio situada a vante (ou a ré) do espaço das máquinas. Para a execução de tal cálculo a permeabilidade dos espaços para passageiros, tais como são definidos na regra 2, deve ser tomada igual a 95, a dos espaços de máquinas igual a 85, a dos espaços para carga, carvão e provisões de bordo igual a 60 e a dos duplos fundos, tanques de óleo combustível e outros tanques igual a número a aprovar, caso por caso.

f) Se um compartimento, numa coberta, compreendido entre duas anteparas estanques transversais, contiver qualquer espaço para passageiros ou tripulantes, o volume total desse compartimento, exceptuado o dos espaços completamente fechados por anteparas metálicas permanentes e destinados a outros fins, deve ser considerado como espaço para passageiros. Contudo, se o espaço em questão destinado a passageiros ou tripulantes estiver completamente rodeado por anteparas metálicas permanentes, só o espaço assim encerrado entre tais anteparas deve ser contado como espaço para passageiros.

Regra 5

Comprimento admissível dos compartimentos

a) Os navios devem ser tão eficazmente compartimentados quanto possível, tendo em vista a natureza do serviço ao qual são destinados. O grau de compartimentagem deve variar com o comprimento do navio e com o serviço a que se destina, de tal forma que o mais alto grau de compartimentagem corresponda aos navios de maior comprimento essencialmente empregados no transporte de passageiros.

b) Factor de subdivisão. - O comprimento máximo admissível de um compartimento que tenha o seu centro num ponto qualquer do comprimento do navio deduz-se do comprimento alagável, multiplicando este por um factor apropriado, denominado factor de subdivisão.

O factor de subdivisão deve depender do comprimento do navio e, para um comprimento dado, deve variar segundo a natureza do serviço a que o navio se destina.

O seu valor deve diminuir de maneira regular e contínua:

i) À medida que o comprimento do navio aumenta; e ii) Desde um valor A aplicável a navios destinados essencialmente ao transporte de carga a um valor B aplicável a navios destinados essencialmente ao transporte de passageiros.

As variações dos factores A e B são dadas pelas fórmulas (I) e (II) seguintes, em que L é o comprimento do navio, como é definido pela regra 2 do presente capítulo:

L em metros:

A = 58,2/(L - 60) + 0,18 (L = 131 ou mais) (I)L em pés:

A = 190/(L - 198) + 0,18 (L = 430 ou mais) (I) L em metros:

B = 30,3/(L - 42) + 0,18 (L = 79 ou mais) (II) L em pés:

B = 100/(L - 138) + 0,18 (L = 260 ou mais) (II) c) Critério de serviço. - Para um navio de dado comprimento o factor de subdivisão apropriado deve ser determinado pelo critério de serviço (designado em seguida por «critério»), cujo valor é obtido pelas fórmulas (III) e (IV) seguintes, onde:

C(índice s) = critério;

L = comprimento do navio, tal como é definido pela regra 2 do presente capítulo;

M = volume do espaço das máquinas, como é definido na regra 2 do presente capítulo, com a adição do volume de todos os tanques permanentes de óleo combustível que estejam situados acima do duplo fundo e a vante ou a ré do espaço das máquinas.

P = volume total do espaço para passageiros abaixo da linha de segurança, conforme a definição da regra 2 do presente capítulo;

V = volume total do navio abaixo da linha de segurança;

P(índice 1) = KN, onde:

N = número de passageiros para o qual o navio é lotado;

K = 0,056 L, e L e V são medidos, respectivamente, em metros e metros cúbicos (ou 0,6 L, se L e V são medidos em pés e pés cúbicos, respectivamente).

Quando o valor de KN é maior do que a soma de P com o volume total dos espaços realmente destinados a passageiros acima da linha de segurança, deve tomar-se para valor P(índice 1) o valor daquela soma ou 2/3 KN, se este foi maior do que aquele.

Se P(índice 1) é maior do que P, ter-se-á:

C(índice s) = 72 ((M + 2 P(índice 1))/(V + P(índice 1) - P)) (III) noutros casos ter-se-á:

C(índice s) = 72 ((M + 2 P)/V) (IV) Nos navios em que o pavimento das anteparas não é contínuo, os volumes devem ser calculados até às linhas de segurança realmente utilizadas para a determinação do comprimento alagável.d) Prescrições para a compartimentagem de navios que não sejam abrangidos pelo parágrafo e) da presente regra:

i) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento igual ou superior a 131 m (430 pés), cujo critério é igual ou inferior a 23, é regulada pelo factor A, dado pela fórmula (I); a daqueles cujo critério é igual ou superior a 123 é regulada pelo factor B, dado pela fórmula (II), e a daqueles cujo critério está compreendido entre 23 e 123, pelo factor F, obtido por interpolação linear entre os factores A e B, seguindo a fórmula:

F = A - ((A - B)(C(índice s) - 23)/100) (V) Contudo, quando o critério for igual ou superior a 45 e, simultaneamente, o factor de subdivisão determinado pela fórmula (V) for inferior ou igual a 0,65, mas superior a 0,5, a compartimentagem do navio a ré do pique de vante será estabelecida pelo factor de subdivisão 0,5.

Quando o valor do factor F for menor do que 0,40 e se puder justificar, a contento da Administração, que não é praticável adoptar esse valor num compartimento do espaço das máquinas do navio considerado, a compartimentagem desse compartimento pode ser regulada por um factor de valor superior, que não deve, contudo, em qualquer caso, exceder o valor de 0,40;

ii) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios cujo comprimento for inferior a 131 m (430 pés), mas não inferior a 79 m (260 pés), e cujo critério for igual a S dado pela fórmula:

L em metros:

S = (3574 - 25 L)/13 L em pés:

S = (9382 - 20 L)/34 deve ser regulada pelo factor igual à unidade; a daqueles cujo critério for igual ou superior a 123, pelo factor B, dado pela fórmula (II), e a daqueles cujo critério estiver compreendido entre S e 123, pelo factor F, obtido pela interpolação linear entre a unidade e o factor B, segundo a fórmula:

F = 1 - ((1 - B)(C(índice s) - S)/(123 - S) (VI) iii) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento inferior a 131 m (430 pés), mas não inferior a 79 m (260 pés), cujo critério for menor do que S, e a de todos os navios de comprimento inferior a 79 m (260 pés), deve ser regulada pelo factor igual à unidade, a menos que em certos casos se possa provar, a contento da Administração, que não é praticável adoptar esse factor em qualquer parte do navio, caso em que a Administração pode conceder certas tolerâncias na medida em que entenda que elas são justificáveis pelas circunstâncias;

iv) As prescrições da alínea iii) do presente parágrafo aplicam-se também a navios de qualquer comprimento que são lotados para um número de passageiros superior a doze, mas não ultrapassando o menor dos dois números seguintes:

L(elevado a 2)/650 (L em metros) = L(elevado a 2)/7000 (L em pés) ou 50, aquele que for menor.

e) Regras especiais de compartimentagem para navios que, em virtude das disposições do parágrafo c) da regra 27 do capítulo III, são autorizados a transportar um número de pessoas superior ao que pode ser acomodado nas suas embarcações salva-vidas e que são obrigados pelo parágrafo d) da regra 1 do presente capítulo a satisfazer as disposições especiais:

i) - 1) No caso de navios essencialmente destinados ao transporte de passageiros, a compartimentagem a ré do pique de vante deve ser regulada pelo factor 0,50 ou por aquele que for determinado, de acordo com os parágrafos c) e d) da presente regra, se inferior a 0,50;

2) No caso de navios deste tipo, de comprimento inferior a 91,50 m (300 pés), se a Administração reconhecer que não é praticável o emprego de tal factor num compartimento, pode permitir que o comprimento desse compartimento seja regulado por um factor maior, desde que esse factor seja o mais baixo que for praticável e razoável aplicar nessas circunstâncias;

ii) Se, no caso de um navio qualquer, de comprimento inferior ou não a 91,50 m (300 pés), a necessidade de transportar apreciáveis quantidades de carga torna impraticável a aplicação de factor não superior a 0,50 para regular a compartimentagem a ré do pique de vante, o grau de compartimentagem deve ser regulado de acordo com o disposto nas alíneas seguintes 1) a 5), subordinadamente à condição de que a Administração, quando reconheça que a estrita aplicação dessas disposições, sob qualquer ponto de vista, não é razoável, pode autorizar uma outra disposição de anteparas estanques que se justifique pelas suas qualidades e não diminua a eficiência geral da compartimentagem:

1) São aplicáveis as disposições do parágrafo c) da presente regra, relativas ao critério de serviço, salvo no cálculo do valor de P(índice 1) para passageiros com beliche, onde o valor a atribuir a K é o maior dos dois valores K tal como está definido no parágrafo c) da presente regra, ou 3,55 m3 (125 pés cúbicos).

Para passageiros sem beliche o valor K a adoptar é 3,55 m3 (125 pés cúbicos);

2) O factor B do parágrafo b) da presente regra deve ser substituído pelo factor BB, determinado pela seguinte fórmula:

L em metros:

BB = 17,6/(L - 33) + 0,20(L = 55 ou mais) L em pés:

BB = 57,6/(L - 108) + 0,20(L = 180 ou mais) 3) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento igual ou superior a 131 m (430 pés) que tenham um critério igual ou inferior a 23 deve ser regulada pelo factor A, dado pela fórmula (I) do parágrafo b) da presente regra; a daqueles cujo critério é 123 ou mais é regulada pelo factor BB, dado pela fórmula da alínea ii), 2), do presente parágrafo, e a daqueles cujo critério está compreendido entre 23 e 123 é regulada pelo factor F, obtido por interpolação linear entre os factores A e BB, usando a fórmula:

F = A - ((A - BB)(C(índice s) - 23)/100) excepto no caso em que o valor de F assim obtido seja inferior a 0,50; neste caso o factor a empregar será o menor dos valores: 0,50 ou o valor calculado segundo a disposição da alínea i) do parágrafo d) da presente regra;

4) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento inferior a 131 m (430 pés), mas não inferior a 55 m (180 pés), que tenham um critério igual a S(índice 1) dado pela fórmula:

L em metros:

S(índice 1) = (3712 - 25 L)/19 L em pés:

S(índice 1) = (1950 - 4 L)/10 deve ser regulada pelo factor igual à unidade; a daqueles cujo critério é igual ou superior a 123 deve ser regulada pelo factor BB, dado pela fórmula da alínea ii), 2), do presente parágrafo; a daqueles cujo critério está compreendido entre S(índice 1) e 123 será regulada pelo factor F, obtido por interpolação linear entre a unidade e o factor BB, usando a fórmula:

F = 1 - ((1 - BB)(C(índice s) - S(índice 1))/(123 - S(índice 1)) salvo se em qualquer dos dois últimos casos considerados o factor F assim obtido for inferior a 0,50, porque, nesse caso, a compartimentagem deve ser regulada por um factor que não exceda 0,50;

5) A compartimentagem a ré do pique de vante de navios de comprimento inferior a 131 m (430 pés), mas não inferior a 55 m (180 pés), e cujo critério seja inferior a S(índice 1), e a de todos os navios de comprimento inferior a 55 m (180 pés), devem ser reguladas pelo factor igual à unidade, a não ser que a Administração reconheça ser impraticável aplicar este factor a determinados compartimentos, caso em que a Administração pode conceder certas tolerâncias, no que diz respeito a tais compartimentos que lhe pareçam justificadas pelas circunstâncias a considerar, com a condição de que o compartimento extremo a ré e o maior número possível de compartimentos a vante (compreendidos entre a antepara de colisão e a extremidade de ré do espaço das máquinas) não tenham comprimento superior ao comprimento admissível.

Regra 6

Prescrições especiais relativas a compartimentagem

a) Quando, numa ou mais zonas do navio, as anteparas estanques são prolongadas até um pavimento mais alto do que as do resto do navio e se deseje beneficiar para o cálculo do comprimento alagável desse prolongamento em altura das anteparas, podem, para esse fim, considerar-se linhas de segurança separadas para cada uma dessas zonas do navio, na condição de:

i) O costado do navio deve ser prolongado, a todo o comprimento, de ambos os bordos até ao pavimento correspondente à linha de segurança mais elevada e todas as aberturas na chapa do costado em toda a extensão do navio, situadas abaixo daquele pavimento, são consideradas, para efeitos da regra 14 do presente capítulo, como estando abaixo da linha de segurança; e ii) Os dois compartimentos adjacentes ao «salto» no pavimento das anteparas devem estar cada um deles dentro dos comprimentos admissíveis correspondentes às respectivas linhas de segurança e, além disso, os seus comprimentos combinados não devem exceder o dobro do comprimento admissivel calculado em relação à linha de segurança mais baixa.

b) - i) Um compartimento pode ter comprimento superior ao comprimento admissível fixado pelas prescrições da regra 5 do presente capítulo, desde que o comprimento combinado de cada par de compartimentos adjacentes, compreendendo em cada par o compartimento em questão, não exceda o menor dos dois valores: o comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível;

ii) Se um dos dois compartimentos adjacentes estiver situado dentro do espaço das máquinas e o segundo fora desse espaço e a permeabilidade média da zona do navio na qual está situado o segundo compartimento for diferente da do espaço das máquinas, o comprimento combinado dos dois compartimentos deve ser fixado tomando por base a média das permeabilidades das duas zonas do navio onde estão situados os referidos compartimentos;

iii) Quando os dois compartimentos adjacentes têm factores de subdivisão diferentes, o comprimento combinado dos dois compartimentos deve ser calculado proporcionalmente.

c) Nos navios de comprimento igual ou superior a 100 m (330 pés) uma das anteparas transversais principais, a ré do pique de vante, deve ser instalada a uma distância da perpendicular a vante não superior ao comprimento admissível.

d) É permitido um recesso numa antepara transversal principal desde que esse recesso não ultrapasse em parte alguma duas superfícies verticais, uma a cada bordo, situadas a uma distância do costado não superior a um quinto da boca do navio, tal como é definida na regra 2 do presente capítulo, distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio no plano correspondente à linha de carga máxima de compartimentagem.

Todas as partes de um recesso que ultrapassem os limites acima fixados deverão ser consideradas como um salto e ser-lhes-ão aplicáveis as prescrições do parágrafo e) da presente regra.

e) Uma antepara transversal principal pode ser em salto desde que satisfaça a uma das condições seguintes:

i) O comprimento combinado dos dois compartimentos separados pela antepara em questão não deve exceder 90% do comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível, salvo nos navios cujo factor de subdivisão é superior a 0,9, porque neste caso o comprimento combinado dos dois compartimentos em questão não deve exceder o comprimento admissível;

ii) Deve ser prevista uma compartimentagem suplementar, pelo través do salto, para manter o mesmo grau de segurança que seria garantido se a antepara fosse plana;

iii) O compartimento sobre o qual se estende o salto não deve exceder o comprimento admissível correspondente a uma linha de segurança situada 76 mm (3 polegadas) abaixo do salto.

f) Quando uma antepara transversal principal apresente um recesso ou um salto, deve ser usada uma antepara plana equivalente para a determinação da compartimentagem.

g) Se a distância entre duas anteparas transversais principais adjacentes, ou entre as anteparas planas equivalentes, ou a distância entre dois planos verticais passando pelos pontos mais próximos dos saltos, se eles existem, for inferior ao menor dos dois comprimentos, 3,05 m (10 pés) mais 3% do comprimento do navio ou 10,67 m (35 pés), só uma destas anteparas será aceite como fazendo parte da compartimentagem do navio tal como é previsto pela regra 5 do presente capítulo.

h) Quando um compartimento estanque transversal principal for, por sua vez, compartimentado e puder ser estabelecido, a contento da Administração, que, após uma avaria que se estenda sobre o menor dos dois comprimentos, 3,05 m (10 pés) mais 3% do comprimento do navio ou 10,67 m (35 pés), o conjunto do compartimento principal não é alagado, pode ser autorizado um aumento proporcional do comprimento admissível em relação ao que seria calculado sem considerar a compartimentagem suplementar. Neste caso o volume da reserva de flutuabilidade suposto intacto do lado oposto ao da avaria não deve ser superior ao que é suposto intacto do lado da avaria.

i) Quando o factor de subdivisão previsto for igual ou inferior a 0,5, o comprimento combinado de dois compartimentos adjacentes quaisquer não deve exceder o comprimento alagável.

Regra 7

Estabilidade dos navios em caso de avaria

a) O navio intacto deve ter estabilidade suficiente, em todas as condições de serviço, que lhe permita suportar a fase final de alagamento de qualquer compartimento principal que esteja dentro dos limites do comprimento alagável.

Quando dois compartimentos principais adjacentes estiverem separados por uma antepara em salto nas condições estabelecidas no parágrafo e), alínea i), da regra 6 do presente capítulo, a estabilidade do navio intacto deve ser tal que ele possa suportar o alagamento desses dois compartimentos adjacentes.

Quando o factor de subdivisão previsto for igual ou inferior a 0,50, mas superior a 0,33, a estabilidade do navio intacto deve ser tal que ele possa suportar o alagamento de quaisquer dois compartimentos principais adjacentes.

Quando o factor de subdivisão for igual ou inferior a 0,33, a estabilidade do navio intacto deve ser tal que ele possa suportar o alagamento de quaisquer três compartimentos principais adjacentes.

b) - i) As exigências do parágrafo a) da presente regra serão determinadas por cálculos que estejam de acordo com as disposições dos parágrafos c), d) e f) da presente regra e que tenham em consideração as proporções e as características do projecto do navio e a disposição e a configuração dos compartimentos avariados. Os cálculos serão executados considerando o navio nas piores condições de serviço possíveis, sob o ponto de vista de estabilidade;

ii) Quando for prevista a instalação de pavimentos, duplos cascos ou anteparas longitudinais suficientemente estanques para retardar fortemente a passagem da água, deve ser dada, nos cálculos, a consideração devida a tais disposições, a contento da Administração;

iii) Nos casos em que a Administração tenha dúvidas sobre a extensão do diagrama de estabilidade depois da avaria, pode exigir que seja feito o respectivo estudo.

c) Para efeitos de cálculos de estabilidade em avaria, as permeabilidades de volume e de superfície serão consideradas como tendo os valores seguintes:

Espaços ... Permeabilidade Destinados a carga, carvão ou provisões ... 60 Ocupados por locais habitados ... 95 Ocupados por máquinas ... 85 Destinados a líquidos ... 0 ou 95 escolhendo destes dois últimos números o que dê como resultado exigências mais severas.

Podem ser adoptadas permeabilidades de superfície mais elevadas para os espaços que, na proximidade da linha de água em avaria, não têm superfície apreciável de máquinas ou de locais habitados e para os espaços que geralmente não são ocupados por quantidades apreciáveis de carga ou mantimentos.

d) As dimensões de avaria devem ser tomadas como sendo as seguintes:

i) Extensão longitudinal. - O menor dos dois valores 3,05 m (10 pés) mais 3% do comprimento do navio ou 10,67 m (35 pés). Quando o factor de subdivisão previsto for igual ou inferior a 0,33, a extensão longitudinal de avaria deve supor-se aumentada conforme for necessário para abranger duas anteparas estanques principais consecutivas quaisquer;

ii) Extensão transversal (medida internamente a partir do costado e perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentagem). - Uma distância de um quinto da boca do navio tal como ela é definida na regra 2 do presente capítulo; e iii) Extensão vertical. - Da linha de base na ossada (linha de água zero)

para cima sem limite;

iv) Se uma avaria de extensão inferior à indicada nas alíneas i), ii) e iii) do presente parágrafo der origem a condições mais severas sob o ponto de vista do ângulo de inclinação ou da altura metacêntrica residual, tal avaria será considerada nos cálculos.

e) O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao mínimo, por disposições apropriadas. Quando for necessário corrigir grandes ângulos de inclinação, os meios empregados devem ser, se praticamente possível, automáticos mas, nos casos em que são previstos comandos das condutas de equilíbrio, a sua manobra deve poder fazer-se de um ponto situado acima do pavimento das anteparas.

Estes dispositivos e os seus comandos devem ser aprovados pela Administração, assim como o valor do ângulo máximo de adornamento antes de alcançado o equilíbrio. Quando forem exigidos meios de equilíbrio, este deve ser obtido num tempo não superior a quinze minutos.

O comandante do navio disporá das instruções necessárias relativas ao uso dos meios de equilíbrio (ver nota 1).

(nota 1) Veja a «Recomendação de um método uniforme para cumprir as disposições relativas ao alagamento simétrico de navios de passageiros», adoptada pela Organização na Resolução A.266(VIII) f) As condições finais do navio após avaria e no caso de alagamento assimétrico, depois de terem sido tomadas as medidas necessárias para o seu equilíbrio, devem ser as seguintes:

i) Em caso de alagamento simétrico, a altura metacêntrica residual deve ser positiva e não inferior a 0,05 m (2 polegadas). Deve ser calculada pelo método de deslocamento constante;

ii) No caso de alagamento assimétrico, o ângulo de inclinação total não deve exceder 7º, salvo em casos especiais, em que a Administração pode aceitar um ângulo de inclinação adicional devido à assimetria do alagamento, desde que a inclinação final não seja, em caso algum, superior a 15º;

iii) Em caso algum a linha de segurança deve ficar imersa na condição final do alagamento. Se se considerar provável que, durante uma fase intermédia do alagamento, a linha de segurança venha a ficar submersa, a Administração pode exigir todos os estudos e disposições que entenda necessários para a segurança do navio.

g) Ao comandante do navio devem ser fornecidos os dados necessários para manter o navio em condições de serviço, com estabilidade suficiente, no estado de intacto, para que possa suportar avarias nas hipóteses mais desfavoráveis atrás consideradas. No caso de navios com dispositivos de estabilização transversal, devem ser fornecidas ao comandante informações sobre as condições de estabilidade nas quais foram baseados os cálculos dos ângulos de inclinação, e o mesmo deve ser avisado de que pode resultar uma inclinação excessiva, em caso de avaria, se o navio se encontrar, no estado de intacto, em condições menos vantajosas de estabilidade.

h) - i) A Administração não pode autorizar derrogações às exigências relativas à estabilidade em caso de avaria, a menos que se possa demonstrar que, em qualquer condição de serviço, a altura metacêntrica do navio no estado de intacto, necessária para satisfazer as exigências anteriores, é excessiva para a natureza do tráfego em que o navio se emprega;

ii) Só em casos excepcionais devem ser autorizadas derrogações às exigências relativas à estabilidade em caso de avaria e subordinadamente à condição de que a Administração entenda serem as proporções, disposições e outras características do navio as mais favoráveis que, para efeitos de estabilidade após avarias, podem ser prática e razoavelmente adoptadas, atendendo às circunstâncias particulares do serviço do navio.

Regra 8

Lastro

Quando é necessário lastro líquido, a água de lastro não deve, em regra, ser embarcada nos tanques de combustível. Os navios em que não seja praticamente possível evitar a admissão de água nos tanques de combustível devem ser equipados com depuradores de água poluída que satisfaçam a Administração, a não ser que sejam previstos outros meios, admitidos pela Administração para a evacuação da água de lastro poluída.

Regra 9

Anteparas dos piques, anteparas do espaço de máquinas, túneis dos

veios, etc.

a) - i) Um navio deve ser provido de uma antepara do pique de vante, ou antepara de colisão, que deve ser estanque até ao pavimento das anteparas.

Esta antepara deve ser instalada a uma distância da perpendicular a vante não superior a 3,05 m (10 pés) mais 5% do comprimento do navio, e não inferior a 5% desse comprimento;

ii) Se o navio tem uma superstrutura comprida a vante, a antepara do pique deve prolongar-se e manter-se estanque às intempéries até ao pavimento acima do pavimento das anteparas. O prolongamento dessa antepara não tem de estar necessariamente no mesmo plano da antepara do pique, desde que a sua distância até à perpendicular a vante não seja inferior a 5% do comprimento do navio e a parte do pavimento das anteparas que forme o salto seja tornada efectivamente estanque às intempéries.

b) Devem ser instaladas anteparas, separando o espaço das máquinas, tal como é definido na regra 2 do presente capítulo, dos espaços para a carga e para passageiros a ré ou a vante e uma antepara do pique de ré. Estas anteparas devem ser estanques até ao pavimento das anteparas. A antepara do pique da ré pode, contudo, formar um salto abaixo do pavimento das anteparas, desde que não seja diminuído por isso o grau de segurança do navio, no que diz respeito a compartimentagem.

c) Em todos os casos, as mangas dos veios devem ficar em espaços estanques, de volume reduzido. O bucim deve ficar situado em túnel estanque ou outro espaço estanque separado do compartimento da manga e de volume tal que, uma vez alagado por avaria no bucim, a linha de segurança não fique submersa.

Regra 10

Duplos fundos

a) Deve ser instalado um duplo fundo, correndo desde a antepara do pique de vante até à antepara do pique de ré, na medida em que isso for praticável e compatível com as características e utilização normal do navio:

i) Em navios de comprimento igual ou superior a 50 m (165 pés) e inferior a 61 m (200 pés) deve ser instalado um duplo fundo, que se estenderá, pelo menos, da antepara de vante do espaço de máquinas até à antepara do pique de vante ou tão próximo dela quanto for possível;

ii) Em navios de comprimento igual ou superior a 61 m (200 pés) e Inferior a 76 m (249 pés) deve ser instalado um duplo fundo, pelo menos, fora do espaço de máquinas, estendendo-se até às anteparas do pique de vante e do pique de ré ou tão próximo destas quanto for possível;

iii) Em navios de comprimento igual ou superior a 76 m (249 pés) deve ser instalado um duplo fundo, a meio navio, estendendo-se até às anteparas dos piques de vante e de ré ou tão próximo destas quanto possível.

b) Quando for exigido um duplo fundo, a sua altura deve ser fixada a contento da Administração e deve ir até ao costado, de modo a proteger o fundo até ao encolamento. Considera-se satisfatória esta protecção quando a linha de intercepção da chapa marginal com a chaparia do encolamento não tiver ponto algum abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto do traçado na ossada, em que a baliza de meio navio é cortada por uma recta inclinada de 25º sobre a horizontal e tirada por um ponto da linha-base situada à distância da mediania igual a metade da boca de construção.

c) Os pequenos poços instalados nos duplos fundos para receber as aspirações das bombas de esgoto dos porões, etc., não devem ser mais profundos do que o necessário. Em caso algum a sua profundidade deve ser superior à altura do duplo fundo da mediania, diminuída de 457 mm (18 polegadas); os poços não devem também ir abaixo do plano horizontal definido no parágrafo b) da presente regra.

São permitidos, contudo, poços que vão até ao forro exterior, na extremidade de ré dos túneis de veios de navios de hélice.

Podem também ser permitidos outros poços (por exemplo: os tanques de óleo lubrificante debaixo das máquinas principais) se a Administração entender que as disposições de conjunto garantem uma protecção equivalente à que é assegurada por um duplo fundo, conforme as prescrições da presente regra.

d) Não é necessário instalar duplo fundo em correspondência de compartimento estanque de dimensões reduzidas destinado exclusivamente a transporte de líquidos desde que, no entender da Administração, a segurança do navio em caso de avaria no fundo ou no costado não fique diminuída por aquele facto.

e) No caso de navios aos quais são aplicáveis as disposições do parágrafo d) da regra 1 do presente capítulo e que são empregados num serviço regular dentro dos limites de uma viagem internacional curta, tal como é definida na regra 2 do capítulo III, a Administração pode autorizar a dispensa de duplo fundo numa parte qualquer de um navio cuja compartimentagem seja feita obedecendo a um factor de subdivisão não superior a 0,50, desde que entenda que a instalação de um duplo fundo na parte considerada não é compatível com as características do navio e a sua exploração normal.

Regra 11

Determinação, marcação e registo das linhas de carga de

compartimentagem

a) A fim de ser assegurado o grau de compartimentagem exigido, deve ser determinada e marcada no costado do navio uma linha de carga correspondente ao calado adoptado para o cálculo de compartimentagem. Um navio que tenha espaços adaptados a ser ocupados, quer por passageiros, quer por carga, pode, caso o armador assim o deseje, ter uma ou mais linhas de carga adicionais, marcadas de modo a corresponder aos calados de compartimentagem correspondentes que possam ser aprovados pela Administração para as condições de exploração consideradas.

b) As linhas de carga de compartimentagem calculadas e marcadas devem ser registadas no certificado de segurança para navio de passageiros e devem ser designadas: pela notação C.1, a que diz respeito ao caso em que o navio se emprega principalmente no transporte de passageiros; e por C.2, C.3, etc., as que digam respeito a outros casos de utilização do navio.

c) O bordo livre correspondente a cada uma destas linhas de carga deve ser medido no mesmo lugar e a partir da mesma linha de pavimento que são empregados para os bordos livres, determinados de harmonia com a Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

d) O bordo livre correspondente a cada linha de carga de compartimentagem aprovada e as condições de exploração correspondentes devem ser claramente indicados no certificado de segurança para navio de passageiros.

e) Em caso algum deve uma linha de carga de compartimentagem ser marcada acima da mais alta linha de carga em água salgada correspondente à resistência da estrutura do navio ou à Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

f) Seja qual for a posição das marcas das suas linhas de carga de compartimentagem, um navio não pode em caso algum ser carregado até à imersão da linha de carga correspondente à estação do ano e à região em que se encontra, calculada de acordo com a Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

g) Um navio não pode em caso algum ser carregado de tal modo que, quando em água salgada, fique submersa a marca da linha de carga de compartimentagem correspondente à natureza da viagem que vai empreender e às condições de serviço.

Regra 12

Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc.

a) Cada antepara estanque de compartimentagem, quer seja transversal quer longitudinal, deve ser construída de modo tal que possa suportar, com uma margem de resistência conveniente, a pressão devida à mais alta coluna de água que possa ter de suportar em caso de avaria do navio e nunca inferior à pressão devida à coluna de água até à linha de segurança. A construção destas anteparas deve ser feita a contento da Administração.

b) - i) Os saltos e recessos das anteparas devem ser estanques e tão resistentes como a própria antepara, no sítio em que existem;

ii) Nos pontos em que um pavimento ou antepara estanque é atravessado por balizas ou vaus, a estanquidade de tal antepara ou pavimento naqueles pontos deve ser conseguida sem aplicação de madeira ou cimento.

c) Não é obrigatório encher com água os compartimentos principais para os mesmos serem experimentados. Quando não se fizer a prova por enchimento, é obrigatória uma prova à agulheta; esta prova deve ser efectuada na fase mais avançada possível do acabamento do navio. Em todos os casos deve ser feita uma minuciosa inspecção das anteparas estanques.

d) O pique de vante, duplos fundos (incluindo as quilhas em canal ou tubulares) e o revestimento interno dos cascos duplos devem ser submetidos a uma prova de pressão hidráulica correspondente a uma altura de uma coluna de água, como prescrito no parágrafo a) da presente regra.

e) Os tanques destinados a conter líquidos, que façam parte da compartimentagem do navio, devem ser experimentados, para verificação da sua estanquidade, por meio de coluna de água até à linha de carga máxima de compartimentagem ou até dois terços do pontal, medido do topo da quilha, à linha de segurança na zona dos tanques, se este valor da altura for maior do que o anterior. Em caso algum a altura da coluna de água deve ser inferior a 0,92 m (3 pés) acima do tecto do tanque.

f) As provas mencionadas nos parágrafos d) e e) da presente regra têm por fim verificar que as estruturas da compartimentagem são estanques à água e não devem ser consideradas como provas de aptidão de cada compartimento para receber combustíveis líquidos ou para quaisquer outros fins, para as quais pode ser exigida uma prova de carácter mais severo, atendendo à altura que o líquido pode atingir no tanque ou nos encanamentos que o servem.

Regra 13

Abertura nas anteparas estanques

a) O número de aberturas nas anteparas estanques deve ser reduzido ao mínimo compatível com as características e a boa exploração do navio; devem ser previstos meios apropriados para fechar essas aberturas.

b) - i) Quando os encanamentos, embornais, cabos eléctricos, etc., tiverem de atravessar anteparas estanques de compartimentagem, devem ser tomadas disposições que assegurem a integridade de estanquidade das anteparas;

ii) Não são permitidas nas anteparas estanques de compartimentagem torneiras ou válvulas que não façam parte de um sistema de encanamentos;

iii) Não deve ser usado chumbo ou outro material sensível ao calor nos circuitos que atravessem anteparas estanques de compartimentagem, quando a deterioração desses circuitos, em caso de incêndio, comprometa a integridade de estanquidade das anteparas.

c) - i) Não são permitidas portas, portas de visita ou aberturas de acesso:

1) Na antepara de colisão, abaixo da linha de segurança;

2) Nas anteparas estanques transversais que separem um local de carga de outro local de carga adjacente ou de um paiol de carvão permanente ou de reserva, excepto nos casos previstos no parágrafo 1) da presente regra;

ii) Salvo os casos previstos na alínea iii) do presente parágrafo, a antepara de colisão, abaixo da linha de segurança, não pode ser atravessada por mais de um encanamento, para serviço do líquido contido no pique de vante, devendo o encanamento estar provido de válvula de haste roscada accionada de um ponto acima do pavimento das anteparas. O corpo da válvula deve ser fixado à antepara de colisão do lado de dentro do pique;

iii) Se o pique de vante estiver dividido para receber duas espécies diferentes de líquidos, a Administração pode permitir que a antepara de colisão seja atravessada, abaixo da linha de segurança, por dois encanamentos, cada um dos quais satisfazendo as prescrições da alínea ii) do presente parágrafo, desde que a Administração reconheça que não há outra solução prática senão a instalação do segundo encanamento e que a segurança do navio se mantém, tendo em conta a compartimentagem suplementar do pique de vante.

d) - i) As portas estanques montadas nas anteparas entre paióis permanentes de carvão e de reserva devem estar sempre acessíveis, excepto nos casos previstos na alínea ii) do parágrafo k) da presente regra referente às portas dos paióis de coberta;

ii) Devem ser tomadas disposições apropriadas, por meio de divisórias ou de outro modo, que impeçam que o carvão venha interferir com o encerramento das portas estanques dos paióis de carvão.

e) Nos espaços que contêm as máquinas principais e auxiliares, incluindo as caldeiras que servem para fins de propulsão e todos os paióis permanentes de carvão, não deve haver mais de uma porta em cada antepara estanque principal transversal, com excepção das portas dos paióis de carvão e dos túneis das linhas de veios. Se o navio tiver duas ou mais linhas de veios, os túneis devem ser ligados por uma passagem de intercomunicação. Esta passagem não deve ter senão uma porta de comunicação com o espaço reservado às máquinas, no caso de duas linhas de veios; quando houver mais de duas linhas de veios não devem ser instaladas mais de duas portas. Todas estas portas devem ser de corrediça e estar montadas de modo que os topos das suas soleiras sejam tão altos quanto possível. O aparelho manual para manobrar estas portas acima do pavimento das anteparas deve estar situado fora do espaço das máquinas, se isso for possível sem prejuízo da instalação conveniente do mecanismo correspondente.

f) - i) As portas estanques devem ser de corrediça, de charneira ou de tipo equivalente. Não são permitidas portas constituídas por painéis fixados apenas por parafusos ou portas que fecham apenas pela acção da gravidade ou pela acção de um peso;

ii) As portas de corrediça podem ser:

De simples comando manual; ou Accionadas por uma fonte de energia, além do comando manual;

iii) As portas estanques autorizadas podem portanto ser divididas em três classes:

Classe 1 - Portas de charneira;

Classe 2 - Portas de corrediça de comando manual;

Classe 3 - Portas de corrediça accionadas por uma fonte de energia além do comando manual;

iv) Os comandos de todas as portas estanques que sejam accionados por uma fonte de energia, ou não, devem ser capazes de assegurar o fecho da porta com o navio adornado de 15º para um ou outro bordo;

v) As portas estanques de qualquer classe devem ser munidas de indicadores de abertura que permitam verificar, de todos os postos de manobra de onde as portas não são visíveis, se elas estão abertas ou fechadas. No caso de alguma das portas estanques, de qualquer classe, não estar instalada de modo a poder ser fechada de um posto central de manobra, deve existir um meio de comunicação directo, mecânico, eléctrico, telefónico ou qualquer outro, que permita ao oficial de quarto entrar rapidamente em comunicação com a pessoa encarregada, conforme instruções prévias, de fechar a porta em questão.

g) As portas de charneira (classe 1) devem ter meios para fechar rapidamente, manobráveis de cada um dos lados da antepara, como, por exemplo, ferrolhos rotativos.

h) As portas de corrediça de comando manual (classe 2) podem ser de movimento horizontal ou vertical. O mecanismo deve poder ser manobrado localmente dos dois lados da porta e, ainda, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação de uma manivela ou por outro sistema que apresente as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Pode ser concedida dispensa de manobra dos dois lados quando a sua instalação for praticamente impossível pela disposição dos locais. No caso de manobra manual, o tempo necessário para fechar completamente a porta, com o navio na posição direita, não deve exceder 90 segundos.

i) - i) As portas de corrediça accionadas por uma fonte de energia (classe 3) podem ser de movimento vertical ou horizontal. Quando for exigido que uma porta seja manobrada por uma fonte de energia de um posto central de manobra, o mecanismo deve estar disposto de modo que a porta possa ser manobrada localmente, dos dois lados, por meio da mesma fonte de energia.

A porta deve tornar a fechar-se automaticamente se for aberta localmente depois de ter sido fechada pelo posto central de manobra, devendo também existir um dispositivo local para manter a porta fechada, sem que possa ser aberta do posto central de manobra. Os manípulos de manobra local, em comunicação com o mecanismo movido pela fonte de energia, devem estar montados de um e de outro lado da antepara e dispostos de modo que uma pessoa que passe pela porta possa manter os dois manípulos em posição de abertura, mas não possa fazer funcionar involuntariamente o mecanismo de fechar. As portas de corrediça movidas por fontes de energia devem ser providas de comando manual manobrável dos dois lados da porta e, também, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por um movimento de rotação contínua, ou por outro movimento que dê as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Deve haver meios para avisar, por sinal sonoro, que o movimento da porta foi posto em marcha e vai continuar até fechar completamente. A duração do encerramento da porta deve ser suficiente para garantir a segurança;

ii) Deve haver pelo menos duas fontes de energia independentes capazes de abrir e fechar todas as portas do sistema, cada uma das quais deve ser suficiente para garantir a manobra simultânea de todas as portas. As duas fontes de energia devem ser comandadas da estação central na ponte, a qual terá todos os indicadores necessários para verificar que cada uma das duas fontes de energia está em condições de garantir o serviço de modo satisfatório;

iii) No caso de manobra hidráulica, cada fonte de energia deve ser constituída por uma bomba capaz de fechar todas as portas num período de tempo não superior a 60 segundos. Devem também existir, para o conjunto da instalação, acumuladores hidráulicos de capacidade suficiente para fazer funcionar as portas três vezes sucessivas, pelo menos, isto é, fechar-abrir-fechar. O fluido usado deve ser incongelável para as temperaturas susceptíveis de serem encontradas pelo navio durante o seu serviço.

j) - i) Só são permitidas portas estanques de charneira (classe 1) em espaços destinados a passageiros, tripulantes e a locais de serviço que fiquem acima de um pavimento cuja base inferior, no seu ponto mais baixo, à amurada, esteja, pelo menos, 2,13 m (7 pés) acima da linha de carga máxima de compartimentagem;

ii) As portas estanques cuja soleira está situada acima da linha de carga máxima, mas abaixo da linha definida na alínea precedente, devem ser do tipo de corrediça e podem ser de comando manual (classe 2), salvo em navios que efectuem viagens internacionais curtas e cujo factor de subdivisão seja igual ou inferior a 0,5, caso em que todas as portas devem ser manobradas por fontes de energia. O emprego de fontes de energia é exigido para a manobra das portas existentes na passagem de condutas dos porões frigoríficos e de condutas de ventilação ou de tiragem forçada, quando essas condutas atravessarem mais do que uma antepara principal estanque de compartimentagem.

k) - i) As portas estanques que tenham de ser ocasionalmente abertas quando o navio está no mar, e cuja soleira fica abaixo da linha de carga máxima de compartimentagem, devem ser de corrediça. Devem ser aplicadas as seguintes regras:

1) Se o número destas portas (excluindo as portas de entrada para os túneis das linhas de veios) for superior a cinco, todas estas portas, e também as das entradas dos túneis da linha de veios, das condutas de ventilação ou de tiragem forçada devem ser manobradas por meio de fontes de energia (classe 3) e poder ser simultaneamente fechadas de um posto central de manobra na ponte;

2) Se o número destas portas (excluindo as portas de entrada dos túneis das linhas de veios) estiver compreendido entre um e cinco:

a) Se o navio não tiver espaços de passageiros abaixo do pavimento das anteparas, as referidas portas podem ser manobradas à mão (classe 2);

b) Se o navio tiver espaços de passageiros abaixo do pavimento das anteparas, todas as portas acima citadas devem ser movidas por fontes de energia (classe 3) e poder ser simultaneamente fechadas de um posto central de manobra na ponte;

3) Se em qualquer navio não houver, no total, mais de duas portas estanques no espaço destinado às máquinas e nas anteparas que limitam esse espaço, a Administração pode autorizar para essas duas portas o emprego apenas de manobra manual (classe 2);

ii) Se existirem nos paióis de carvão nas cobertas abaixo do pavimento das anteparas portas estanques de corrediça que tenham de ser ocasionalmente abertas no mar, para rechego do carvão, é exigido o emprego de fontes de energia para a manobra destas portas. A abertura e o encerramento destas portas devem ser mencionados no diário de bordo.

l) - i) Sempre que a Administração o reconheça indispensável, podem ser instaladas portas estanques, de construção adequada, nas anteparas estanques das cobertas de carga. Estas portas podem ser do tipo de charneira, de rolar ou de correr, e não devem ter comando à distância. Devem ser montadas ao nível mais elevado e o mais afastadas do costado que seja possível, compativelmente com a sua utilização prática, mas em caso algum os seus bordos verticais exteriores poderão ficar a uma distância do costado inferior a um quinto da boca do navio, como é definida na regra 2 do presente capítulo, sendo essa distância medida perpendicularmente ao plano de simetria longitudinal do navio, ao nível da linha de carga máxima de compartimentagem;

ii) Estas portas devem ser fechadas antes do início da viagem e devem manter-se fechadas durante todo o tempo de navegação; as horas da sua abertura à chegada do navio ao porto e do seu encerramento antes da partida do navio do porto devem ser registadas no diário de bordo. Se algumas destas portas ficar acessível durante a viagem, deve ser instalado um dispositivo que impeça a sua abertura sem autorização. Quando existirem portas deste tipo, o seu número e a sua disposição devem ser objecto de exame especial pela Administração.

m) O emprego de chapas desmontáveis nas anteparas estanques não é permitido, salvo dentro do espaço das máquinas. Tais chapas devem ser sempre colocadas nos seus lugares antes de o navio sair do porto e não podem ser retiradas durante a navegação, excepto em caso de imperiosa necessidade. Ao tornar a colocá-las nos seus lugares, devem ser tomadas as precauções necessárias para assegurar que as respectivas juntas fiquem perfeitamente estanques.

n) Todas as portas estanques devem conservar-se fechadas durante a navegação, excepto quando for necessário abri-las para serviço do navio, mas, neste caso, devem estar sempre prontas a ser imediatamente fechadas.

o) - i) Se os troncos ou túneis para acesso dos alojamentos da tripulação às casas das caldeiras ou para passagem de encanamentos ou para qualquer outro fim atravessarem anteparas transversais principais, tais troncos ou túneis devem ser estanques e estar de acordo com as disposições da regra 16 do presente capítulo. O acesso, pelo menos, a uma das extremidades de cada tronco ou túnel, se for utilizado como passagem no mar, deve fazer-se por meio de um poço estanque de altura tal que a sua saída esteja acima da linha de segurança. O acesso à outra extremidade pode fazer-se através de porta estanque, do tipo exigido pela sua localização no navio. Estes troncos ou túneis não devem, em caso algum, atravessar a antepara de colisão;

ii) Quando for previsto que condutas ou túneis para tiragem forçada tenham de atravessar anteparas estanques transversais principais, deve tal caso ser considerado de forma especial pela Administração.

Regra 14

Aberturas no costado situadas abaixo da linha de segurança

a) O número de aberturas no costado deve ser reduzido ao mínimo compatível com as características de projecto do navio e com a sua eficiente utilização.b) A disposição e eficiência dos meios para fechar qualquer abertura no costado devem corresponder ao fim em vista e à localização de tais aberturas e devem, de modo geral, ser a contento da Administração.

c) - i) Se, numa coberta, o bordo inferior da abertura de uma vigia qualquer estiver abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e tendo o seu ponto mais baixo 2,5% da boca do navio acima da linha de carga máxima de compartimentagem, todas as vigias dessa coberta devem ser do tipo fixo, isto é, não devem poder ser abertas;

ii) Todas as vigias cujos bordos inferiores estão abaixo da linha de segurança, além daquelas que, por virtude do disposto na alínea i) do presente parágrafo, têm de ser do tipo fixo, devem ser de construção tal que ninguém as possa abrir sem autorização do comandante do navio;

iii) - 1) Se, numa coberta, o bordo inferior de uma vigia qualquer, daquelas a que se refere a alínea ii) do presente parágrafo, estiver abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha de intercepção do pavimento das anteparas com o costado e tendo o seu ponto mais baixo 1,37 m (4,5 pés) mais 2,5% da boca do navio acima da linha de água quando o navio sai de qualquer porto, todas as vigias nessa coberta devem ser fechadas à chave e de forma estanque antes de o navio largar e não devem ser abertas antes de o navio chegar ao porto seguinte. Ao aplicar as disposições do presente parágrafo deve ter-se em conta o facto de o navio, eventualmente, estar a flutuar em água doce;

2) As horas de abertura de tais vigias no porto e as de as fechar à chave antes da partida devem ser registadas no diário de bordo prescrito pela Administração;

3) Para navios que tenham uma ou mais vigias colocadas de tal modo que lhes sejam aplicáveis as disposições da alínea iii), 1), do presente parágrafo, quando o navio estiver flutuando na sua linha de carga máxima de compartimentagem, pode a Administração indicar qual o calado médio limite para o qual aquelas vigias terão o seu bordo inferior acima da linha paralela à intercepção do pavimento das anteparas com o costado e cujo ponto mais baixo esteja 1,37 m (4,5 pés) mais 2,5% da boca do navio acima da linha de água correspondente a este calado médio, para o qual, portanto, é admissível que o navio largue do porto sem que lhe sejam previamente fechadas à chave aquelas vigias ou que possam ser abertas no mar sob responsabilidade do comandante durante a viagem para o porto seguinte. Nas zonas tropicais, tais como são definidas na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor, este calado médio pode ser aumentado de 0,305 m (1 pé).

d) Todas as vigias devem ser providas de portas de tempo de charneira, dispostas de modo que possam segura e eficazmente ser fechadas e apertadas de forma a obter-se a vedação estanque, exceptuando-se, contudo, aquelas que existam para ré de um oitavo do comprimento do navio, a contar da perpendicular a vante, e acima de uma linha traçada paralelamente à intercepção do pavimento das anteparas com o costado e tendo o seu ponto mais baixo à altura de 3,66 m (12 pés) mais 2,5% da boca do navio acima da linha de carga máxima de compartimentagem, as quais poderão ser tampas amovíveis dentro dos alojamentos de passageiros que não sejam passageiros de coberta, salvo se a Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor exigir que essas portas estejam permanentemente montadas na sua posição própria. As portas amovíveis devem ser arrumadas próximo das vigias a que são destinadas.

e) As vigias e suas portas, que não sejam acessíveis durante a navegação, devem ser fechadas e travadas antes de o navio largar do porto.

f) - i) Não devem ser instaladas vigias em espaços destinados exclusivamente a transporte de carga ou carvão;

ii) Podem, contudo, ser instaladas vigias em espaços destinados alternativamente ao transporte de carga ou de passageiros, mas, nesse caso, devem as vigias ser construídas de modo que não seja possível a qualquer pessoa abri-las, nem às suas portas de tempo, sem consentimento do comandante do navio;

iii) Quando em tais espaços se transporte carga, as vigias e suas portas de tempo devem ser fechadas à chave, de forma a ficarem estanques, antes de a carga ser embarcada, e a hora em que as vigias forem fechadas deve ser registada no diário de navegação prescrito pela Administração.

g) Não devem ser instaladas vigias de ventilação automática no costado abaixo da linha de segurança sem que para isso a Administração dê autorização especial.

h) O número de embornais, descargas de encanamentos de serviço sanitário e aberturas semelhantes no casco deve ser reduzido ao mínimo, quer fazendo com que uma descarga sirva ao maior número possível de encanamentos sanitários ou outros, quer de qualquer outra forma satisfatória.

i) - i) Todas as tomadas de água e descargas no fundo e no costado devem ser providas de dispositivos eficientes e acessíveis que impeçam a eventual entrada de água no navio. O emprego de chumbo ou outro material sensível ao calor é proibido nos encanamentos de tomadas de água e descargas para o mar ou para qualquer outro uso em que a deterioração desses encanamentos em caso de incêndio possa provocar perigo de alagamento;

ii) - 1) Excepto nos casos previstos na alínea iii) do presente parágrafo, cada descarga separada partindo de espaços situados abaixo da linha de segurança e que atravessa a chaparia exterior do casco deve ser provida, quer de uma válvula automática de não retorno munida de meios directos de obturação accionados de um ponto situado acima do pavimento das anteparas, quer, alternativamente, de duas válvulas automáticas de não retorno sem meios directos de comando, das quais a superior deve estar situada num ponto acima da linha de carga máxima de compartimentagem que seja sempre acessível para visita em condições de serviço e ser de um tipo tal que normalmente esteja fechada;

2) Quando sejam empregadas válvulas com comando directo de obturação, a posição de comando das válvulas situada acima do pavimento das anteparas deve ser facilmente acessível em qualquer circunstância e devem ser instalados indicadores que mostrem se a válvula está fechada ou aberta;

iii) As tomadas de água e descargas principais e auxiliares em comunicação com as máquinas devem ser providas de torneiras e/ou de válvulas intercaladas em locais facilmente acessíveis entre os encanamentos e a chapa do casco ou entre os encanamentos e as caixas fixadas ao casco.

j) - i) Os portalós e as portas de carga e de carvão instalados abaixo da linha de segurança devem ser suficientemente resistentes, ser eficazmente fechados de forma estanque antes de o navio sair do porto e manter-se fechados durante todo o tempo de navegação;

ii) Tais aberturas não devem, em caso algum, ser instaladas de modo que a parte inferior fique abaixo da linha de carga máxima de compartimentagem.

k) - i) As aberturas interiores das dalas para descarga de cinzas ou lixo, etc., devem ser providas de tampas eficientes;

ii) Se estas aberturas interiores estiverem situadas abaixo da linha de segurança, a tampa deve ser estanque e, além disso, deve haver uma válvula automática de não retorno instalada na conduta em local facilmente acessível acima da linha de carga máxima de compartimentagem. Quando a conduta não está em serviço, tanto a tampa como a válvula devem estar fechadas e fixadas nessa posição.

Regra 15

Construção e provas iniciais das portas estanques, vigias, etc.

a) - i) O traçado, os materiais utilizados e a construção de todas as portas estanques, vigias, portalós, portas de carvão e de cargas, válvulas, encanamentos, dalas de cinza e dalas de lixo, considerados nas presentes regras, devem satisfazer as exigências da Administração;

ii) Os caixilhos das portas estanques verticais não devem apresentar quaisquer ranhuras na parte inferior onde se possa acumular lixo que impeça a porta de fechar bem;

iii) Todas as torneiras e válvulas das tomadas de água ou descarga para o mar situadas abaixo do pavimento das anteparas, assim como as suas ligações ao casco, devem ser de aço, de bronze ou de qualquer outro material dúctil aprovado. O ferro fundido ordinário e os materiais similares não devem ser utilizados.

b) Cada porta estanque deve ser submetida a prova hidráulica sob uma pressão correspondente à altura de água até ao pavimento das anteparas.

Esta prova deve ser feita antes da entrada em serviço do navio, quer antes quer depois de a porta estar montada a bordo.

Regra 16

Construção e provas iniciais dos pavimentos estanques, troncos, etc.

a) Os pavimentos, troncos, túneis, quilhas, em canal ou tubulares, e condutas de ventilação que sejam estanques devem ser de resistência equivalente à das anteparas estanques situadas ao mesmo nível. Os meios empregados para os tornar estanques e os dispositivos usados para fechar as aberturas neles existentes devem satisfazer as exigências da Administração. As condutas de ventilação e os troncos estanques devem elevar-se, pelo menos, até ao nível do pavimento das anteparas.

b) Os troncos, túneis e condutas de ventilação estanques devem ser submetidos a uma prova de estanquidade de agulheta, depois de concluídos. A prova dos pavimentos estanques pode ser efectuada à agulheta ou por alagamento.

Regra 17

Estanquidade acima da linha de segurança

a) A Administração pode exigir que sejam tomadas todas as medidas praticáveis e razoáveis para evitar a entrada e o movimento de água acima do pavimento das anteparas. Tais medidas podem consistir na montagem de anteparas estanques parciais ou de balizas largas. Quando estas anteparas parciais ou balizas largas estão instaladas sobre o pavimento das anteparas no prolongamento ou na imediata proximidade das anteparas estanques principais devem ser ligadas de modo estanque ao pavimento e ao costado, de modo a restringir o escoamento da água ao longo do pavimento quando o navio esteja inclinado por avaria. Se uma antepara estanque parcial não estiver no prolongamento da antepara estanque abaixo do pavimento das anteparas, este pavimento deve ser estanque no espaço compreendido entre as anteparas.

b) O pavimento das anteparas ou outro pavimento acima deste deve ser estanque à intempérie, de modo que, em condições ordinárias de mar, não deixe passar água para baixo. Todas as aberturas feitas num pavimento exposto ao tempo devem ter braçolas de altura e resistência suficientes, e ser munidas de meios eficazes que permitam fechá-las rapidamente e torná-las estanques ao mar. Se o pavimento tem borda falsa, devem existir aberturas e/ou portas de tempo e embornais para descarregar rapidamente a água dos pavimentos expostos à intempérie, em todas as condições de tempo.

c) As vigias, portalós, portas de carga e carvão e outros meios para fechar aberturas do costado acima da linha de segurança devem ser de traçado e construção eficientes e de resistência suficiente em relação aos espaços onde são montados e à sua posição relativamente à linha de carga máxima de compartimentagem.

d) Deve haver portas de tempo interiores de construção resistente e dispostas para fechar rapidamente de modo estanque as vigias nos locais que ficam abaixo do pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas.

Regra 18

Meios de esgoto dos navios de passageiros

a) Todos os navios devem ser providos de uma eficaz instalação de esgoto que permita aspirar e esgotar qualquer compartimento estanque, tão completamente quanto possível, depois de avaria e com o navio direito ou inclinado, com excepção dos compartimentos que sejam permanentemente utilizados como reservatórios de combustível líquido ou de água. Para este fim são geralmente necessárias aspirações laterais, a não ser nos compartimentos estreitos das extremidades do navio, nos quais uma só aspiração pode ser considerada suficiente. Nos compartimentos de forma fora do normal podem ser exigidas aspirações suplementares. Devem ser tomadas disposições que assegurem que a água aflua às aspirações do compartimento. Em certos compartimentos, nos quais a Administração considere inconveniente a instalação de meios de esgoto, pode ser concedida dispensa da sua aplicação, se os cálculos feitos nos termos do parágrafo b) da regra 7 do presente capítulo mostrarem que a segurança do navio não será diminuída. Devem ser instalados meios eficazes para o esgoto de água dos porões frigoríficos.

b) - i) Os navios devem ser providos, pelo menos, de três bombas accionadas mecanicamente e ligadas ao colector principal de esgoto, podendo uma delas ser accionada pela máquina principal. Quando o critério de serviço é igual ou superior a 30, o navio deve ser dotado de mais uma bomba independente accionada mecanicamente;

ii) O quadro a seguir indica o número de bombas exigível:

(ver documento original)

iii) As bombas de serviço sanitário, as bombas de lastro e de serviço geral podem ser aceites como bombas de esgoto independentes quando tiverem as necessárias ligações com os encanamentos de esgoto.

c) Sempre que possível, as bombas de esgoto accionadas mecanicamente devem ser instaladas em compartimentos estanques separados e dispostos ou situados de tal modo que a mesma avaria não possa ocasionar rápida e simultaneamente o alagamento de todos eles. Se as máquinas e caldeiras estiverem instaladas em dois ou mais compartimentos estanques, as bombas susceptíveis de serem utilizadas no serviço de esgoto devem ser distribuídas tanto quanto possível por esses compartimentos.

d) Em navios de comprimento igual ou superior a 91,5 m (300 pés), ou cujo critério de serviço seja igual ou superior a 30, devem ser tomadas as medidas necessárias para que, pelo menos, uma das bombas accionadas mecanicamente possa ser normalmente utilizada no caso de o navio ser invadido pelo mar. Esta condição considera-se satisfeita se:

i) Uma das bombas exigidas for uma bomba de emergência de tipo submersível aprovado com a sua fonte de energia situada acima do pavimento das anteparas; ou ii) As bombas e as suas fontes de energia forem dispostas de tal modo ao longo do comprimento do navio que, em qualquer hipótese de alagamento que o navio possa suportar, pelo menos uma bomba esteja situada num compartimento não alagado.

e) Cada uma das bombas de esgoto exigidas, com excepção das bombas suplementares que podem ser instaladas apenas para os compartimentos dos piques, deve estar disposta de modo a poder aspirar de qualquer compartimento cujo esgoto é exigido por aplicação das disposições da parágrafo a) da presente regra.

f) - i) Cada bomba de esgoto accionada mecanicamente deve ser capaz de aspirar a água através do colector principal de esgoto com velocidade não inferior a 122 m (400 pés) por minuto. As bombas de esgoto independentes accionadas mecanicamente e instaladas no espaço das máquinas devem ter aspirações directas dos diversos compartimentos na condição de que não serão exigidas mais de duas aspirações em cada compartimento. Quando existem duas ou mais aspirações deve estar pelo menos uma a bombordo e outra a estibordo. A Administração pode exigir que as bombas de esgoto independentes accionadas mecanicamente e instaladas noutros compartimentos tenham aspirações directas separadas. As aspirações directas devem ser convenientemente dispostas e as que estiverem situadas em qualquer compartimento do espaço das máquinas devem ser de diâmetro não inferior ao diâmetro do colector principal de aspiração;

ii) Em navios que utilizem carvão como combustível deve ser instalada na casa das caldeiras, além de outras aspirações previstas por esta regra, uma mangueira flexível, de comprimento e diâmetro convenientes, que possa ser ligada à aspiração de uma bomba independente accionada mecanicamente.

g) - i) No espaço das máquinas, além da aspiração ou das aspirações directas prescritas no parágrafo f) da presente regra, deve haver uma aspiração directa da bomba de circulação principal ao nível de esgoto do local e provida de válvula de não retorno. O diâmetro desta aspiração directa não deve ser inferior a dois terços do diâmetro da aspiração do mar da referida bomba, no caso de navios a vapor, e terá diâmetro igual, no caso de navios a motor;

ii) Se, na opinião da Administração, a bomba de circulação principal não convém para este fim, a aspiração directa de emergência pode ser feita pela maior bomba independente accionada mecanicamente, devendo o diâmetro da aspiração de esgoto ser igual ao diâmetro da aspiração do mar da bomba considerada. O débito desta bomba, quando aspira nestas condições, deve ser superior ao débito exigido às bombas de esgoto da instalação, de uma quantidade que a Administração considere satisfatória;

iii) As hastes de comando das válvulas da tomada de água e das aspirações directas devem vir bastante acima do estrado da casa das máquinas;

iv) Quando o combustível for ou puder ser carvão, e se não houver anteparas estanques entre as máquinas e as caldeiras, deve haver uma descarga directa para o mar ou, em alternativa, uma derivação à descarga da bomba de circulação para qualquer bomba de circulação que seja utilizada de acordo com a alínea i) do presente parágrafo.

h) - i) Todos os encanamentos das bombas exigidas para o serviço de esgoto de porões de carga ou compartimentos das máquinas devem ser inteiramente separados dos encanamentos que possam ser usados para encher ou esgotar tanques onde seja transportada água ou combustível líquido;

ii) Tanto no interior como debaixo dos paióis de carvão e dos tanques de combustível líquido, assim como nas casas das máquinas ou das caldeiras, incluindo os locais onde estejam situados tanques de decantação de óleo ou bombas de óleo combustível, os encanamentos devem ser de aço ou de outro material aprovado.

i) O diâmetro do colector principal de esgoto deve ser calculado pelas fórmulas seguintes, podendo o diâmetro interior real do colector ter o valor normalizado mais próximo julgado aceitável pela Administração:

(ver documento original) ou:

(ver documento original) O diâmetro das derivações deve ser determinado por meio de regras a estabelecer pela Administração.

j) O sistema de encanamentos de esgoto e de lastro deve ser disposto de tal modo que não seja possível a passagem da água do mar ou dos tanques de lastro para os espaços destinados a carga ou a máquinas ou de um compartimento para outro. Em particular, devem ser tomadas medidas que impeçam que um deep tank que tenha aspirações derivadas do colector de esgoto ou de encanamentos de lastro possa, por inadvertência, ser alagado pela água do mar quando contenha carga ou ser esgotado através de um encanamento de esgoto quando contenha lastro líquido.

k) Devem ser tomadas medidas que impeçam que um compartimento servido por um encanamento de esgoto seja inundado em caso de avaria ou rotura desse encanamento, por encalhe ou abalroamento, em outro compartimento.

Para este efeito, quando um encanamento está situado a uma distância do forro exterior inferior a um quinto da boca do navio (medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentagem) ou instalado dentro de uma quilha tubular, deve ser provido de válvula de não retorno no compartimento em que está a aspiração.

l) Todas as caixas de distribuição, torneiras e válvulas que façam parte do sistema de encanamentos de esgoto devem estar em locais que sejam facilmente acessíveis em circunstâncias normais. Devem ser instaladas de modo que, na hipótese de alagamento, seja possível fazer aspirar uma das bombas de esgoto de um compartimento qualquer; além disso, a avaria de uma bomba ou do seu encanamento de ligação ao colector principal, quando situados a uma distância do forro exterior inferior a um quinto da boca do navio, não deve impedir a utilização do resto da instalação de esgoto. Se há apenas um sistema de encanamentos comum a todas as bombas, as torneiras e válvulas necessárias para regular as diferentes aspirações devem poder ser comandadas de local situado acima do pavimento das anteparas. Se, além do sistema principal de esgotos, houver um sistema de emergência, este deve ser independente do sistema principal e disposto de modo que uma bomba possa aspirar de qualquer compartimento em caso de alagamento; neste caso, só é exigido que as torneiras e válvulas necessárias ao funcionamento do sistema de emergência sejam comandadas de um local acima do pavimento das anteparas.

m) Todos os dispositivos de comando das torneiras e válvulas mencionadas no parágrafo l) da presente regra que possam ser manobrados de locais acima do pavimento das anteparas devem estar marcados de forma precisa nos locais de manobra e ser munidos de indicadores que mostrem se os órgãos de accionamento interessados estão abertos ou fechados.

Regra 19

Informações sobre estabilidade de navios de passageiros e de navios

de carga (ver nota 1)

a) Todos os navios de passageiros e de carga devem ser sujeitos, depois de concluídos, a uma prova destinada a determinar os seus elementos de estabilidade. O comandante deve receber todas as informações necessárias para que possa obter de modo simples e rápido indicações exactas da estabilidade em qualquer condição de serviço; uma cópia destas informações deve ser entregue à Administração.

b) Quando um navio sofra modificações que afectem de modo apreciável os elementos de estabilidade fornecidos ao comandante, devem ser-lhe fornecidos novos elementos devidamente corrigidos. Se for necessário, deve ser feita nova prova de estabilidade.

c) A Administração pode dispensar a prova de estabilidade de um navio se existirem elementos de base deduzidos da prova de estabilidade de outro navio idêntico e for provado, a contento da Administração, que se pode obter, a partir desses elementos, informação segura sobre a estabilidade do navio em causa.

d) A Administração pode também dispensar a prova de estabilidade de um navio, ou de uma categoria de navios, especialmente destinados ao transporte de líquidos ou minério a granel, quando os elementos existentes de navios semelhantes demonstrarem claramente que, dadas as suas proporções e arranjo, o navio terá, em todas as condições de carga prováveis, altura metacêntrica mais do que suficiente.

(nota 1) Veja a «Recomendação sobre estabilidade intacta de navios de passageiros e de navios de carga com um comprimento inferior a 100 m», adoptada pela Organização mediante a Resolução A.167 (ES.IV) e as alterações a esta Recomendação, adoptadas pela Organização mediante a Resolução A.206(VII).

Regra 20

Planos para limitação de avarias

Devem estar permanentemente afixados, para orientação do oficial responsável pelo navio, planos que indiquem claramente, para cada pavimento e porão, os limites dos compartimentos estanques, as aberturas que neles existem com os meios de as fechar e a localização dos respectivos comandos, assim como as disposições a tomar para corrigir qualquer inclinação do navio causada por alagamento. Serão também postos à disposição dos oficiais do navio cadernos contendo as mesmas informações.

Regra 21

Marcação, manobras e inspecções periódicas das portas estanques, etc.

a) Esta regra aplica-se aos navios novos e aos navios existentes.

b) Deve proceder-se semanalmente a exercícios de manobra das portas estanques, vigias, válvulas, mecanismos para fechar os embornais, os extractores de cinzas e as dalas para lixo. Nos navios empregados em viagens de duração superior a uma semana deve realizar-se um exercício completo antes de o navio largar do seu ponto de partida e, posteriormente, outros, à razão de, pelo menos, um por semana, durante a viagem. Em todos os navios as portas estanques accionadas mecanicamente e as portas de charneira das anteparas transversais principais que são utilizadas durante a navegação devem ser manobradas diariamente.

c) - i) As portas estanques, incluindo todos os mecanismos e indicadores a elas ligados, todas as válvulas que é necessário fechar para se tornar estanque um compartimento e ainda todas as válvulas que comandam a manobra do equilíbrio transversal em caso de avaria devem ser periodicamente inspeccionadas, pelo menos uma vez por semana, quando o navio estiver no mar;

ii) As referidas portas, válvulas e mecanismos devem ter indicações que permitam a sua manobra com o máximo de segurança.

Regra 22

Menções no diário de bordo

a) Esta regra aplica-se aos navios novos e aos navios existentes.

b) As portas estanques de charneira, chapas desmontáveis, vigias, portalós, portas de carga e de carvão e outras aberturas que, por determinação das presentes regras, devem conservar-se fechadas durante a navegação, devem ser fechadas antes de o navio deixar o porto. As horas de encerramento e de abertura (se ela for permitida pelas presentes regras) devem ser inscritas no diário de bordo, conforme for exigido pela Administração.

c) No diário de bordo devem ser registados todos os exercícios e inspecções exigidos pela regra 21 do presente capítulo, com indicação expressa de todos os defeitos observados.

PARTE C

Máquinas e instalações eléctricas (ver nota 1)

(Esta parte aplica-se aos navios de passageiros e aos navios de carga)

Regra 23

Generalidades

a) As instalações eléctricas nos navios de passageiros devem ser tais que:

i) Os serviços essenciais à segurança do navio estejam assegurados

em todas as circunstâncias de emergência;

ii) Seja assegurada a segurança dos passageiros, tripulantes e do navio contra os acidentes de origem eléctrica.

b) Os navios de carga devem satisfazer às regras 26, 27, 28, 29, 30 e 32 do presente capítulo.

(nota 1) Veja a «Recomendação sobre as medidas de segurança aplicáveis a casas de máquinas periodicamente não assistidas de navios de carga que completam as normalmente consideradas necessárias para casas das máquinas assistidas», adoptada pela Organização mediante a Resolução A.211(VII).Regra 24 Fonte principal de energia eléctrica nos navios de passageiros a) Em todos os navios de passageiros em que a energia eléctrica é o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis à propulsão e à segurança do navio deve haver, pelo menos, dois grupos geradores principais.

A potência destes grupos deve ser tal que, com um dos grupos parados, seja ainda possível garantir o funcionamento dos serviços mencionados na alínea i) do parágrafo a) da regra 23 do presente capítulo.

b) Nos navios de passageiros em que há apenas uma estação geradora principal, o quadro principal de distribuição deve estar situado na mesma zona principal de incêndio. Quando houver mais de uma estação geradora principal é aceitável que haja um só quadro de distribuição principal.

Regra 25

Fonte de energia eléctrica de emergência nos navios de passageiros

a) Deve haver uma fonte autónoma de energia eléctrica de emergência acima do pavimento das anteparas e fora dos rufos do aparelho propulsor. A sua localização, em relação à fonte ou fontes principais de energia, deve ser tal que, no entender da Administração, um incêndio ou outro acidente no espaço das máquinas, tal como é definido no parágrafo h) da regra 2 do presente capítulo, não afecte a alimentação ou a distribuição da energia de emergência.

A localização não pode ser a vante da antepara de colisão.

b) A potência disponível deve ser suficiente para alimentar todos os serviços que a Administração considere necessários para a segurança dos passageiros e da tripulação numa situação de emergência, tendo em consideração os serviços que podem ter de funcionar simultaneamente.

Ter-se-á em especial atenção: a iluminação de emergência dos postos de embarque nas embarcações salva-vidas, tanto no convés como às amuradas, em todos os corredores, escadas e saídas, nos locais das máquinas e nos postos de segurança definidos no parágrafo f) da regra 3 do capítulo II-2, o funcionamento da bomba da instalação automática de água pulverizada e a alimentação das luzes de navegação e de lâmpadas de sinais de dia, se alimentados pela fonte principal de energia. A potência deve poder ser mantida durante um período de trinta e seis horas, excepto quando, nos casos de navios que efectuem regularmente viagens de curta duração, a Administração puder aceitar uma menor duração se ela própria considerar que se obtém o mesmo grau de segurança.

c) A fonte de energia de emergência pode ser:

i) Um gerador accionado por motor próprio, com alimentação independente de combustível e sistema de arranque aprovado. O combustível utilizado não deverá ter ponto de inflamação inferior a 43ºC (110ºF);

ii) Uma bateria de acumuladores capaz de suportar a carga de emergência sem necessidade de ser carregada e sem queda excessiva de tensão.

d) - i) Quando a energia eléctrica de emergência for fornecida por um gerador, deve haver uma fonte temporária de energia de emergência, constituída por uma bateria de acumuladores com capacidade suficiente para:

1) Alimentar a iluminação de emergência continuamente, durante meia hora;

2) Fechar as portas estanques (se de comando eléctrico), mas não sendo necessário que sejam fechadas todas ao mesmo tempo;

3) Fazer funcionar os sinalizadores (se accionados electricamente) que indiquem se as portas estanques de accionamento mecânico estão abertas ou fechadas;

4) Fazer funcionar os sinais sonoros (se actuados electricamente) avisadores de que as portas estanques de accionamento mecânico estão em movimento para fechar.

As disposições devem ser tais que a fonte temporária de energia de emergência entre automaticamente em serviço no caso de interrupção da alimentação eléctrica principal;

ii) Quando a fonte de energia de emergência for constituída por uma bateria de acumuladores, deve haver dispositivos para assegurar a sua entrada em serviço automaticamente, alimentando a instalação de iluminação de emergência, no caso de interrupção da alimentação eléctrica principal.

e) Deve haver um dispositivo de sinalização, nos locais das máquinas, de preferência no quadro eléctrico principal, para indicar quando qualquer bateria de acumuladores, instalada para cumprir as prescrições da presente regra, está à descarga.

f) - i) O quadro eléctrico de emergência deve ser instalado tão próximo quanto possível da fonte de energia de emergência;

ii) Quando a fonte de energia de emergência for constituída por um gerador, o quadro eléctrico de emergência deve estar no mesmo local do gerador, a não ser que de tal resulte inconveniente para o funcionamento do referido quadro;

iii) Nenhuma bateria de acumuladores, instalada em cumprimento das prescrições da presente regra, deve ser montada no mesmo compartimento onde está o quadro eléctrico de emergência;

iv) A Administração pode autorizar que o quadro de emergência seja alimentado pelo quadro principal em serviço normal.

g) O conjunto da instalação de emergência deve ser previsto de modo a poder funcionar com o navio adornado de 22,5º e ou com caimento de 10º.h) Deve ser prevista a prova periódica da fonte de energia de emergência e da fonte temporária de energia, se existir, incluindo a prova dos dispositivos automáticos.

Regra 26

Fonte de energia eléctrica de emergência nos navios de carga

a) Navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 5000 t:

i) Nos navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 5000 t deve haver uma fonte autónoma de energia de emergência situada a contento da Administração, acima do pavimento contínuo mais elevado e fora dos rufos dos locais das máquinas, de modo a garantir o seu funcionamento no caso de incêndio ou outro acidente que provoque a avaria da instalação eléctrica principal;

ii) A potência disponível deve ser suficiente para alimentar todos os serviços que no entender da Administração sejam necessários à segurança de todas as pessoas a bordo em caso de emergência, tendo em atenção os serviços que podem ter de funcionar simultaneamente. Serão tidos especialmente em consideração:

1) A iluminação de emergência dos postos de embarque nas embarcações, salva-vidas no convés e à amurada, em todos os corredores, escadas e saídas principais, nos locais das máquinas e da estação geradora principal, na ponte e na casa da navegação;

2) O sinal de alarme geral;

3) Os faróis de navegação, se exclusivamente eléctricos, e a lâmpada para sinais durante o dia, se alimentados pela fonte de energia eléctrica principal.

A alimentação deve ser garantida por um período de seis horas;

iii) A fonte de energia de emergência pode ser:

1) Uma bateria de acumuladores capaz de suportar a carga de emergência sem necessidade de ser carregada e sem queda excessiva de tensão;

2) Um gerador accionado por um motor próprio, com alimentação independente de combustível e com sistema de arranque aceite pela Administração. O combustível utilizado não deve ter ponto de inflamação inferior a 43ºC (110ºF);

iv) O conjunto da instalação de emergência deve ser previsto de modo a poder funcionar com o navio adornado de 22,5º e ou com caimento de 10º;

v) Devem ser tomadas as medidas necessárias para a prova periódica do conjunto de instalação de emergência.

b) Navios de carga de arqueação bruta inferior a 5000 t:

i) Nos navios de carga de arqueação bruta inferior a 5000 t deve haver uma fonte autónoma de energia de emergência, localizada a contento da Administração e capaz de alimentar a iluminação nos locais de lançamento à água e de arrumação a bordo dos meios de salvação prescritos na alínea ii) do parágrafo a) e alíneas ii) e iii) do parágrafo b) da regra 19 do capítulo III, assim como de todos os outros serviços que a Administração considere necessários, tendo em conta a regra 38 do capítulo III;

ii) A energia para estes serviços deve poder ser garantida durante pelo

menos três horas;

iii) Estes navios ficam também sujeitos às prescrições das alíneas iii),

iv) e v) do parágrafo a) da presente regra.

Regra 27

Precauções contra contactos acidentais, incêndio e outros acidentes de

origem eléctrica

a) Navios de passageiros e navios de carga:

i) - 1) Todas as partes metálicas descobertas das máquinas e do equipamento eléctrico que não são destinadas a estar sob tensão, mas que são susceptíveis de o estar em consequência de defeito, devem estar ligadas à massa (casco). Todos os aparelhos eléctricos devem ser construídos e instalados de modo que não ofereçam perigo de acidente em funcionamento normal;

2) As carcaças metálicas das lâmpadas portáteis (gambiarras), das ferramentas e dos aparelhos semelhantes, que fazem parte do equipamento do navio e que são alimentados a tensão superior a uma tensão de segurança a fixar pela Administração, devem ser ligados à massa (casco) por um condutor apropriado, a não ser quando tenham sido tomadas precauções equivalentes como duplo isolamento ou ligação por um transformador de isolamento. A Administração pode exigir que as lâmpadas portáteis (gambiarras), as ferramentas ou os aparelhos semelhantes destinados a serem utilizados em locais húmidos sejam objecto de precauções especiais suplementares;

ii) Os quadros eléctricos, principal e de emergência, devem ter fácil acesso pela frente e pela retaguarda sem perigo para o pessoal de serviço. Os lados, a retaguarda e, onde necessário, a frente destes quadros devem ser convenientemente resguardados. Haverá tapetes ou estrados não condutores à frente e à retaguarda, onde for necessário. As peças descobertas, cuja tensão em relação à massa (casco) excede uma tensão a especificar pela Administração, não devem ser instalados na frente de qualquer quadro;

iii) - 1) Quando se usa a distribuição com retorno pela massa (casco), devem ser tomadas precauções especiais, conforme entenda a Administração;

2) O retorno pelo casco não deve ser utilizado nos navios-tanques;

iv) - 1) Todas as bainhas e armaduras metálicas dos cabos devem ser contínuas, no sentido eléctrico do termo, e ligadas à massa (casco);

2) Quando se tratar de cabos sem bainha nem armadura metálica e puder haver perigo de incêndio por um defeito de origem eléctrica, a Administração exigirá que se tomem precauções especiais;

v) Os aparelhos de iluminação devem ser dispostos de modo a evitar elevação de temperatura que possa danificar os condutores e a impedir que os materiais na vizinhança aqueçam exageradamente;

vi) Os condutores devem ser suportados de maneira a evitar o desgaste por atrito ou qualquer outra deterioração;

vii) Cada circuito separado deve ser protegido contra curtos-circuitos.

Cada circuito separado deve ser também protegido contra sobrecargas, salvo no caso da regra 30 do presente capítulo ou quando a Administração conceder dispensas.

A intensidade admissível de cada circuito deve ser indicada de modo permanente, assim como o calibre ou a regulação do dispositivo apropriado de protecção contra sobrecargas;

viii) As baterias de acumuladores devem estar convenientemente abrigadas e os compartimentos destinados principalmente a este fim devem ser de construção adequada e ventilados eficazmente.

b) Somente para navios de passageiros:

i) Os sistemas de distribuição devem ser dispostos de modo que um incêndio numa qualquer das zonas principais de incêndio não interfira com os serviços essenciais de qualquer outra zona principal de incêndio. Esta exigência considera-se satisfeita se os circuitos principais e de emergência que passam através de uma zona qualquer são separados, tanto vertical como horizontalmente, por uma distância tão grande quanto possível;

ii) Os cabos eléctricos devem ser de tipo não propagador da chama, a aprovar pela Administração, que pode exigir para eles medidas de segurança mais elevadas em certos compartimentos do navio, com o fim de evitar incêndios ou explosões;

iii) Nos locais onde podem acumular-se misturas inflamáveis não deve instalar-se nenhum equipamento eléctrico, a não ser que seja de tipo que não possa provocar a ignição da mistura considerada, como, por exemplo, o equipamento antideflagrante;

iv) Todos os circuitos de iluminação de porões ou tanques devem poder ser comandados por interruptor situado fora do compartimento;

v) As ligações de todos os condutores, com excepção dos circuitos de comunicações em baixa tensão, devem ser exclusivamente feitas em caixas de junção ou de derivação. Todas estas caixas ou acessórios de instalação devem ser construídos de modo a impedir a propagação de incêndio que se origine dentro dessas caixas ou acessórios. As juntas por torçada só podem ser permitidas quando feitas por método aprovado, de modo que se conservem as propriedades mecânicas e eléctricas primitivas do cabo;

vi) A instalação de cabos e condutores eléctricos dos circuitos de comunicações interiores essenciais para a segurança e dos alarmes de emergência deve ser feita de modo a não passarem por cozinhas, espaços de máquinas e outros espaços fechados com elevado risco de incêndio, excepto nos casos em que seja necessário estabelecer comunicações ou dar alarmes dentro desses espaços. Nos casos em que o tipo de construção ou as dimensões reduzidas dos navios não permitam o cumprimento destas regras devem ser tomadas as medidas, a contento da Administração, que assegurem a protecção da parte destas instalações que atravessem cozinhas, espaços de máquinas e outros espaços fechados com elevado risco de incêndio.

c) Somente para navios de carga:

Os dispositivos que possam dar origem a arcos eléctricos não devem ser instalados nos compartimentos destinados principalmente a baterias de acumuladores, a não ser que sejam de tipo antideflagrante.

Regra 28

Marcha a ré

a) Navios de passageiros e navios de carga:

Em todos os navios a potência de marcha a ré deve ser suficiente para garantir o bom governo do navio em todas as circunstâncias normais.

b) Somente para navios de passageiros:

A possibilidade de inverter o sentido da impulsão do hélice em tempo conveniente, nas condições normais de manobra, e parar o navio a partir da marcha a vante à velocidade máxima de serviço, deve ser demonstrada nas primeiras provas do navio.

Regra 29

Aparelho de governo (ver nota 1)

a) Navios de passageiros e de carga:

i) Todos os navios devem ser equipados com um aparelho de governo principal e um aparelho de governo auxiliar, a contento da Administração;

ii) O aparelho de governo principal deve ser de construção suficientemente robusta e deve permitir o governo do navio à máxima velocidade de serviço. O aparelho de governo principal e a madre do leme devem ser calculados de forma a não se avariarem à máxima velocidade de marcha a ré;

iii) O aparelho de governo auxiliar deve ser de construção suficientemente robusta, deve permitir o governo do navio a velocidade aceitável de navegação e deve poder ser posto rapidamente em serviço, em caso de emergência;

iv) A posição exacta do leme, quando este for accionado mecanicamente, deve ser indicada no posto de manobra principal (casa do leme).

b) Somente para navios de passageiros:

i) O aparelho de governo principal deve ser capaz de mover o leme da posição de 35º a um bordo a 35º ao outro bordo, com o navio à velocidade máxima de serviço em marcha a vante. O tempo para mover o leme de 35º a um bordo a 30º ao outro bordo não deve ser superior a 28 segundos à máxima velocidade de serviço;

ii) O aparelho de governo auxiliar deve ser accionado mecanicamente, em todos os navios para os quais a Administração determina um diâmetro da madre do leme, na altura do sector, superior a 228,6 mm (9 polegadas);

iii) Quando as unidades motoras do aparelho de governo principal e sua ligações são montadas em duplicado, a contento da Administração, e cada unidade motora permita que o aparelho de governo satisfaça as exigências da alínea i) do presente parágrafo, não é necessário o aparelho auxiliar de governo;

iv) Quando a Administração exige uma madre de leme cujo diâmetro, na altura do sector, é superior a 228,6 mm (9 polegadas), deve haver um posto secundário de manobra do leme, em local que satisfaça a Administração. Os dispositivos de comando a distância do posto de manobra principal e do posto de manobra secundário devem ser instalados a contento da Administração, de modo que a avaria de um dos dispositivos não tenha como consequência a impossibilidade de governar o navio com o outro dispositivo;

v) Deve haver meios, que satisfaçam a Administração, para a transmissão de ordens da ponte para o posto secundário de manobra do leme.

c) Somente para navios de carga:

i) O aparelho auxiliar de governo deve ser accionado mecanicamente, quando a Administração exige um diâmetro de madre de leme, na altura do sector, superior a 355,6 mm (14 polegadas);

ii) Quando as unidades motoras do aparelho de governo principal e suas ligações são montadas em duplicado, a contento da Administração, e cada unidade permite satisfazer as condições da alínea iii) do parágrafo a) da presente regra, não é necessário o aparelho de governo auxiliar, desde que as duas unidades e suas ligações, em funcionamento simultâneo, permitam satisfazer as condições da alínea ii) do parágrafo a) da presente regra.

(nota 1) Veja a «Recomendação sobre o aparelho de governo de navios grandes», adoptada pela Organização mediante a Resolução A.210(VII).

Regra 30

Aparelhos de governo eléctricos e electro-hidráulicos (ver nota 1)

a) Navios de passageiros e navios de carga:

Os indicadores de funcionamento dos motores dos aparelhos de governo eléctricos e electro-hidráulicos devem ser instalados num local apropriado, a contento da Administração.

b) Navios de passageiros de qualquer tonelagem e navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 5000 t:

i) Os aparelhos de governo eléctricos ou electro-hidráulicos devem ser alimentados por dois circuitos a partir do quadro principal. Um dos circuitos pode passar pelo quadro de emergência, se existir.

Cada circuito deve ser dimensionado para alimentar todos os motores que lhe estão normalmente ligados, e que funcionam simultaneamente. Quando há dispositivos de comutação na casa da máquina do leme para permitir que um qualquer dos circuitos alimente qualquer motor ou gupo de motores, o dimensionamento de cada circuito deve ser suficiente para a condição de carga mais elevada.

Os circuitos devem estar separados em toda a sua extensão, tanto quanto possível;

ii) Os circuitos e motores referidos só devem ter protecção contra curtos-circuitos.

c) Navios de carga de menos de 5000 t de arqueação bruta:

i) Quando a energia eléctrica é a única fonte de energia, tanto para o aparelho de governo principal como para o aparelho de governo auxiliar, devem ser satisfeitas as prescrições das alíneas i) e ii) do parágrafo b) da presente regra; contudo, se o aparelho de governo auxiliar for accionado por um motor cuja utilização principal respeita a outros serviços, a exigência da alínea ii) do parágrafo b) pode não ser cumprida, desde que a Administração entenda que é satisfatório o sistema de protecção;

ii) Os motores dos aparelhos de governo principal eléctricos ou electro-hidráulicos, assim como o circuito ou circuitos que os alimentam, só devem ser protegidos contra curtos-circuitos.

(nota 1) Veja a «Recomendação sobre o aparelho de governo de navios grandes», adoptada pela Organização mediante a Resolução A.210(VII).

Regra 31

Localização da instalação de emergência nos navios de passageiros

A fonte de energia eléctrica de emergência, as bombas de incêndio de emergência, as bombas de esgoto de emergência, as baterias de garrafas de anidrido carbónico para a extinção de incêndios e outras instalações de emergência essenciais para a segurança do navio não devem ser instaladas a vante da antepara de colisão.

Regra 32

Comunicação entre a ponte e a casa das máquinas

Todos os navios devem ter dois meios de comunicação de ordens da ponte para a casa das máquinas. Um dos meios deve ser constituído por um telégrafo de máquina.

CAPÍTULO II-2

Construção - Prevenção, detecção e extinção de incêndios

PARTE A

Generalidades (ver nota 1)

(nota 1) Veja a «Recomendação sobre medidas de segurança para casas de máquinas de navios de carga periodicamente não assistidas, esclarecendo-se que tais medidas complementam as normalmente necessárias para uma casa de máquinas assistida», aprovada pela Organização mediante a Resolução A.211(VII).

Regra 1

Aplicação

a) Para fins de aplicação do presente capítulo:

i) Navio de passageiros novo é um navio de passageiros cuja quilha foi assente, ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente na data, ou depois da data da entrada em vigor da presente Convenção, ou um navio de carga que foi transformado em navio de passageiros na mesma data ou após esta. Todos os outros navios de passageiros são considerados navios existentes;

ii) Navio de carga novo é um navio de carga cuja quilha foi assente, ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente na data da entrada em vigor da presente Convenção ou após esta data;

iii) Qualquer navio em que se efectuem reparações, alterações, modificações e a consequente instalação de equipamentos deve continuar a satisfazer, pelo menos, às prescrições que já lhe eram anteriormente aplicáveis. Em regra, qualquer navio existente que se encontre nessas condições deve satisfazer em grau não inferior do que anteriormente às prescrições aplicáveis a um navio novo.

As reparações, alterações e modificações de grande importância e a consequente instalação de equipamentos devem satisfazer às prescrições aplicáveis a um navio novo até ao ponto em que a Administração o julgue razoável e praticável.

b) Salvo indicação em contrário:

i) As regras 4 a 16 da parte A do presente capítulo aplicam-se a navios

novos;

ii) A parte B do presente capítulo aplica-se a navios de passageiros novos que transportem mais de 36 passageiros;

iii) A parte C do presente capítulo aplica-se a navios de passageiros novos que não transportem mais de 36 passageiros;

iv) A parte D do presente capítulo aplica-se a navios de carga novos;

v) A parte E do presente capítulo aplica-se a navios-tanques novos;

c) - i) A parte F do presente capítulo aplica-se a navios de passageiros existentes que transportem mais de 36 passageiros;

ii) Os navios de passageiros existentes que não transportem mais de 36 passageiros e os navios de carga existentes devem cumprir as disposições seguintes:

1) No caso de navios cuja quilha tenha sido assente, ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente na data ou depois da data da entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, a Administração deve verificar a observância das prescrições aplicadas em virtude das disposições do capítulo II dessa Convenção aos navios novos, tal como são definidos naquele capítulo;

2) No caso de navios cuja quilha tenha sido assente, ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente na data ou depois da data de entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1948, mas antes da data da entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, a Administração deve velar pela observância das prescrições aplicadas em virtude das disposições do capítulo II da Convenção de 1948 aos navios novos, tal como são definidos naquele capítulo;

3) No caso de navios cuja quilha tenha sido assente, ou cuja construção se encontrava numa fase equivalente antes da entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1948, a Administração deve velar pela observância das prescrições aplicadas aos navios existentes pelas disposições do capítulo II da citada Convenção, tal como são definidas naquele capítulo.

d) A Administração deve decidir quais as disposições do presente capítulo que não figuravam no capítulo II da Convenção de 1948 nem no capítulo II da Convenção de 1960 que devem ser aplicadas aos navios existentes, tal como são definidas na presente Convenção, em adição às prescrições da alínea i) do parágrafo c) da presente regra.

e) Se a Administração considerar que a ausência de riscos e as condições da viagem são tais que não seja razoável nem necessária a aplicação de quaisquer prescrições concretas deste capítulo, pode isentar dessas prescrições determinados navios ou classes de navios pertencentes ao seu país, desde que eles no decurso da sua viagem não se afastem mais de 20 milhas da costa mais próxima.

f) No caso de navios de passageiros empregados no transporte de grande número de passageiros em tráfegos especiais, como seja o transporte de peregrinos, a Administração pode isentar tais navios, quando pertencentes ao seu país, das exigências do presente capítulo, desde que entenda que tais exigências não são praticáveis e que satisfaçam integralmente às disposições seguintes:

i) Regulamento anexo ao Acordo sobre Navios de Passageiros Que

Efectuem Transportes Especiais, 1971;

ii) Regulamento anexo ao Protocolo sobre os Locais Habitados a Bordo de Navios de Passageiros Que Efectuem Transportes Especiais, 1973, quando este entrar em vigor.

Regra 2

Princípios fundamentais

O objectivo do presente capítulo é exigir aos navios a maior eficiência possível na prevenção, detecção e extinção de incêndios. Os princípios fundamentais, a seguir indicados, servem de base às regras deste capítulo e nelas estão incluídos conforme se considera conveniente, tendo em atenção o tipo de navio e o risco potencial de incêndio existente:

a) Divisão do navio em zonas verticais principais por anteparas com resistência mecânica e térmica;

b) Separação dos locais habitados das restantes partes do navio por anteparas com resistência mecânica e térmica;

c) Uso restrito de materiais combustíveis;

d) Detecção de qualquer incêndio no local em que tenha origem;

e) Contenção e extinção de qualquer incêndio no local em que tenha origem;

f) Protecção dos meios de fuga e dos acessos a posições de combate a incêndios;

g) Pronta disponibilidade dos dispositivos de extinção de incêndios;

h) Redução ao mínimo do risco de inflamação dos gases emanados pela carga.

Regra 3

Definições

Para os efeitos do presente capítulo, salvo indicação em contrário:

a) «Material, incombustível» indica um material que não arde nem emite vapores inflamáveis em quantidade suficiente para se auto-inflamar quando aquecido a uma temperatura de cerca de 750ºC (1382ºF); esta característica deve ser determinada de modo satisfatório para a Administração através de um ensaio de prova reconhecido (ver nota 1). Qualquer outro material é considerado como «material combustível»;

(nota 1) Veja a «Recomendação sobre um método de prova para certificar da incombustibilidade dos materiais de construção naval», adoptada pela Organização mediante a Resolução A.270(VIII).

b) «Prova-tipo de fogo» é aquela em que as amostras das anteparas ou pavimentos são expostas num forno de provas, a temperaturas que correspondam aproximadamente às da curva tipo tempo-temperatura. As amostras devem ter uma superfície exposta não inferior a 4,65 m2 (50 pés quadrados) e uma altura (comprimento, no caso de um pavimento) não inferior a 2,44 m (8 pés), assemelhando-se o mais possível à construção prevista e que tenha, quando for o caso, pelo menos, um junta. A curva tipo tempo-temperatura é dada por uma curva contínua que passa pelos seguintes pontos:

No fim dos primeiros 5 minutos - 538ºC (1000ºF);

No fim dos primeiros 10 minutos - 704ºC (1300ºF);

No fim dos primeiros 30 minutos - 843ºC (1550ºF);

No fim dos primeiros 60 minutos - 927ºC (1700ºF).

c) «Divisórias da classe A» são as divisórias constituídas por anteparas e pavimentos que reúnam as condições seguintes:

i) Serem construídas de aço ou outro material equivalente;

ii) Serem convenientemente reforçadas;

iii) Serem construídas de modo a impedir a passagem de fumo e de chamas no fim de uma prova-tipo de fogo de uma hora de duração;

iv) Estarem isoladas com materiais incombustíveis aprovados, de modo que a temperatura média da face não exposta não suba mais do que 139ºC (250ºF) acima da temperatura inicial, e que a temperatura em qualquer ponto, incluindo qualquer junta que possa existir, não suba mais do que 180ºC (325ºF) acima da temperatura inicial, nos intervalos de tempo seguintes:

Classe A-60 - 60 minutos;

Classe A-30 - 30 minutos;

Classe A-15 - 15 minutos;

Classe A-0 - 0 minutos.

v) A Administração pode exigir que se realize o ensaio de um protótipo de uma antepara ou de um pavimento para verificar se são satisfeitas as prescrições mencionadas, relativas à integridade e elevação de temperatura (ver nota 1).

(nota 1) Veja a «Recomendação sobre procedimentos de provas de incêndio para as divisórias de classes A e B», aprovadas pela Organização mediante as Resoluções A.163 (ES.IV) e A.215(VII).

d) «Divisórias da classe B» são as divisórias constituídas por anteparas, pavimentos, tectos ou forros que reúnam as seguintes condições:

i) Serem construídas de forma a impedir a passagem de chamas, pelo menos até ao fim da primeira meia hora da prova-tipo de fogo;

ii) Terem um grau de isolamento tal que a temperatura média da face não exposta não suba mais que 139ºC (250ºF) acima da temperatura inicial e que a temperatura em qualquer ponto não suba mais do que 225ºC (405ºF) acima da temperatura inicial, nos intervalos de tempo seguintes:

Classe B-15 - 15 minutos;

Classe B-0 - 0 minutos;

iii) Serem construídas de materiais incombustíveis aprovados, e todos os materiais utilizados na sua construção e montagem devem ser também incombustíveis, excepto quando, em conformidade com o disposto nas partes C e D do presente capítulo, não esteja excluída a utilização de materiais combustíveis; neste caso devem cumprir a limitação de elevação de temperatura prescrita na alínea ii) do presente parágrafo até ao final da primeira meia hora da prova-tipo de fogo;

iv) A Administração pode exigir que se realize um ensaio com uma divisória protótipo para verificar se são satisfeitas as prescrições mencionadas, relativas à integridade e elevação de temperatura (ver nota 1).(nota 1) Veja a «Recomendação sobre procedimentos de provas de incêndio para as divisórias de classes A e B», aprovadas pela Organização mediante as Resoluções A.163 (ES.IV) e A.215(VII).

e) As «Divisórias da classe C» devem ser construídas com materiais incombustíveis aprovados. Não se torna necessário que satisfaçam as prescrições relativas à passagem de fumo e das chamas nem à limitação de elevação de temperatura.

f) «Tectos ou revestimentos contínuos de classe B» são os tectos ou revestimentos da classe B que terminam unicamente numa divisória de classe A ou B.

g) «Aço ou outro material equivalente». Sempre que esta expressão apareça no texto deve entender-se por «material equivalente» qualquer material que por qualidades intrínsecas ou devido ao isolamento de que é dotado, tenha propriedades de resistência mecânica e de integridade equivalentes às do aço, depois de ter sido exposto ao fogo durante a prova-tipo (por exemplo, uma liga de alumínio com um isolamento apropriado).

h) «Fraco poder de propagação da chama». Esta expressão significa que a superfície assim indicada se opõe suficientemente a propagação da chama, característica esta que será demonstrada de modo satisfatório perante a Administração através de um ensaio apropriado.

i) «Zonas verticais principais» são as zonas em que o casco, superstruturas e casotas ficam divididas por anteparas da classe A. O seu comprimento médio acima do pavimento das anteparas não deve ultrapassar, em geral, 40 m (131 pés).

j) «Locais habitados» são aqueles que são utilizados como locais de reunião, corredores, locais para serviços sanitários, camarotes, escritórios, alojamentos da tripulação, barbearias, copas isoladas, armários de serviço e espaços similares.

k) «Locais de reunião» são as partes de locais habitados que são utilizados como átrios, salas de jantar, salas de estar e outros espaços similares de carácter permanente.

l) «Locais de serviço» são os utilizados como cozinhas, despensas, paióis (excepto copas isoladas e armários de serviço), paiol do correio, paióis para valores, oficinas que não façam parte dos locais de máquinas, e outros espaços similares, bem como o acesso a tais espaços.

m) «Locais de carga» são todos os locais utilizados para o transporte de carga (incluindo tanques de carga líquida) e os acessos a esses espaços.

n) «Locais de categoria especial» são os locais fechados situados acima ou abaixo do pavimento das anteparas e destinados ao transporte de veículos motorizados que levem nos seus depósitos combustível para a sua própria propulsão, locais esses em que tais veículos possam entrar e sair conduzidos e a que tenham acesso os passageiros.

o) «Locais de máquinas de categoria A» são todos os locais que contêm:

i) Motores de combustão interna utilizados para a propulsão principal, ou para outros fins, em que esses motores tenham no conjunto uma potência total não inferior a 373 kW; ou ii) Qualquer caldeira alimentada com óleo combustível, ou instalações de combustível líquido, assim como os troncos de acesso a esses locais.

p) «Locais de máquinas» são todos os locais de máquinas da categoria A e todos aqueles que contenham máquinas propulsoras, caldeiras, instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e motores de combustão interna, geradores e maquinaria eléctrica principal, estações para o embarque de combustível, maquinas de refrigeração, estabilização, ventilação e ar condicionado e espaços similares e troncos de acesso a tais espaços.

q) «Instalação de combustível líquido» consiste no equipamento que serve para preparar o combustível que alimenta as caldeiras, os aquecedores de combustível para motores de combustão interna e inclui quaisquer bombas de combustível, filtros e aquecedores de combustível que trabalhem a uma pressão superior a 1,8 kg por centímetro quadrado (25 libras por polegada quadrada).

r) «Postos de segurança» são os locais onde estão instalados os aparelhos de rádio, ou os aparelhos principais de navegação, ou os postos principais de detecção e extinção de incêndios, ou o grupo gerador de emergência.

s) «Locais que contenham mobiliário e utensílios com reduzido risco de incêndio», para efeitos de aplicação da regra 20 do presente capítulo, são os locais que contenham mobiliário e utensílios cujo risco de incêndio é reduzido (quer se trate de camarotes, espaços públicos, oficinas ou outras classes de alojamento), em que:

i) Todos os móveis com gavetas e armários, tais como secretárias, armários, toucadores, escrivaninhas ou guarda-louça, devem ser totalmente construídos com materiais incombustíveis aprovados, embora se possa aplicar folheado combustível no revestimento das superfícies utilizáveis, desde que não exceda 2 mm 1/12 de polegada) de espessura;

ii) Todos os móveis não fixos, tais como cadeiras, sofás ou mesas, devem ser construídos com armação de materiais incombustíveis;

iii) Todos os reposteiros, cortinas e outros materiais têxteis suspensos devem ter, na medida que a Administração considere satisfatório, propriedades de resistência à propagação da chama não inferiores às da lã pesando 0,8 kg por metro quadrado (24 onças por jarda quadrada);

iv) Todos os revestimentos de pisos devem ter, na medida que a Administração considere satisfatório, propriedades de resistência à propagação da chama não inferiores às de um material equivalente em lã, utilizado para este mesmo fim; ou v) Todas as superfícies expostas das anteparas, revestimentos e tectos devem ter características de fraco poder de propagação da chama.

t) «Pavimento das anteparas» é o pavimento mais elevado até ao qual se elevam as anteparas transversais estanques.

u) «Porte bruto» é a diferença, expressa em toneladas métricas, entre o deslocamento do navio em água com uma densidade de 1,025 correspondente a linha de carga de Verão e o navio leve.

v) «Navio leve» é o deslocamento do navio, expresso em toneladas métricas, sem carga, combustível, óleo lubrificante, lastro de água, água doce, água de alimentação das caldeiras nos tanques, nem provisões de consumo e sem passageiros e tripulantes e respectiva bagagem.

w) «Navio de carga combinado» é um navio-tanque projectado para transportar hidrocarbonetos ou, em alternativa, cargas sólidas a granel.

Regra 4

Planos de combate a incêndios

Em todos os navios novos e existentes devem estar permanentemente expostos, para orientação dos oficiais de bordo, planos de arranjo geral do navio que indiquem claramente, em cada pavimento, os postos de segurança, as diversas zonas limitadas por divisórias da classe A, as secções limitadas por divisórias da classe B (se existirem), assim como todos os pormenores relativos a avisadores de incêndio, sistemas de detecção, instalação automática de água pulverizada sob pressão (se existir), dispositivos de extinção de incêndios, meios de acesso aos diversos compartimentos, pavimentos, etc., e instalação de ventilação com detalhes sobre a localização dos comandos de paragem dos ventiladores, a posição das válvulas de borboleta e os números de identificação dos ventiladores que servem cada zona.

Em alternativa, se a Administração julgar conveniente, os referidos pormenores podem ser reunidos num livro, do qual deve ser fornecido um exemplar a cada oficial, deve existir sempre um exemplar desse livro em local acessível. Os planos e livros devem ser mantidos em dia, neles se registando as alterações que forem efectuadas, no mais curto espaço de tempo.

A descrição contida nos referidos planos e livros deve ser escrita no idioma do país a que o navio pertença. Se esse idioma não for o inglês nem o francês, deve ser acompanhado de uma tradução num destes idiomas. Além disso, as instruções relativas à manutenção e ao funcionamento das instalações de bordo para combate e contenção de incêndios devem ser reunidas num caderno facilmente utilizável e localizado num posto acessível.

Regra 5

Bombas, colector, bocas e mangueiras de incêndio

a) Capacidade total das bombas de incêndio:

i) Nos navios de passageiros as bombas de incêndio exigidas devem ser capazes de fornecer em serviço de incêndio, à pressão abaixo indicada, uma quantidade de água não inferior a dois terços da quantidade que devem comprimir as bombas de esgoto quando utilizadas no serviço de esgoto;

ii) Nos navios de carga as bombas de incêndio exigidas, além da bomba de emergência (se existir), devem ser capazes de fornecer em serviço de incêndio, à pressão requerida, uma quantidade de água não inferior a quatro terços da quantidade que cada uma das bombas de esgoto independentes de um navio de passageiros das mesmas dimensões deve poder debitar em serviço de esgoto, de harmonia com a regra 18 do capítulo II-1. Em caso algum será exigido a um navio de carga que o débito total das bombas exceda 180 m3 por hora em serviço de incêndio.

b) Bombas de incêndio:

i) As bombas de incêndio devem ser independentes, isto é, não devem ser accionadas pelo motor propulsor. Podem ser aceites como bombas de incêndio as bombas sanitárias, as de lastro e esgoto de porões e de serviço geral, desde que não sejam normalmente usadas para aspirar combustível, e que, no caso de servirem ocasionalmente para trasfega ou aspiração de combustível, tenham dispositivos convenientes de permutação;

ii) - 1) Nos navios de passageiros que transportem mais do que 36 passageiros, o débito de cada bomba de incêndio exigida deve ser, pelo menos, igual a 80% do quociente que se obtém dividindo o débito total prescrito pelo número mínimo de bombas de incêndio exigidas. Cada bomba deve, em qualquer caso, ser suficientemente potente para alimentar os dois jactos de água prescritos. As bombas de incêndio devem poder alimentar o colector principal de incêndios nas condições prescritas. Quando o número de bombas instaladas for superior ao número exigido, o débito destas bombas adicionais deve ser fixado a contento da Administração;

2) Em todos os outros tipos de navios o débito de cada bomba de incêndio (com excepção da bomba de emergência prescrita pela regra 52 do presente capítulo) deve ser pelo menos igual a 80% do quociente que se obtém dividindo o débito total prescrito pelo número de bombas de incêndio exigidas. Cada bomba deve, em qualquer caso, ser suficientemente potente para alimentar os dois jactos de água prescritos. As bombas de incêndio devem poder alimentar o colector principal de incêndios nas condições prescritas.

Quando o número de bombas instaladas for superior ao número exigido, o débito destas bombas adicionais deve ser fixado a contento da Administração;

iii) As bombas de incêndio devem ser munidas de válvulas de segurança, sempre que possam comprimir a água a pressão superior à que foi considerada no cálculo dos encanamentos, bocas de incêndio e mangueiras. Estas válvulas devem ser montadas e reguladas de modo a evitar pressão excessiva em qualquer ponto da rede principal de incêndio.

c) Pressão no colector principal de incêndio:

i) O diâmetro do colector principal e dos encanamentos de incêndio deve ser suficiente para garantir a distribuição efectiva da água debitada por duas bombas de incêndio em funcionamento simultâneo, salvo o caso dos navios de carga, em que esse diâmetro pode ser apenas suficiente para garantir o débito de 140 m3 por hora.

ii) Com as duas bombas em serviço simultâneo, debitando, pelas, agulhetas prescritas no parágrafo g) da presente regra, a quantidade de água prescrita na alínea i) do presente parágrafo, através de quaisquer bocas, devem manter-se as pressões mínimas seguintes em todas as bocas de incêndio:

Navios de passageiros:

4000 t de arqueação bruta ou mais - 3,2 kg por centímetro quadrado (45 libras por polegada quadrada);

1000 t de arqueação bruta ou mais, mas menos de 4000 t - 2,8 kg por centímetro quadrado (40 libras por polegada quadrada);

Menos de 1000 t de arqueação bruta - a contento da Administração.

Navios de carga:

6000 t de arqueação bruta ou mais - 2,8 kg por centímetro quadrado (40 libras por polegada quadrada);

1000 t de arqueação bruta ou mais, mas menos de 6000 t - 2,6 kg por centímetro quadrado (37 libras por polegada quadrada);

Menos de 1000 t de arqueação bruta - a contento da Administração.

d) Número e distribuição das bocas de incêndio:

O número e a distribuição das bocas de incêndio devem ser tais que pelo menos dois jactos de água, não provenientes da mesma boca, um dos quais alimentado por uma só quartela de mangueira, possam ser dirigidos sobre um ponto qualquer do navio normalmente acessível aos passageiros ou à tripulação durante a navegação.

e) Encanamentos e bocas de incêndio:

i) Nos colectores principais de incêndio e nas bocas de incêndio não devem utilizar-se materiais cujas propriedades sejam facilmente alteradas pelo calor, a não ser que estejam convenientemente protegidos. Os encanamentos e as bocas de incêndio devem estar dispostos de modo que as mangueiras possam ser montadas facilmente. Nos navios susceptíveis de transportar cargas de convés, a distribuição das bocas de incêndio deve ser tal que o seu acesso seja sempre fácil, e os encanamentos devem ser instalados, na medida do possível, de modo a não serem danificados pelas referidas cargas.

Salvo quando houver uma mangueira e uma agulheta para cada boca de incêndio a bordo do navio, as uniões das mangueiras e das agulhetas devem ser completamente intermutáveis.

ii) Cada mangueira deve ser servida por uma torneira ou uma válvula instalada de modo que permita desligar qualquer das mangueiras quando as bombas de incêndio estão em funcionamento.

f) Mangueiras de incêndio:

As mangueiras de incêndio devem ser de material aprovado pela Administração e de comprimento suficiente para poderem projectar um jacto de água sobre qualquer local em que a sua utilização possa ser necessária. O comprimento máximo será fixado a contento da Administração. Cada mangueira deve ter uma agulheta e as uniões necessárias. As mangueiras prescritas no presente capítulo como «mangueiras de incêndio», assim como os acessórios e ferramentas necessários, devem estar sempre prontos a ser utilizados e arrumados em locais bem visíveis na proximidade das bocas de incêndio ou uniões. Adicionalmente, nos locais interiores dos navios de passageiros que transportem mais de 36 passageiros, as mangueiras devem estar permanentemente ligadas às respectivas bocas de incêndio.

g) Agulhetas:

i) Para efeitos do presente capítulo, as agulhetas das mangueiras devem ter diâmetros normalizados de 12 mm (1/2 polegada), 16 mm (5/8 de polegada) e 19 mm (3/4 de polegada) ou diâmetros tão próximos quanto possível destes valores. O emprego de agulhetas de diâmetro superior pode ser autorizado desde que a Administração o julgue necessário.

ii) Não é necessário utilizar agulhetas de diâmetro superior a 12 mm (1/2 polegada) nos locais habitados e nos de serviço.

iii) Nos locais de máquinas e nos locais exteriores o diâmetro das agulhetas deve ser tal que permita o maior débito possível de dois jactos alimentados pela bomba mais pequena, com a pressão mencionada no parágrafo c) da presente regra, e não deve ser necessário que esse diâmetro exceda 19 mm (3/4 de polegada).

iv) Nos locais de máquinas ou locais similares onde o risco de derramamento de óleo combustível exista, as agulhetas devem ser próprias para pulverizar a água sobre o óleo, ou, em alternativa, devem ser de efeito duplo (jacto-pulverização).

h) União internacional de ligação a terra:

Os flanges da união internacional de ligação a terra, exigida a bordo pelo presente capítulo, devem estar de acordo com as dimensões normalizadas especificadas no seguinte quadro:

(ver documento original) A união deve ser construída de material adequado para a pressão de serviço de 10,5 kg por centímetro quadrado (150 libras por polegada quadrada). A flange deve ter de um lado uma face plana e do outro lado deve ter permanentemente montada uma união que possa servir nas bocas de incêndio ou mangueiras do navio. Esta união deve conservar-se a bordo com uma junta de material adequado para a pressão de serviço de 10,5 kg por centímetro quadrado (150 libras por polegada quadrada), assim como com quatro parafusos de 16 mm (5/8 de polegada) de diâmetro e de 50 mm (2 polegadas) de comprimento e oito anilhas.

Regra 6

Pormenores diversos

a) Se existirem a bordo radiadores eléctricos, devem estar fixos no seu lugar e construídos de modo a reduzir ao mínimo os riscos de incêndio. Não devem ser instalados radiadores cujo elemento aquecedor exponha os artigos de vestuário, cortinados e materiais idênticos ao risco de se carbonizarem ou incendiarem devido ao calor libertado pelo elemento.

b) Não se devem utilizar películas de suporte nitro-celuloso nos aparelhos cinematográficos de bordo.

Regra 7

Extintores de incêndio

a) Todos os extintores de incêndio devem ser de modelo e características aprovadas.

i) A capacidade dos extintores portáteis prescritos, de fluido não deve ser superior a 13,5 l (3 galões) nem inferior a 9 l (2 galões). Os extintores de outro tipo devem ser equivalentes, sob o ponto de vista de manuseamento, aos extintores de fluido de 13,5 l (3 galões), no máximo e, sob o ponto de vista de eficácia, aos extintores de fluido de 9 l (2 galões), como mínimo;

ii) A Administração deve determinar as equivalências entre extintores.

b) O número de cargas de reserva será fixado pela Administração.

c) Não devem ser empregados extintores que no entender da Administração utilizem como agente de extinção um produto que emita espontaneamente ou durante a utilização gases tóxicos em quantidades perigosas para as pessoas.

d) Uma unidade portátil lança-espuma é formada por uma agulheta misturadora ar-espuma capaz de ser ligada ao colector de incêndios por intermédio de uma mangueira e um depósito portátil contendo, pelo menos, 20 l (4,5 galões) de líquido espumífero mais um depósito sobressalente. A agulheta deve ter uma capacidade efectiva de produção de espuma própria para extinguir incêndios em óleos combustíveis com um débito não inferior a 1,5 m3 (53 pés cúbicos) por minuto.

e) Os extintores devem ser examinados periodicamente e sujeitos às provas que a Administração possa exigir.

f) Um dos extintores portáteis destinado a ser empregado em determinado local deve ser colocado junto da entrada desse local.

Regra 8

Instalações fixas de extinção de incêndios por gás

a) Não devem ser empregados agentes de extinção que no entender da Administração emitam espontaneamente ou durante a utilização gases tóxicos em quantidades perigosas para as pessoas.

b) Quando se use o gás como meio de extinção de incêndios, os encanamentos necessários para a condução do gás devem ser munidos de válvulas ou torneiras marcadas de modo a indicarem claramente os compartimentos servidos pelos respectivos encanamentos. Devem ser tomadas as disposições necessárias para impedir que o gás possa ser enviado por inadvertência para qualquer compartimento. Quando os locais de carga equipados com tais sistemas de protecção de incêndio forem usados como locais para passageiros, a ligação com a distribuição de gás deve ser suprimida enquanto esses locais forem utilizados por passageiros.

c) Os encanamentos devem ser dispostos de modo a garantirem uma eficaz distribuição do gás extintor.

d) - i) Quando se emprega o dióxido de carbono como agente extintor nos porões de carga, a quantidade de gás disponível deve corresponder a um volume de gás livre igual pelo menos a 30% do volume bruto do maior porão de carga susceptível de ser isolado;

ii) Quando se emprega o dióxido de carbono como agente extintor nos locais de máquinas da categoria A, a quantidade de gás transportado deve ser suficiente para dar um volume de gás livre pelo menos igual ao maior dos dois volumes seguintes:

1) 40% do volume bruto do maior compartimento, volume este que inclui o rufo até ao nível em que a superfície horizontal é igual ou inferior a 40% da área horizontal do local considerado, medida a meia distância entre a parte superior do tanque e a parte inferior do rufo;

2) 35% do volume total do maior espaço, incluindo o rufo.

No entanto, as percentagens acima mencionadas podem ser reduzidas a 35% e 30%, respectivamente, para navios de carga de arqueação bruta inferior a 2000 t. No caso de dois ou mais locais de máquinas da categoria A não serem completamente separados entre si, o conjunto desses locais deve ser considerado como um único compartimento;

iii) Quando o volume de ar livre contido nos reservatórios de ar de um local de máquinas da categoria A for tal que a sua descarga no interior desse local, em caso de incêndio, possa originar uma grande diminuição da eficácia da instalação fixa de extinção de incêndios, a Administração deve exigir uma quantidade adicional de dióxido de carbono;

iv) Quando o dióxido de carbono é o agente extintor usado tanto nos porões de carga como nos locais de máquinas da categoria A, não é necessário que a quantidade de gás seja superior ao máximo prescrito para a protecção do maior dos compartimentos, quer seja um porão de carga ou uma casa de máquinas;

v) Para aplicação do presente parágrafo d), o volume ocupado pelo dióxido de carbono deve ser calculado na base de 0,56 m3 por quilograma (9 pés cúbicos por libra);

vi) Quando o dióxido de carbono é usado como agente extintor nos locais de máquinas da categoria A, o sistema fixo de encanamentos deve ser tal que possa descarregar 85% do volume de gás no local considerado em menos de dois minutos;

vii) A casa das garrafas de dióxido de carbono deve estar situada em local seguro, facilmente acessível e ventilado com a eficácia que a Administração julgue suficiente. As entradas para estes compartimentos devem ser, de preferência, feitas a partir de um pavimento descoberto e devem ser sempre independentes dos compartimentos protegidos. As portas de acesso devem ser estanques ao gás e as anteparas e pavimentos de separação de tais compartimentos devem ser estanques ao gás e convenientemente isolados.

e) - i) Quando no navio for produzido um gás diferente do dióxido de carbono ou do vapor cuja utilização esteja de acordo com o estipulado no parágrafo f) da presente regra, e tal gás for utilizado como agente extintor, deve ser um produto gasoso de combustão cujo teor em oxigénio, monóxido de carbono, elementos corrosivos e elementos combustíveis sólidos tenham sido reduzidos no mínimo permitido;

ii) Quando se utilizar este gás como agente extintor numa instalação fixa de extinção de incêndios para proteger locais de máquinas da categoria A, a protecção deve ser equivalente à que se obtém com uma instalação fixa de dióxido de carbono;

iii) Quando se utilizar este gás como agente extintor numa instalação fixa de extinção de incêndios para proteger locais de carga, a quantidade de gás disponível deve ser suficiente para fornecer em cada hora um volume de gás livre igual a 25% do maior compartimento protegido e durante um período de 72 horas.

f) Em geral, a Administração não deve permitir o uso do vapor como agente extintor de uma instalação fixa de extinção de incêndios de navios novos.

Quando o uso de vapor for permitido pela Administração, deve ser usado exclusivamente em áreas restritas como um aditamento ao meio de extinção exigido, e com a condição de que a caldeira ou caldeiras utilizadas para fornecer este vapor tenham uma produção horária de pelo menos 1 kg de vapor por cada 0,75 m3 (1 libra de vapor por cada 12 pés cúbicos) do volume bruto do maior compartimento protegido. Além de satisfazer as prescrições antecedentes, a instalação deve ajustar-se em todos os aspectos ao que seja determinado pela Administração e deve responder a critérios que esta considere satisfatórios.

g) Deve haver meios para emitir automaticamente um sinal sonoro que dê o aviso de lançamento de gás em qualquer local onde normalmente o pessoal tenha acesso. O alarme deve tocar durante um período de tempo suficiente antes de ser lançado o gás.

h) Os meios de comando de qualquer instalação fixa de extinção de incêndios por gás devem ser facilmente acessíveis, de accionamento simples e estarem agrupados no menor número possível de pontos e em locais não susceptíveis de ficarem isolados por um incêndio que se produza nos locais protegidos.

Regra 9

Instalação fixa de extinção de incêndios por espuma dos locais de

máquinas

a) Qualquer instalação fixa regulamentar de extinção por espuma nos locais de máquinas deve poder fornecer, através de orifícios fixos de descarga, uma quantidade de espuma suficiente para cobrir com uma espessura de 150 mm (6 polegadas) a mais extensa superfície em que se possa espalhar o combustível líquido. A instalação deve produzir espuma própria para extinguir incêndio em óleos combustíveis. Devem existir meios para obter uma eficaz distribuição de espuma através de um sistema fixo de encanamentos com válvulas e torneiras de comando e respectivos orifícios de descarga, de modo que se possa dirigir eficazmente a espuma utilizando pulverizadores fixos para os pontos dentro dos locais protegidos onde o risco de incêndio seja maior. A relação de expansão da espuma deve ser, no máximo, 12 para 1.

b) Os meios de comando de qualquer destas instalações devem ser facilmente acessíveis, de accionamento simples e estarem agrupados no menor número possível de pontos e em locais não susceptíveis de ficarem isolados, por um incêndio que se produza nos locais protegidos.

Regra 10

Instalações fixas de extinção de incêndios por espuma de alta expansão

nos locais de máquinas

a) - i) Qualquer instalação fixa de espuma de alta expansão exigida em locais de máquinas deve poder descarregar rapidamente por orifícios de descarga uma quantidade de espuma suficiente para encher o maior espaço a ser protegido, à razão de, pelo menos, 1 m (3,3 pés) de espessura por minuto. A quantidade de líquido espumífero disponível deve ser suficiente para produzir um volume de espuma igual a cinco vezes o volume do maior compartimento a ser protegido. A relação de expansão da espuma deve ser, no máximo, 1000 para 1;

ii) A Administração pode permitir, em alternativa, arranjos e proporções de descarga diferentes desde que com estas se obtenha uma protecção equivalente.

b) As condutas de descarga de espuma, entradas de ar para o gerador de espuma e o número de unidades produtoras de espuma devem ser tais que, segundo o parecer da Administração, assegurem uma produção e distribuição de espuma eficazes.

c) As condutas de distribuição de espuma devem estar dispostas de modo que um incêndio declarado nos locais protegidos não possa afectar o equipamento produtor de espuma.

d) O gerador de espuma, as suas fontes de energia, o líquido espumífero e os meios de comando da instalação devem ser facilmente acessíveis e de accionamento simples e estarem agrupados no menor número possível de pontos e em locais não susceptíveis de ficarem isolados por um incêndio que se produza nos locais protegidos.

Regra 11

Instalações fixas de extinção de incêndios por água pulverizada sob

pressão nos locais de máquinas

a) Qualquer instalação fixa de água pulverizada sob pressão para extinção de incêndios em locais de máquinas deve ser dotada de pulverizadores de tipo aprovado.

b) O número e a disposição dos pulverizadores devem satisfazer as prescrições da Administração e ser tais que garantam a eficaz distribuição de água a uma razão média de, pelo menos, 5 l por metro quadrado (0,1 galão por pé quadrado) por minuto nos locais protegidos. Quando for considerado necessário utilizar maiores regimes de aplicação, estes devem ser satisfatórios segundo o critério da Administração. Esses pulverizadores devem ser instalados por cima dos porões, sobre os tectos dos tanques e noutras zonas sobre as quais se possa espalhar o combustível líquido e sobre os pontos dos locais das máquinas onde haja grave risco de incêndio.

c) A instalação deve ser dividida em secções, cujas válvulas de distribuição devem poder ser manobradas de locais facilmente acessíveis, fora dos locais protegidos, e que não sejam susceptíveis de ficar facilmente isolados quando se produz um incêndio.

d) A instalação deve ser mantida em carga, à pressão necessária, e a bomba que fornece água ao sistema deve arrancar automaticamente quando há uma baixa de pressão na instalação.

e) A bomba deve permitir alimentar, à pressão necessária, simultaneamente todas as secções de qualquer dos locais a proteger. A instalação não deve ficar fora de serviço por efeito de um incêndio no local ou locais protegidos.

f) A bomba pode ser accionada por um motor independente de combustão interna; no entanto, se o seu funcionamento depender da energia fornecida pelo gerador de emergência instalado em cumprimento do disposto nas regras 25 ou 26 do capítulo II-1 da presente Convenção, o referido gerador deve arrancar automaticamente por falta de energia principal de modo que a bomba prescrita pelo parágrafo e) da presente regra seja imediatamente alimentada.

Quando a bomba for accionada por um motor independente de combustão interna, deve estar situada de modo que o fornecimento de ar ao motor não seja afectado quando se produzir um incêndio nos locais protegidos.

g) Devem ser tomadas precauções para evitar que os pulverizadores sejam obstruídos por impurezas da água ou por corrosão dos encanamentos, pulverizadores, válvulas e bombas.

Regra 12

Instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, alarme e

detecção de incêndios

a) - i) Toda a instalação automática de água pulverizada, alarme e detecção de incêndios que seja exigida, deve estar pronta para entrar em acção em qualquer momento sem que a tripulação tenha necessidade de o pôr em funcionamento. A instalação deve ser do tipo encanamentos em carga, embora pequenas secções não protegidas possam ser do tipo de encanamento seco se a Administração considerar necessária esta precaução.

Qualquer parte da instalação que possa ficar sujeita, durante o serviço, a temperaturas de congelação, deve ser convenientemente protegida. A instalação deve ser mantida à pressão necessária e devem ser tomadas medidas que assegurem o fornecimento contínuo de água tal como é exigido na presente regra;

ii) Cada secção de pulverizadores deve dispor de meios que dêem automaticamente um alarme visual e sonoro num ou mais pontos sempre que qualquer pulverizador entre em acção. Estes indicadores devem assinalar a existência e a localização de qualquer incêndio que se declare em qualquer dos locais protegidos pela instalação, e devem estar agrupados na ponte de navegação ou num posto principal de segurança contra incêndios, onde deve estar o pessoal e o equipamento que assegurem que qualquer alarme emitido será imediatamente recebido por um membro da tripulação responsável. Os circuitos de alarme devem ser construídos de modo a indicarem qualquer avaria que possa ocorrer na instalação.

b) - i) Os pulverizadores devem estar agrupados em secções separadas, com um máximo de 200 pulverizadores por secção. Nenhuma secção deve servir mais do que dois pavimentos nem deve estar situada em mais do que uma zona vertical principal.

No entanto, a Administração poderá permitir que a mesma secção de pulverizadores sirva mais do que dois pavimentos e esteja situada em mais do que uma zona vertical principal, desde que considere que a protecção contra incêndios do navio não é reduzida;

ii) Cada secção deve ser susceptível de ser isolada através de uma única válvula de fecho. Esta válvula deve ser facilmente acessível e a sua localização deve estar clara e permanentemente indicada. Devem ser tomadas medidas para que estas válvulas não possam ser accionadas por uma pessoa não autorizada;

iii) Na válvula de fecho de cada secção e no posto central deve ser instalado um manómetro que indique a pressão da instalação;

iv) Os pulverizadores devem ser resistentes à corrosão provocada pelo ambiente marítimo. Nos locais habitados e de serviço os pulverizadores devem entrar em funcionamento quando se alcançar uma temperatura entre 68ºC (155ºF) e 79ºC (175ºF), mas em locais tais como estufas onde são de esperar temperaturas ambientes altas, a temperatura de funcionamento dos pulverizadores pode ser aumentada até 30ºC (54ºF) acima da máxima temperatura prevista para a parte superior do local considerado;

v) Junto de cada indicador deve existir uma lista ou plano que mostre os locais protegidos e a localização da zona em relação a cada secção.

Devem existir instruções adequadas para provas e operações de manutenção.

c) Os pulverizadores devem ser colocados na parte superior e espaçados segundo uma disposição apropriada para manter um regime médio de aplicação de, pelo menos, 5 l por metro quadrado (0,1 galão por pé quadrado) por minuto sobre a área nominal coberta pelos pulverizadores. Em alternativa, a Administração pode permitir que sejam usados pulverizadores com débito diferente desde que não os considere menos eficazes.

d) - i) Deve ser instalado um depósito de água que tenha um volume mínimo igual ao dobro da quantidade de água especificada na presente alínea. O depósito deve conter permanentemente uma quantidade de água doce equivalente à que debita num minuto a bomba especificada na alínea ii) do parágrafo e) da presente regra, e a instalação deve ser tal que o depósito mantenha uma pressão de ar suficiente para assegurar que, quando tenha sido descarregada a água doce do depósito, a pressão dentro dele não seja inferior à pressão de trabalho dos pulverizadores mais a pressão correspondente à coluna de água medida desde o fundo do depósito até ao ponto mais elevado da instalação. Devem existir meios adequados para manter a pressão e a quantidade de água doce no interior do depósito. Deve ser instalado um vidro de nível que indique o nível correcto da água no interior do tanque;

ii) Devem existir meios para impedir a entrada de água salgada no depósito.

e) - i) Deve ser instalada uma bomba mecânica independente, destinada exclusivamente a manter automaticamente a descarga contínua de água dos pulverizadores. Esta bomba deve começar a funcionar automaticamente, por abaixamento da pressão do sistema, antes que a quantidade de água doce do depósito sobre pressão se tenha esgotado completamente;

ii) A bomba e a rede de encanamentos devem ser capazes de manter a pressão necessária ao nível do pulverizador mais alto, de modo que se assegure um fornecimento contínuo de água em quantidade suficiente para cobrir uma área mínima de 280 m2 (3000 pés quadrados) ao regime de aplicação especificado no parágrafo c) da presente regra;

iii) A bomba deverá ter do lado da descarga uma válvula de prova com um tubo curto aberto. A área efectiva da secção da válvula e do tubo deve permitir a descarga do caudal da bomba prescrito, sem que haja um abaixamento da pressão do sistema especificada no parágrafo d), alínea i), da presente regra;

iv) A tomada de água do mar da bomba deve estar situada, se possível, no mesmo compartimento da bomba e disposta de modo que, com o navio a nado, não seja necessário em nenhum caso cortar o fornecimento de água do mar à bomba a não ser para fins de inspecção e reparação da mesma.

f) A bomba e o depósito devem estar situados num lugar suficientemente afastado de qualquer local de máquinas da categoria A e fora de qualquer local protegido pelo sistema de pulverizadores.

g) Não deve haver menos de duas fontes de energia para alimentar a bomba de água do mar e o sistema automático de alarme e detecção de incêndios.

Se a bomba for accionada electricamente, as fontes de energia devem ser um gerador principal e uma fonte de energia de emergência. A bomba deve ser alimentada a partir do quadro eléctrico principal e do quadro eléctrico de emergência por circuitos independentes reservados unicamente para este fim.

Os circuitos não devem atravessar cozinhas, locais de máquinas nem outros espaços fechados que apresentem grave risco de incêndio, excepto quando seja absolutamente necessário para fazerem o percurso até aos quadros eléctricos de distribuição, e devem ser ligados a um comutador inversor automático localizado perto da bomba. Este comutador deve permitir a alimentação de energia a partir do quadro principal enquanto esta energia estiver disponível e deve estar concebido de modo que por falta desta alimentação mude automaticamente para a alimentação a partir do quadro de emergência. Os interruptores, quer do quadro principal quer do quadro de emergência, devem estar claramente assinalados por placas indicadoras e normalmente devem ser mantidos fechados. Não é permitida a instalação de qualquer outro interruptor nestes circuitos. Uma das fontes de energia para o sistema de alarme e detecção de incêndios deve ser a fonte de energia eléctrica de emergência. Se uma das fontes de energia para accionar a bomba for um motor de combustão interna, este, além de cumprir o especificado no parágrafo f) da presente regra, deve estar situado de modo que um incêndio produzido num local protegido não dificulte o fornecimento de ar ao motor.

h) A instalação, na parte respeitante aos pulverizadores, deve estar ligada ao colector principal de incêndios do navio através de uma válvula de retenção com haste roscada, que impeça o retorno da água da instalação para o colector.

i) - i) Deve existir uma válvula de prova para experimentar o alarme automático de cada secção de pulverizadores, descarregando uma quantidade de água equivalente à de um pulverizador em funcionamento. A válvula de prova de cada secção deve estar próxima da válvula de fecho da mesma secção;

ii) Devem existir meios para experimentar o funcionamento automático da bomba por abaixamento da pressão na instalação;

iii) Na posição correspondente a um dos indicadores referidos na alínea ii) do parágrafo a) da presente regra devem existir interruptores para experimentar o alarme e os indicadores de cada secção de pulverizadores.

j) Por cada secção da instalação devem existir pulverizadores sobresselentes em número que a Administração considere suficiente.

Regra 13

Instalações automáticas de alarme e detecção de incêndios

Prescrições aplicáveis a navios de passageiros que transportem mais de 36 passageiros a) - i) Qualquer instalação automática de alarme e detecção de incêndios prescrita deve ser capaz de actuar imediatamente, sem que seja necessária a intervenção da tripulação;

ii) Cada secção de detectores deve estar equipada com os meios necessários para emitir automaticamente um sinal de alarme visual e sonoro em um ou mais indicadores, sempre que um detector entra em funcionamento. Estes indicadores devem assinalar a existência de qualquer incêndio declarado em qualquer dos locais protegidos pela instalação e devem estar centralizados na ponte de navegação ou num posto principal de segurança contra incêndios, onde deve estar o pessoal e o equipamento que assegurem que qualquer alarme emitido será imediatamente recebido por um membro da tripulação. Os circuitos de alarme devem ser construídos de modo a indicarem qualquer avaria que possa ocorrer na instalação.

b) Os detectores devem estar agrupados em secções distintas, cada uma das quais não deve proteger mais de 50 locais e não deve dispor de mais do que 100 detectores. Nenhuma das secções de detectores deve proteger locais situados em ambos os bordos, bombordo e estibordo, nem em mais do que um pavimento, nem tão pouco deve estar instalada em mais do que uma zona vertical principal. No entanto, a Administração poderá autorizar que a mesma secção proteja ambos os bordos e mais do que um pavimento, desde que considere que a protecção do navio contra incêndios não é diminuída.

c) A instalação deve entrar em funcionamento por uma anormal temperatura do ar, concentração anormal de fumos ou outros factores que indiquem um início de incêndio em qualquer dos locais protegidos. Os sistemas sensíveis a variações de temperatura do ar não devem actuar a menos de 57ºC (135ºF) e devem começar a actuar a uma temperatura não superior a 74ºC (165ºF) quando os aumentos de temperatura até esses níveis não excedam 1ºC (1,8ºF) por minuto. Em estufas e compartimentos análogos, em que as temperaturas ambientes são normalmente elevadas, a Administração poderá autorizar que a temperatura admissível para actuação da instalação seja aumentada em 30ºC (54ºF) acima da temperatura máxima prevista para a parte superior desses locais. As instalações que funcionam por variação de concentração de fumos devem entrar em funcionamento quando a intensidade de um feixe luminoso emitido diminua na proporção que seja determinada pela Administração. A Administração pode aceitar como válidos outros métodos de funcionamento igualmente eficazes. A instalação de detecção deve ser utilizada única e exclusivamente para detecção de incêndios.

d) Os detectores podem estar dispostos de modo que accionem o alarme mediante a abertura ou o fechamento dos contactos ou por outros métodos apropriados. Devem ser montados em posições elevadas e devidamente protegidos contra choques e possíveis deteriorações. Devem ser de um tipo adequado para funcionarem em atmosfera marítima. Devem ser montados em locais espaçosos, distantes de vigas ou de outros elementos que possam dificultar a chegada dos gases quentes, ou fumos, ao elemento sensível do detector. Os detectores que actuem por fechamento de contactos devem ser do tipo estanque e o circuito deve ter um monitor capaz de sinalizar anomalias.

e) Deve ser montado pelo menos um detector em cada um dos espaços que se considere necessário proteger, e pelo menos um por cada 37 m2 (400 pés quadrados) de superfície do pavimento. Em espaços de grandes dimensões os detectores devem ser dispostos regularmente, de maneira que nenhum deles diste entre si mais de 9 m (30 pés) ou mais de 4,5 m (15 pés) de uma antepara.

f) O equipamento eléctrico utilizado para fazer funcionar a instalação de alarme e detecção de incêndios deve ser alimentado, pelo menos, por duas fontes de energia, uma das quais deve ser a fonte de energia eléctrica de emergência. A alimentação de energia deve ser feita por circuitos independentes, destinados exclusivamente a este fim. Estes circuitos devem ser ligados a um comutador inversor situado no posto de comando da instalação de detecção. Os circuitos não devem atravessar cozinhas, locais de máquinas, nem outros locais fechados que apresentem grave risco de incêndio, excepto quando for necessário dotar esses locais com detectores de incêndio ou para fazerem o percurso até ao quadro eléctrico de distribuição.

g) - i) Junto a cada indicador deve existir uma lista ou plano que mostre os espaços protegidos e a localização da zona em relação a cada secção.

Devem existir instruções adequadas para provas e operações de manutenção;

ii) Devem ser tomadas providências para verificar o correcto funcionamento dos detectores e dos indicadores, instalando meios que permitam aplicar ar quente ou fumo junto dos detectores.

h) Por cada secção de detectores devem existir detectores sobresselentes em número que a Administração considere suficiente.

Prescrições aplicáveis a todos os outros tipos de navios i) Qualquer dispositivo regulamentar para a detecção de incêndios deve poder indicar automaticamente a existência ou indício de incêndio e a sua localização. Os indicadores devem estar centralizados na ponte ou em postos de segurança em directa comunicação com a ponte. A Administração pode permitir que os indicadores sejam distribuídos por diversos postos.

j) Nos navios de passageiros, o equipamento eléctrico usado no sistema de detecção de incêndios deve ser alimentado por duas fontes de energia independentes, uma das quais é obrigatoriamente a fonte de energia de emergência.

k) A rede de alarme deve comandar sinais de aviso, tanto luminosos como sonoros, colocados nos postos centrais mencionados no parágrafo i) da presente regra. Os dispositivos de detecção de incêndio nos porões de carga podem não ter avisadores sonoros.

Regra 14

Equipamento de bombeiro

O equipamento de bombeiro compreende:

a) Um equipamento individual constituído por:

i) Fato protector em material que proteja a pele das radiações térmicas emitidas pelo fogo e das queimaduras. A face exterior deve ser impermeável;

ii) Botas e luvas de borracha ou outro material não condutor de

electricidade;

iii) Um capacete rígido que constitua uma protecção eficaz contra

impactes;

iv) Uma lanterna eléctrica de segurança (portátil) de tipo aprovado para um período mínimo de funcionamento de três horas;

v) Um machado de um tipo que a Administração considere satisfatório.

b) Um aparelho respiratório de tipo aprovado, que pode ser:

i) Um capacete ou uma máscara antifumo equipados com uma bomba de ar e uma mangueira de comprimento suficiente para alcançar um ponto qualquer dos porões ou das casas das máquinas a partir de um ponto situado num pavimento descoberto e suficientemente distanciado da escotilha ou porta. Se, para satisfazer às prescrições desta alínea, for necessário que a mangueira de ar tenha comprimento superior a 36 m (120 pés), deve haver um aparelho respiratório autónomo, em substituição ou adição, conforme a Administração determine; ou ii) Um aparelho respiratório autónomo que deve poder funcionar durante um período de tempo a fixar pela Administração.

Cada aparelho respiratório deve ser completado com uma linha de segurança antifogo de resistência e comprimento suficientes, ligada por um gato de mola às correias do aparelho respiratório ou a um cinto separado, com o objectivo de impedir que o aparelho se solte quando se puxar a linha de segurança.

Regra 15

Possibilidade de utilização rápida das instalações de extinção de

incêndios

Em todos os navios novos e existentes as instalações de extinção de incêndios devem ser mantidas em bom estado de funcionamento e prontas a ser imediatamente utilizadas durante toda a viagem.

Regra 16

Equivalências

Sempre que no presente capítulo se especifique para qualquer navio novo ou existente um determinado tipo de dispositivo, aparelho, agente extintor ou instalação, pode ser autorizado o uso de outro tipo de dispositivo, aparelho, etc., desde que a Administração verifique que a sua eficácia não é inferior.

PARTE B

Medidas de segurança contra incêndios em navios de passageiros que

transportem mais de 36 passageiros

Regra 17

Estrutura

O casco, superstruturas, anteparas estruturais, pavimentos e casotas devem ser construídos de aço ou outro material equivalente. Para efeitos da aplicação da definição da expressão «de aço ou outro material equivalente» dada no parágrafo g) da regra 3 do presente capítulo, a «exposição ao fogo» deve estar de acordo com as normas de resistência e isolamento consignadas nas tabelas da regra 20 do presente capítulo. Por exemplo, quando se permitir que a resistência ao fogo das divisórias, tais como pavimentos, anteparas longitudinais e laterais do casario forem iguais às divisórias da classe B-O como atrás referido, a «exposição ao fogo» deve ser de meia hora.

Se alguma parte da estrutura for construída de liga de alumínio aplicam-se as prescrições seguintes:

a) O isolamento dos componentes de liga de alumínio das divisórias da classe A ou B, excepto as estruturas que em opinião da Administração não suportem carga, deve ser tal que a temperatura da alma do elemento estrutural não suba mais do que 200ºC (360ºF) acima da temperatura ambiente, durante o tempo de exposição ao fogo da prova-tipo;

b) Deve ser prestada particular atenção ao isolamento dos componentes estruturais de ligas de alumínio, integrados em colunas, pés-de-carneiro e outros elementos de suporte, necessários em zonas de estiva e suspensão de baleeiras e salva-vidas, e nos locais de embarque, assim como ao isolamento das divisórias das classes A e B como garantia de que:

i) Nos elementos que fazem parte das estruturas de suporte das zonas das baleeiras e embarcações salva-vidas e divisórias da classe A, o limite para a elevação de temperatura indicado no parágrafo a) da presente regra deve ser observado ao fim de uma hora; e ii) Nos elementos necessários para dar suporte às divisórias da classe B, o limite para a elevação de temperatura indicado no parágrafo a) da presente regra deve ser observado ao fim de meia hora;

c) Os tectos e anteparas do rufo dos locais de máquinas de categoria A devem ser construídos em aço e devidamente isolados, e as aberturas, se as houver, devem estar dispostas e protegidas de modo a evitarem a propagação de incêndios.

Regra 18

Zonas verticais principais e zonas horizontais

a) O casco, as superstruturas e as casotas devem ser divididas em zonas verticais principais por divisórias da classe A. Os saltos e recessos devem ser reduzidos ao mínimo, mas quando forem necessários, devem ser constituídos por divisórias da classe A. O valor de isolamento destas divisórias é indicado nas tabelas da regra 20 do presente capítulo.

b) Tanto quanto possível, as anteparas que limitam as zonas verticais principais situadas acima do pavimento das anteparas devem ficar alinhadas com as anteparas estanques de compartimentagem, situadas imediatamente abaixo do pavimento das anteparas.

c) Estas anteparas devem estender-se de pavimento a pavimento, até ao casco ou outras partes consideradas como limite.

d) Quando uma zona vertical principal está subdividida em zonas horizontais por divisórias horizontais da classe A para formar uma barreira entre zonas do navio equipadas com pulverizadores e zonas que não os têm, as divisórias devem estender-se entre as anteparas de zonas verticais principais adjacentes, até ao casco ou anteparas exteriores e devem ser isoladas de acordo com os valores de isolamento e de resistência ao fogo dados pela tabela 3 da regra 20 do presente capítulo.

e) Em navios projectados para fins especiais, como transporte de automóveis ou vagões de caminho de ferro, onde a instalação de anteparas em zonas verticais principais seja incompatível com a utilização do navio para o fim a que se destina, devem ser previstos meios equivalentes para dominar e limitar um incêndio, com prévia aprovação expressa da Administração.

No entanto, se um navio tiver espaços de categoria especial, todos eles devem estar de acordo com as disposições aplicáveis da regra 30 do presente capítulo, e na medida em que tais prescrições estiverem em contradição com outras disposições da presente parte do presente capítulo prevalecem as disposições da regra 30.

Regra 19

Anteparas situadas no interior de zonas verticais principais

a) Todas as anteparas que não sejam necessariamente da classe A devem ser pelo menos da classe B ou C, tal como se estipula nas tabelas da regra 20 do presente capítulo. Todas estas divisórias podem ser revestidas com materiais combustíveis de acordo com o disposto na regra 27 do presente capítulo.

b) Todas as anteparas dos corredores que não tenham de ser necessariamente divisórias da classe A serão da classe B e devem estender-se de pavimento a pavimento, excepto:

i) Se forem instalados forros e ou revestimentos contínuos da classe B em ambos os lados da antepara, a parte da antepara que fica escondida pelo forro ou pelo revestimento contínuo deve ser de um material cuja composição e espessura sejam aceitáveis para a construção de divisórias da classe B desde que, segundo o critério da Administração, seja razoável e possível satisfazer as normas de resistência ao fogo exigidas para as divisórias da classe B;

ii) Se um navio estiver protegido por uma instalação fixa de água pulverizada sob pressão de acordo com as disposições da regra 12 do presente capítulo, as anteparas de corredores construídas com materiais da classe B podem terminar no forro de corredores desde que este forro seja de um material de composição e espessura admissível para a construção de divisórias da classe B; não obstante o disposto na regra 20 do presente capítulo, tais anteparas e forros devem satisfazer às normas de resistência exigidas para a classe B, na medida em que, no parecer da Administração, seja razoável e possível. Todas as portas e caixilhos situados nestas anteparas devem ser de material incombustível e a sua construção e montagem deve ser feita de modo que oponha uma resistência ao fogo que a Administração julgue suficiente.

c) Todas as anteparas que tenham necessariamente de ser divisórias da classe B, excepto as anteparas de corredores, devem estender-se de pavimento a pavimento e até ao casco ou outras partes consideradas como limites, a menos que se instalem forros e ou revestimentos contínuos da classe B em ambos os lados da antepara; nesse caso a antepara pode terminar no forro ou no revestimento contínuo.

Regra 20

Resistência ao fogo de anteparas e pavimentos

a) Todas as anteparas e pavimentos, além de cumprirem com as disposições específicas mencionadas noutras regras do presente capítulo, devem ter como resistência mínima ao fogo a indicada nas tabelas 1 a 4 da presente regra. Nos casos em que, devido a qualquer particularidade estrutural do navio, seja difícil determinar, aplicando as tabelas, os valores mínimos de resistência de algumas divisórias, estes valores devem ser determinados de um modo que satisfaça a Administração.

b) Na aplicação das tabelas devem observar-se as seguintes prescrições:

i) A tabela 1 aplica-se às anteparas limites de zonas verticais principais ou de zonas horizontais.

A tabela 2 aplica-se a anteparas que não limitam zonas verticais principais nem zonas horizontais.

A tabela 3 aplica-se a pavimentos que formam saltos em zonas verticais principais ou que limitam zonas horizontais.

A tabela 4 aplica-se a pavimentos que não formam saltos em zonas verticais principais nem limitam zonas horizontais;

ii) Com o objectivo de determinar as normas adequadas de resistência ao fogo que se aplicam a anteparas entre locais adjacentes, tais locais devem ser classificados segundo o seu risco de incêndio nas categorias enumeradas de (1) a (14), que a seguir se indicam. Se, pelo seu conteúdo e pelo serviço a que se destinam, houver dois critérios de classificação de um determinado local, para efeitos de aplicação da presente regra, deve considerar-se tal local na categoria para a qual as normas sejam mais rigorosas quanto a anteparas limite. A intenção é considerar que o título de cada categoria seja mais representativo do que restrito. O número, representado entre parêntesis, que precede cada categoria é o número da coluna ou da linha aplicável nas tabelas:

(1) Postos de segurança:

Locais onde estão situadas a fonte de energia e iluminação de emergência;

Casa do leme e casa de navegação;

Locais que contêm o equipamento de radiocomunicações do navio;

Postos de comando do equipamento de extinção e detecção de incêndios;

Casa de comando das máquinas propulsoras quando localizada fora do local de máquinas;

Locais onde estão centralizados os dispositivos de alarme de incêndios;

Espaços onde estão centralizados os postos e equipamentos do sistema de intercomunicação de emergência;

(2) Escadas:

Escadas interiores, ascensores e escadas de accionamento mecânico (não totalmente instaladas no interior dos locais de máquinas) para passageiros e tripulação e os troncos correspondentes;

A este respeito, uma escada que seja fechada unicamente a um dos níveis deve considerar-se como fazendo parte do local, do qual não é separada por uma porta contra fogo;

(3) Corredores:

Corredores para o serviço de passageiros e tripulação;

(4) Postos de embarque e postos de manobra das baleeiras e embarcações salva-vidas:

Locais exteriores e locais de passagem cobertos que sirvam de postos de embarque e postos de manobra das baleeiras e embarcações salva-vidas;

(5) Locais exteriores:

Locais exteriores e locais de passagem cobertos separados dos postos de embarque e postos de manobra das baleeiras e embarcações salva-vidas;

Locais descobertos (são espaços situados fora das superstruturas e casotas);

(6) Locais habitados com reduzido risco de incêndio:

Camarotes que contenham móveis e adereços cujo risco de incêndio seja reduzido;

Locais de reunião que contenham móveis e adereços cujo risco de incêndio seja reduzido;

Locais de reunião que contenham móveis e adereços cujo risco de incêndio seja reduzido e que ocupem uma superfície de pavimento inferior a 50 m2 (540 pés quadrados);

Escritórios e enfermarias que contenham mobiliário e adereços cujo risco de incêndio seja reduzido;

(7) Locais habitados com moderado risco de incêndio:

Como os citados em (6), mas contendo mobiliário e adereços cujo risco de incêndio não seja reduzido;

Locais de reunião que contenham mobiliário e adereços cujo risco de incêndio seja reduzido e que ocupem uma superfície de pavimento igual ou superior a 50 m2 (540 pés quadrados);

Armários fechados e pequenos paióis situados em locais habitados;

Lojas;

Salas de projecções cinematográficas e paióis de armazenamento de filmes;

Cozinhas dietéticas (sem chama descoberta);

Paióis de elementos de limpeza (em que não sejam armazenados líquidos inflamáveis);

Laboratórios (em que não sejam armazenados líquidos inflamáveis);

Farmácias;

Pequenas estufas [com uma superfície igual ou inferior a 4 m2 (43 pés quadrados)];

Cofres;

(8) Locais habitados com grande risco de incêndio:

Locais de reunião que contenham móveis e adereços cujo risco de incêndio não é reduzido e que ocupem uma superfície de pavimento igual ou superior a 50 m2 (540 pés quadrados);

Barbearias e salões de beleza;

(9) Locais para fins sanitários e similares:

Instalações higiénicas comuns, duches, banhos e retretes, etc.;

Pequenas lavandarias;

Piscinas cobertas;

Salas de operações;

Escritórios fechados em locais de alojamentos;

As instalações sanitárias privadas serão consideradas como fazendo parte do local em que estão situadas;

(10) Tanques, espaços perdidos e locais de maquinaria auxiliar com pequeno ou nulo risco de incêndio:

Tanques estruturais de água;

Espaços perdidos e coferdames;

Locais de maquinaria auxiliar nos quais não existam equipamentos com lubrificação sob pressão e onde é proibido o armazenamento de materiais combustíveis, tais como: compartimentos de ventilação e climatização; locais dos guinchos; compartimento da máquina do leme; compartimento do equipamento estabilizador; compartimento do motor eléctrico de propulsão;

compartimentos de quadros eléctricos de distribuição por secções e equipamento exclusivamente eléctrico em que não haja transformadores eléctricos em banho de óleo (de mais de 10 kVA); túneis de veios e túneis de encanamentos, casas das bombas e de máquinas de refrigeração (que não trabalhem com líquidos inflamáveis nem os utilizem);

Troncos fechados servindo os espaços que se acabam de mencionar;

Outros troncos, tais como os troncos para encanamentos e cabos;

(11) Locais de máquinas auxiliares, locais de carga, locais de categoria especial, tanques de hidrocarbonetos transportados como carga ou para consumo do próprio navio e outros locais similares com moderado risco de incêndio:

Tanques para carga de hidrocarbonetos;

Porões de carga, troncos de acesso e escotilhas;

Câmaras frigoríficas;

Tanques de combustível (quando instalados em locais separados que não contenham máquinas);

Túneis de veios e túneis de encanamentos em que seja possível armazenar materiais combustíveis;

Locais de máquinas auxiliares como os indicados na categoria (10), em que existam equipamentos com sistemas de lubrificação sob pressão ou em que se permita armazenar materiais combustíveis;

Locais de embarque de combustível;

Compartimentos onde estejam localizados transformadores eléctricos em banho de óleo (de mais de 10 kVA);

Locais onde estejam instalados geradores auxiliares accionados por turbinas ou máquinas alternativas de vapor e pequenos motores de combustão interna com potência máxima de 112 kW que accionem geradores de emergência, bombas da instalação de água pulverizada sob pressão, bombas de incêndio, bombas de esgoto, etc.;

Locais de categoria especial (somente se aplicam as tabelas 1 e 3);

Troncos fechados que servem os locais que se acabam de enumerar;

(12) Locais de máquinas e cozinhas principais:

Locais de máquinas propulsoras principais (excepto os locais dos motores eléctricos de propulsão) e casas de caldeiras;

Locais de máquinas auxiliares não incluídos nas categorias (10) e (11) que contenham motores de combustão interna ou dispositivos de queima, aquecimento ou bombagem de combustível;

Cozinhas principais e anexos;

Troncos e rufos dos locais que se acabam de enumerar;

(13) Paióis, oficinas, despensas, etc.:

Despensas principais separadas das cozinhas;

Lavandaria principal;

Estufas grandes [com uma superfície de pavimento superior a 4 m2 (43 pés quadrados)];

Paióis diversos;

Paióis de correio e bagagens;

Paióis do lixo;

Oficinas (fora dos locais de máquinas e cozinhas, etc.);

(14) Outros locais onde se armazenem líquidos inflamáveis:

Paiol de luzes;

Paiol das tintas;Paiol que contenha líquidos inflamáveis (incluídos corantes, medicamentos, etc.);

Laboratórios (nos quais sejam armazenados líquidos inflamáveis);

iii) Quando se indique um valor único para a resistência ao fogo de uma antepara situada entre dois espaços, este valor será aplicado em todos os casos;

iv) Para determinar o grau de resistência ao fogo aplicável a uma antepara situada entre dois espaços que ficam dentro de uma zona vertical principal ou horizontal não protegida por uma instalação automática de água pulverizada sob pressão, de acordo com as prescrições da regra 12 do presente capítulo ou entre zonas desse tipo se nenhuma delas for protegida por tal sistema, deve aplicar-se o maior dos valores dados nas tabelas;

v) Para determinar o grau de resistência ao fogo aplicável a uma antepara situada entre dois espaços que ficam dentro de uma zona vertical principal ou horizontal protegida por uma instalação automática de água pulverizada sob pressão, de acordo com as prescrições da regra 12 do presente capítulo, ou entre zonas desse tipo, e se ambas estão protegidas por tal instalação, aplicar-se-á o menor dos valores dados nas tabelas. Quando no interior de locais habitados e de serviço exista uma zona protegida por uma instalação de água pulverizada sob pressão, e esta se encontre ao lado de outra que não é protegida do mesmo modo, à divisória que compartimenta estas duas zonas deve aplicar-se o maior dos valores dado nas tabelas;

vi) Quando existirem locais adjacentes da mesma categoria numérica e nas tabelas figure o expoente 1, não há necessidade de colocar anteparas ou pavimentos entre tais espaços se a Administração não os considerar necessários. Por exemplo, na categoria (12) não há necessidade de colocar uma antepara entre a cozinha e seus anexos, de modo que as anteparas e pavimentos dos anexos mantenham a resistência das anteparas limites da cozinha. No entanto, entre uma cozinha e um local de máquinas deve ser colocada uma antepara, embora ambos os espaços figurem na categoria (12);

vii) Quando nas tabelas figure o expoente 2, pode-se tomar o valor menor de isolamento, mas só quando pelo menos um dos espaços contíguos é protegido por uma instalação automática de água pulverizada sob pressão, de acordo com as disposições da regra 12 do presente capítulo;

viii) Não obstante as disposições da regra 19 do presente capítulo, não há prescrições especiais para material ou resistência das anteparas limite quando nas tabelas somente aparece um traço;

ix) Quanto a locais da categoria (5), a Administração determinará se se aplicam a extremos de casotas e superstruturas os valores de isolamento da tabela 1 ou 2 e a pavimentos expostos, se se aplicam os valores da tabela 3 ou 4. As prescrições relativas à categoria (5) que figuram nas tabelas 1 a 4 não obrigam em nenhum caso a fechar os locais que no parecer da Administração não necessitem ser fechados.

c) Os forros ou revestimentos contínuos da classe B juntamente com os correspondentes pavimentos e anteparas podem ser aceites como contributo no todo ou em parte, para o isolamento e resistência exigidas para uma divisória.

d) Na aprovação de particularidades estruturais para a protecção contra incêndios, a Administração deve ter em conta o risco de transmissão de calor nas intersecções e nos pontos extremos das barreiras térmicas prescritas.

TABELA 1

Anteparas limite de zonas verticais principais ou de zonas horizontais

(ver documento original)

TABELA 2

Anteparas que não limitem zonas verticais principais nem zonas

horizontais

(ver documento original)

TABELA 3

Pavimentos que formem saltos em zonas verticais principais ou que

limitem zonas horizontais

(ver documento original)

TABELA 4

Pavimentos que não formem saltos em zonas verticais principais nem

limitem zonas horizontais

(ver documento original)

Regra 21

Meios de fuga

a) Em todos os locais destinados a passageiros ou à tripulação e nos locais em que a tripulação trabalhe normalmente, com excepção dos locais de máquinas, deve haver escadas (inclinadas ou verticais) dispostas de maneira que constituam meios rápidos de abandono de cada um desses locais até ao pavimento dos postos de embarque em baleeiras ou embarcações salva-vidas. Em especial devem ser observadas as seguintes disposições:

i) Abaixo do pavimento das anteparas, cada compartimento estanque, ou zona ou grupo de locais limitado de modo idêntico, deve ter duas saídas, uma das quais, pelo menos, não obrigue a passar por uma porta estanque.

Excepcionalmente, a Administração pode dispensar uma destas saídas, tendo em conta a natureza e a localização das zonas ou locais em causa, assim como o número de pessoas que normalmente aí podem ser alojadas ou encontrar-se em serviço;

ii) Acima do pavimento das anteparas, cada zona vertical principal, ou zona ou grupo de locais limitado de modo idêntico, deve ter duas saídas, uma das quais, pelo menos, deve dar acesso a uma escada que constitua uma saída vertical;

iii) Pelo menos um dos meios de fuga prescritos nas alíneas i) e ii) do parágrafo a) da presente regra deve ser constituído por uma escada de fácil acesso e provida de caixa, que constitua, tanto quanto possível, abrigo contínuo contra o fogo, desde o nível onde começa até ao pavimento dos postos de embarque nas baleeiras ou embarcações salva-vidas, ou até ao nível mais alto a que a escada chegue, desde que este seja o superior. Porém, quando a Administração conceda a dispensa admitida na alínea i) do parágrafo a) da presente regra, o meio de fuga único deve ser seguro segundo o seu critério. A largura, o número e a continuidade de escadas devem obedecer a critérios que satisfaçam a Administração;

iv) A protecção dos acessos aos postos de embarque em baleeiras e embarcações salva-vidas deve ser feita segundo critério que satisfaça a Administração;

v) Os elevadores não são considerados como um dos meios de fuga

prescritos;

vi) As escadas que servem unicamente um local e uma plataforma deste local não são consideradas como um dos meios de fuga prescritos;

vii) Se a estação radiotelegráfica não tiver saída directa para um pavimento descoberto, são exigidos dois meios de fuga da referida estação;

viii) Não são permitidos corredores sem saída que tenham mais de 13 m (43 pés) de comprimento.

b) - i) Nos locais de categoria especial, o número e a disposição dos meios de fuga, tanto abaixo como acima do pavimento de anteparas, devem responder a critérios que satisfaçam a Administração e, em geral, a segurança de acesso ao pavimento dos postos de embarque deve ser, pelo menos, equivalente ao previsto nas alíneas i), ii), iii), iv) e v) do parágrafo a) da presente regra;

ii) Um dos meios de fuga dos locais de máquinas onde normalmente trabalhe a tripulação deve evitar a passagem por qualquer dos locais de categoria especial.

c) Cada local de máquinas deve ter dois meios de fuga. Devem ser especialmente observadas as seguintes disposições:

i) Se o local estiver situado abaixo do pavimento de anteparas, os dois meios de fuga devem consistir em:

1) Dois conjuntos de escadas de aço, separadas entre si tanto quanto possível, que conduzam a portas situadas na parte superior do referido local, e igualmente separadas entre si, e a partir das quais haja acesso aos pavimentos dos postos de embarque nas baleeiras e embarcações salva-vidas. Uma destas escadas deve proteger de modo contínuo contra o fogo desde a parte inferior do local até um lugar seguro fora do mesmo; ou 2) Uma escada de aço que conduza a uma porta situada na parte superior do local a partir da qual haja acesso ao pavimento dos postos de abandono, e uma porta de aço, manobrável de ambos os lados e que ofereça segurança na saída para o pavimento dos postos de abandono;

ii) Se o local estiver situado acima do pavimento das anteparas, os dois meios de fuga devem estar separados entre si tanto quanto possível e as respectivas portas de saída devem estar localizadas de modo que dêem acesso aos pavimentos de embarque nas baleeiras e embarcações salva-vidas. Quando tais meios de fuga obriguem à utilização de escadas, estas devem ser de aço.

No entanto, nos navios de menos de 1000 t de arqueação bruta, a Administração pode aceitar que exista apenas um meio de fuga, tendo em consideração a largura e disposição da parte superior do local; nos navios de 1000 t ou mais de arqueação bruta, a Administração pode aceitar que exista apenas um meio de fuga de qualquer dos locais aqui considerados, com a condição de que exista uma porta ou uma escada de aço que ofereça segurança na saída, até ao pavimento dos postos de abandono, considerando a natureza e a localização do local e a possibilidade de que normalmente haja pessoas em serviço nesse local.

Regra 22

Protecção de escadas e ascensores em locais habitados e de serviço

a) Todas as escadas devem ter armação de aço, excepto nos casos em que a Administração aprove a utilização de outro material equivalente, e devem estar instaladas no interior de caixas construídas com divisórias da classe A com meios eficazes para fechar todas as aberturas, salvo as seguintes excepções:

i) Uma escada que sirva unicamente dois pavimentos pode não estar fechada numa caixa, se a resistência ao fogo do pavimento atravessado pela escada for mantida por anteparas ou portas adequadas ao nível de qualquer dos dois pavimentos. Quando uma escada for fechada somente a um nível, a caixa que a encerra deve ser protegida de acordo com o estabelecido nas tabelas para os pavimentos da regra 20 do presente capítulo;

ii) Podem ser instaladas escadas, sem estarem encerradas em caixas, nos locais de reunião, desde que estejam inteiramente no interior de tais locais.

b) As caixas de escada devem ter comunicação directa com os corredores e ter área suficiente para impedir o congestionamento, tendo em vista o número provável de pessoas que podem ter de as utilizar em caso de emergência. Na medida do possível, estas não devem dar acesso directo a camarotes, paióis de serviço nem a outros locais fechados que contenham materiais combustíveis e a outros locais onde se possa declarar facilmente um incêndio.

c) As caixas de elevadores devem estar instaladas de modo que impeçam a passagem de fumo e chamas de um ponto para outro e providas de dispositivos de fechamento que permitam controlar a tiragem e passagem de fumo.

Regra 23

Aberturas nas divisórias da classe A

a) Quando as divisórias da classe A forem perfuradas para dar passagem a cabos eléctricos, encanamentos, caixas, condutas, etc., ou a longarinas, vaus ou outros elementos estruturais, devem ser tomadas as disposições necessárias para que a resistência ao fogo destas divisórias não seja diminuída, salvo o disposto no parágrafo g) da presente regra.

b) Quando uma conduta de ventilação tenha que atravessar forçosamente uma antepara de uma zona vertical principal deve ser instalada junto a essa antepara uma válvula de borboleta de fechamento automático contra incêndios e de funcionamento seguro. Esta válvula deve poder ser fechada manualmente de ambos os lados da antepara. Os postos de manobra destas válvulas devem ser facilmente acessíveis e devem estar marcados com tinta vermelha reflectora. A conduta situada entre a antepara e a válvula deve ser de aço ou de outro material equivalente e, se necessário, deve ser isolada de modo a que cumpra o disposto no parágrafo a) da presente regra. A válvula de borboleta deve ter, pelo menos, de um dos lados da antepara, um indicador bem visível que assinale que esta está aberta.

c) Com excepção das escotilhas situadas entre locais de carga, locais de categoria especial, paióis e locais para bagagens, e entre esses locais e os pavimentos descobertos, todas as aberturas devem ser providas de meios fixos para as fechar, que devem ser, pelo menos, tão resistentes ao fogo como as divisórias em que estejam instalados.

d) Todas as portas e os seus caixilhos localizados em anteparas da classe A, bem como os dispositivos necessários para assegurar que elas se mantenham fechadas, devem oferecer uma resistência ao fogo e à passagem de fumo e chamas equivalente, na medida do possível, à das anteparas em que estão situadas. Tais portas e caixilhos devem ser de aço ou de outro material equivalente. As portas estanques não necessitam de isolamento.

e) Deve ser possível a uma única pessoa abrir ou fechar qualquer destas portas de ambos os lados da antepara.

f) As portas contra incêndios existentes nas anteparas de zonas verticais principais, e nas caixas de escada, excluindo as portas estanques de accionamento mecânico e as que normalmente permaneçam fechadas, devem ser de fechamento automático capaz de vencer uma inclinação de 3,5º.

Se for necessário, a velocidade de fechamento das portas deve ser controlada para evitar perigos desnecessários para o pessoal. Estas portas, excepto as que normalmente permaneçam fechadas, devem poder ser accionadas simultaneamente ou por grupos a partir de um posto de segurança e individualmente a partir de uma posição junto da porta. O mecanismo de accionamento deve ser concebido de modo que a porta se feche automaticamente em caso de avaria do sistema de comando; no entanto, são aceites para estes fins portas estanques de accionamento mecânico de um tipo aprovado. Não são permitidos ganchos de retenção das portas que não possam ser accionados a partir do posto de segurança. As portas oscilantes de duas folhas que sejam permitidas devem ter um dispositivo de ferrolho ou trinco que actue automaticamente, accionado pelo sistema de accionamento das portas.

g) Quando qualquer local estiver protegido por um sistema automático de água pulverizada sob pressão de acordo com o disposto na regra 12 do presente capítulo, ou tenha forro contínuo da classe B, as aberturas dos pavimentos que não formem saltos em zonas verticais principais nem limitem zonas horizontais devem poder ser fechadas com um grau de estanquidade aceitável e tais pavimentos devem satisfazer ao grau de resistência ao fogo da classe A, na medida em que a Administração o considere razoável e possível.

h) As prescrições de resistência ao fogo para a classe A aplicáveis aos elementos limitadores que dão para o exterior do navio não se aplicam a painéis de vidro, janelas e vigias nem a portas exteriores de superstruturas e casotas.

Regra 24

Aberturas nas divisórias da classe B

a) Quando as divisórias da classe B forem perfuradas para dar passagem a cabos eléctricos, encanamentos, caixas, condutas, etc., destinados à instalação de bocas de ventilação, aparelhos de iluminação e dispositivos análogos, devem ser tomadas as medidas necessárias para que não seja diminuída a resistência ao fogo destas divisórias.

b) Todas as portas e os seus caixilhos localizados em anteparas da classe B, bem como os seus dispositivos de fixação, devem constituir um meio de fechamento cuja resistência ao fogo deve ser, na medida do possível, equivalente à das anteparas, excepto quando forem autorizadas aberturas de ventilação na parte inferior das portas. Quando houver uma ou várias aberturas deste tipo numa porta ou sob ela, a sua área total não pode exceder 0,05 m2 (78 polegadas quadradas). Se a abertura for feita na porta, deve ter uma grelha de material incombustível. As portas devem ser de material incombustível.

c) As prescrições de resistência ao fogo para a classe B aplicáveis aos elementos limitadores que dão para o exterior do navio não se aplicam a painéis de vidro, janelas e vigias nem as portas exteriores de superstruturas e casotas.

d) Quando houver uma instalação automática de água pulverizada sob pressão que cumpra as prescrições da regra 12 do presente capítulo:

i) As aberturas dos pavimentos que não formem saltos em zonas verticais principais nem limitem zonas horizontais devem ser fechadas com um grau de estanquidade aceitável e tais pavimentos devem satisfazer as normas de resistência ao fogo da classe B, na medida em que a Administração o considere razoável e possível; e ii) As aberturas feitas em anteparas de corredores, construídos com materiais da classe B, devem ser protegidas de acordo com o disposto na regra 19 do presente capítulo.

Regra 25

Sistemas de ventilação

a) Em geral, os ventiladores devem ser dispostos de modo que as condutas que ventilam os diversos locais fiquem no interior da mesma zona vertical principal.

b) Quando os sistemas de ventilação atravessem pavimentos, além das precauções relativas à resistência ao fogo do pavimento exigidas pela regra 23 do presente capítulo, devem ser tomadas outras que reduzam a possibilidade de o fumo e os gases quentes passarem de um para outro local através das condutas. As condutas verticais, além de satisfazerem as prescrições de isolamento que figuram na presente regra, devem, se necessário, ser isoladas de acordo com o prescrito nas tabelas da regra 20 do presente capítulo.

c) As aberturas principais de aspiração e descarga de todos os sistemas de ventilação devem ser fechadas do exterior do local que servem.

d) Excepto nos locais de carga, as condutas de ventilação devem ser construídas com os seguintes materiais:

i) As condutas cuja secção tenha uma área não inferior a 0,075 m2 (116 polegadas quadradas) e todas as condutas verticais que se utilizem para ventilar mais do que um local entre pavimentos devem ser de aço ou de outro material equivalente;

ii) As condutas cuja secção tenha uma área inferior a 0,075 m2 (116 polegadas quadradas) devem ser construídas com materiais incombustíveis.

Quando estas condutas atravessem divisórias de classe A ou B devem ser tomadas as medidas necessárias para assegurar a resistência ao fogo da divisória;

iii) As condutas com um pequeno comprimento, que em geral não excedam 2 m (79 polegadas) e 0,02 m2 (31 polegadas quadradas) de secção, podem não ser incombustíveis sempre e quando satisfaçam as seguintes condições:

1) Que a conduta seja construída com um material cujo risco de incêndio seja reduzido segundo o critério da Administração;

2) Que a conduta seja utilizada somente nas partes extremas do sistema de ventilação;

3) Que a conduta não esteja localizada a menos de 0,6 m (24 polegadas), medida ao longo do seu comprimento, de uma perfuração feita numa divisória da classe A ou B incluindo forros contínuos da classe B.

e) Quando as caixas de escadas forem ventiladas, a conduta ou condutas que saírem da casa dos ventiladores devem ser independentes de outras condutas do sistema de ventilação e não devem ser utilizadas para qualquer outro local.

f) Todos os ventiladores mecânicos, com excepção dos que servem os locais de máquinas e os locais de carga e dos dispositivos adicionais de ventilação que possam ser prescritos pela aplicação do parágrafo h) da presente regra, devem ser equipados com comandos agrupados de modo que se possam parar todos os ventiladores de qualquer um de dois pontos tão afastados entre si quanto praticamente possível. Os comandos dos ventiladores mecânicos dos locais das máquinas devem também estar agrupados de modo que se possam accionar de dois pontos distintos, um dos quais deve estar situado no exterior desses locais. Os ventiladores da instalação de ventilação dos locais de carga devem poder ser parados de um ponto situado no exterior de tais locais.

g) Quando as condutas de extracção dos fogões de cozinha atravessem locais habitados ou locais que contenham materiais combustíveis, estas devem ser construídas com divisórias da classe A. Cada conduta de extracção deve ser equipada com:

i) Um filtro de gorduras facilmente desmontável para limpeza;

ii) Um regulador de tiragem situado na parte inferior da conduta;

iii) Dispositivos, accionados da cozinha, que permitam desligar o

extractor;

iv) Meios fixos para extinção de incêndios dentro da conduta.

h) Devem ser tomadas as medidas praticamente possíveis para garantir, nos postos de segurança situados fora dos locais de máquinas, a permanência de ventilação e de visibilidade, assim como a ausência de fumo, de modo que, em caso de incêndio, as máquinas e aparelhos aí existentes possam ser vigiados e continuar a funcionar normalmente. Devem ser instalados dois meios inteiramente separados para o fornecimento de ar a esses locais; as duas aberturas de entrada de ar que lhe correspondem devem estar dispostas de modo a reduzir ao mínimo o risco da introdução simultânea de fumo pelas duas aberturas. A Administração pode aceitar que estas exigências não sejam aplicadas a postos de segurança localizados num pavimento descoberto e abrindo para ele ou nos casos em que existam dispositivos locais para fechamento igualmente eficazes.

i) As condutas de ventilação dos locais de máquinas de categoria A não devem passar normalmente através de locais habitados, locais de serviço e postos de segurança; no entanto, a Administração poderá dispensar o cumprimento desta prescrição se:

i) As condutas forem de aço e o seu isolamento estiver de acordo com

a norma A-60; ou se

ii) As condutas forem construídas de aço e equipadas com uma válvula de borboleta automática contra incêndios, localizada perto da antepara limite atravessada, e isoladas segundo a norma A-60 desde o espaço de máquinas até um ponto situado além da válvula de borboleta, que dista desta, pelo menos, 5 m (16 pés).

j) As condutas de ventilação de locais habitados, locais de serviço ou postos de segurança não devem passar normalmente através de locais de máquinas da categoria A; no entanto, a Administração poderá dispensar o cumprimento destas prescrições se as condutas forem de aço e se tiverem instaladas válvulas automáticas de borboleta contra incêndios próximas das aberturas das anteparas limite.

Regra 26

Janelas e vigias

a) Todas as janelas e vigias de anteparas situadas no interior de locais habitados, de serviço e de postos de segurança que não sejam aquelas às quais são aplicáveis as prescrições do parágrafo h) da regra 23 e o parágrafo c) da regra 24 do presente capítulo devem ser construídas de modo a satisfazer as prescrições de resistência ao fogo aplicadas ao tipo da antepara em que estão instaladas.

b) Não obstante o prescrito nas tabelas da regra 20 do presente capítulo, devem ser observadas as seguintes prescrições:

i) Todas as janelas e as vigias das anteparas que separam do exterior os locais habitados, de serviço e postos de segurança, devem ter caixilhos de aço ou de outro material adequado. Os vidros devem ser mantidos no seu lugar por guarnições ou peças angulares metálicas;

ii) Deve ser dada especial atenção à resistência ao fogo das janelas que dêem para zonas abertas ou fechadas de embarque em baleeiras e embarcações salva-vidas e as janelas situadas por baixo de tais zonas e em posições tais que, em caso de incêndio, se essa resistência falhasse, impediria o arriar das baleeiras e embarcações salva-vidas, assim como o embarque.

Regra 27

Uso restrito de materiais combustíveis

a) Excepto nos locais de carga e nos locais destinados a correio, bagagens e câmaras frigoríficas dos locais de serviço, todos os revestimentos, soalhos, forros e isolamentos devem ser de materiais incombustíveis. As anteparas e os pavimentos parciais utilizados para subdividir um local por razões utilitárias ou artísticas devem ser também de material incombustível.

b) Os revestimentos anticondensação e os produtos adesivos utilizados em conjunto com o material isolante, bem como o isolamento dos acessórios de encanamentos dos sistemas de frio, não necessitam de ser incombustíveis;

no entanto, devem ser reduzidos ao mínimo indispensável e as suas superfícies expostas devem ter qualidades de resistência à propagação da chama que satisfaça os critérios da Administração.

c) As anteparas, revestimentos e tectos de todos os locais habitados e de serviço podem ser cobertos de chapa combustível, desde que a sua espessura não exceda 2 mm (1/12 de polegada) no interior de tais locais, excepto em corredores, caixas de escadas e postos de segurança, em que a espessura da chapa não deve exceder 1,5 mm (1/17 de polegada).

d) O volume total dos forros, molduras, decorações e revestimentos constituídos por material combustível, em qualquer local habitado ou de serviço, não deve exceder um volume equivalente ao revestimento de 2,5 mm (1/10 de polegada) de espessura que cubra a superfície total das paredes e do tecto. Em navios equipados com um sistema automático de água pulverizada que cumpra as prescrições da regra 12 do presente capítulo, o volume citado pode incluir certa qualidade de material combustível usado para montar divisórias da classe C.

e) Todas as superfícies expostas dos corredores e caixas de escadas e as superfícies de espaços escondidos ou inacessíveis que existam em locais habitados de serviço e postos de segurança, devem ter características de fraco poder de propagação da chama (ver nota 1).

f) Deve ser reduzido ao mínimo o mobiliário em passagens e caixas de escadas.

g) Pinturas, vernizes e outros produtos de acabamento utilizados em superfícies interiores expostas devem ser de um tipo tal que no parecer da Administração não apresentem excessivo risco de incêndio nem produzam demasiado fumo ou outras substâncias tóxicas.

h) Os revestimentos primários de pavimentos, se existirem, aplicados em interiores de locais habitados, de serviço e postos de segurança devem ser de um material aprovado que não se inflame facilmente nem origine riscos de intoxicação ou de explosão a temperaturas elevadas (ver nota 2).

i) Os recipientes para papel usado devem ser construídos de materiais incombustíveis e com paredes laterais e fundo sólidos.

(nota 1) Veja as «Directrizes sobre a evolução dos riscos de incêndio típicos dos materiais», aprovadas pela Organização mediante a Resolução A.166 (ES.IV).

(nota 2) Veja as «Instruções provisórias melhoradas sobre o procedimento de prova para revestimentos primários de pavimentos», aprovadas pela Organização mediante a Resolução A.214(VII).

Regra 28

Pormenores diversos

Prescrições aplicáveis a todas as partes do navio

a) Os encanamentos que atravessem divisórias da classe A ou B devem ser de material aprovado pela Administração, tendo em conta a temperatura que essas divisórias devem poder suportar. Os encanamentos de óleo ou de combustível líquido devem ser de material aprovado pela Administração, tendo em conta o risco de incêndio. Os materiais cujas características sejam facilmente afectadas pelo calor não devem ser utilizados na construção de embornais que descarreguem fora de borda, descargas sanitárias e outras descargas próximas da linha de água, onde a cedência de material, em caso de incêndio, poderia originar risco de alagamento.

Prescrições aplicáveis aos locais habitados e de serviço, postos de segurança, corredores e escadas b) - i) As câmaras-de-ar e os espaços vazios que se encontram por detrás de tectos, forros e revestimentos devem ser convenientemente compartimentados por divisórias que cortem a tiragem e dispostos de modo que a distância entre eles não seja superior a 14 m (46 pés);

ii) No sentido vertical, tais espaços, incluindo os que ficam detrás dos revestimentos de escadas, troncos, etc., devem ser fechados ao nível de cada pavimento.

c) A construção dos tectos e dos sistemas de divisórias deve ser tal que seja possível às rondas de incêndio, sem diminuição da eficácia da protecção contra incêndios, detectar fumos provenientes de espaços escondidos ou inacessíveis, a não ser quando a Administração entenda que não há risco de incêndio originado nesses espaços.

Regra 29

Instalação automática de água pulverizada sob pressão, alarme e

detecção de incêndios ou instalação automática de alarme e detecção de

incêndios

Nos navios aos quais se aplica a presente parte deve ser instalado na totalidade de cada uma das zonas separadas, tanto verticais como horizontais, em todos os locais habitados e de serviço e, se a Administração o considerar necessário, nos postos de segurança, com excepção dos locais que não ofereçam um perigo considerável de incêndio (tais como espaços perdidos, espaços sanitários, etc.):

i) Um sistema automático de água pulverizada sob pressão, alarme e detecção de incêndios, de um tipo aprovado, que cumpra as disposições da regra 12 do presente capítulo, instalado e disposto de modo que proteja tais espaços; ou ii) Um sistema automático de alarme e detecção de incêndios, de um tipo aprovado, que cumpra as prescrições da regra 13 do presente capítulo, instalado e disposto de modo que assinale a presença de incêndio em tais espaços.

Regra 30

Protecção dos locais de categoria especial

Disposições aplicáveis aos locais de categoria especial, estejam estes situados acima ou abaixo do convés a) Generalidades:

i) O princípio fundamental em que se baseiam as disposições da presente regra é o seguinte: como não é possível aplicar o conceito de zonas verticais principais aos locais de categoria especial, há que conseguir para estes locais uma protecção equivalente, baseada no conceito de zona horizontal e na exigência de uma eficiente instalação fixa de extinção de incêndios. De acordo com este conceito, para efeitos de aplicação da presente regra, uma zona horizontal pode incluir locais de categoria especial em mais de um pavimento, sempre que a altura total da zona não seja superior a 10 m (33 pés);

ii) Todos os requisitos mencionados nas regras 23 e 25 do presente capítulo, para manter a integridade à prova de fogo das zonas verticais, devem igualmente ser aplicados a pavimentos e anteparas que separem entre si as zonas horizontais e estas do resto do navio.

b) Protecção estrutural:

i) As anteparas limite dos locais de categoria especial devem ter um isolamento como o prescrito para os locais da categoria (11) da tabela 1 da regra 20 do presente capítulo e os pavimentos que constituam limites horizontais como o prescrito para os espaços de categoria (11) da tabela 3 da referida regra.

ii) Na ponte de comando devem existir indicadores que assinalem o fechamento de qualquer porta contra incêndios que dê entrada ou saída a locais de categoria especial.

c) Instalação fixa de extinção de incêndios (ver nota 1):

Cada local de categoria especial deve ser dotado de uma instalação fixa de água pulverizada sob pressão, accionada manualmente e de um tipo aprovado que proteja todas as partes de qualquer pavimento e plataforma de veículos, se existirem em tais pavimentos, embora a Administração possa permitir o uso de outra instalação fixa de extinção de incêndios, desde que essa instalação já tenha sido ensaiada e dado provas em situações de simulação de incêndio de petróleo derramado num local de categoria especial, e desde que esta instalação não seja menos eficaz para dominar os incêndios que possam deflagrar em tais locais.

(nota 1) Veja a «Recomendação sobre instalações fixas de extinção de incêndios para locais de categoria especial», aprovada pela Organização mediante a Resolução A.123(V).

d) Serviço de rondas e detecção de incêndios:

i) Nos locais de categoria especial deve haver um sistema eficiente de rondas. Em qualquer de tais locais em que o serviço de rondas contra incêndios não seja constante durante o período de duração da viagem, deve existir uma instalação automática de detecção de incêndios de tipo aprovado;

ii) Em todos os locais de categoria especial deve ser instalado um número necessário de dispositivos manuais de alarme contra incêndios, e um deles deve estar localizado perto de cada saída de tais espaços.

e) Equipamento de extinção de incêndios:

Em cada local de categoria especial devem ser instaladas:

i) Várias bocas de incêndio com mangueiras e agulhetas de duplo efeito (jacto-pulverização) de tipo aprovado e dispostas de modo que, pelo menos, dois jactos de água não provenientes da mesma boca, e cada um deles alimentado unicamente por uma quartelada de mangueira, possam alcançar qualquer ponto de tal local;

ii) Pelo menos três extensores de nevoeiro;

iii) Uma unidade portátil lança-espuma que cumpra as disposições da alínea d) da regra 7 do presente capítulo, devendo o navio dispor de, pelo menos, duas destas unidades com possibilidade de serem usadas nestes locais;

iv) Um número de extintores portáteis, de tipo aprovado, que a Administração considere suficiente.

f) Sistema de ventilação:

i) Nos locais de categoria especial deve ser instalado um sistema mecânico de ventilação suficiente para dar, pelo menos, dez renovações de ar por hora. Deve ser completamente independente dos outros sistemas de ventilação e deve funcionar sempre que haja veículos em tais locais. A Administração pode exigir um maior número de renovações horárias de ar durante as operações de carga e descarga de veículos;

ii) A ventilação deve ser tal que evite a estratificação e a formação de

bolsas de ar;

iii) Devem ser instalados meios que indiquem na ponte de comando qualquer perda ou redução da capacidade de ventilação prescrita.

Disposições complementares aplicáveis somente aos locais de categoria especial situados por cima do pavimento das anteparas g) Embornais:

A fim de evitar graves perdas de estabilidade originadas pela acumulação de uma grande quantidade de água no pavimento ou pavimentos provocada pelo funcionamento da instalação fixa de água pulverizada sob pressão, devem ser instalados embornais que assegurem uma rápida descarga desta água directamente para o exterior.

h) Precauções contra a ignição de vapores inflamáveis:

i) Todo o equipamento que possa constituir uma fonte de ignição de vapores inflamáveis, especialmente o equipamento e cabos eléctricos, deve ser instalado a uma altura mínima de 450 mm (18 polegadas) acima do piso do pavimento, a não ser que a Administração considere que a sua instalação a uma altura inferior é necessária para a manobra segura do navio. Tais equipamentos e cabos devem ser de um tipo aprovado para usar em atmosferas explosivas de mistura de ar e gasolina. O equipamento eléctrico instalado a mais de 450 mm (18 polegadas) acima do pavimento deve ser de tipo fechado e protegido de forma tal que dele não possam saltar faíscas. A referência a uma altura de 450 mm (18 polegadas) acima do pavimento diz respeito aos pavimentos que transportem veículos e no qual se possam acumular gases explosivos;

ii) Se o equipamento e os cabos eléctricos estiverem instalados numa conduta de extracção de ar, devem ser de tipo aprovado para usar em atmosferas explosivas de mistura de ar e gasolina e a saída da conduta de extracção deve estar situada num local em que não haja outras fontes de ignição.

Disposições complementares aplicáveis unicamente aos locais de categoria especial situados abaixo do pavimento das anteparas i) Esgoto e drenagem:

A fim de evitar graves perdas de estabilidade, originadas pela acumulação de uma grande quantidade de água no pavimento ou por cima dos tanques, provocada pelo funcionamento da instalação fixa de água pulverizada sob pressão, a Administração pode exigir que se instalem meios de esgoto e drenagem além dos prescritos na regra 18 do capítulo II-1 da presente Convenção.

j) Precauções contra a ignição de vapores inflamáveis:

i) Quando forem instalados equipamentos e cabos eléctricos, estes devem ser de tipo aprovado para usar em atmosferas explosivas de mistura de ar e gasolina. Não são permitidos outros equipamentos que possam originar a ignição de gases inflamáveis;

ii) Se o equipamento e os cabos eléctricos estiverem instalados numa conduta de extracção de ar, devem ser de tipo aprovado para usar em atmosferas explosivas de mistura de ar e gasolina, e a saída da conduta de extracção deve estar situada num local em que não haja outras fontes de ignição.

Regra 31

Protecção de locais de carga, distintos dos locais de categoria especial,

destinados ao transporte de veículos automóveis que levem nos seus

depósitos combustível para a sua própria propulsão.

Em qualquer local de carga (distinto dos locais de categoria especial) que transporte veículos automóveis que levem nos seus depósitos combustível para a sua própria propulsão, devem ser cumpridas as seguintes disposições:

a) Detecção de incêndios:

Deve ser instalado um sistema aprovado de alarme e detecção de incêndios.

b) Dispositivos de extinção de incêndios:

i) Deve ser instalado um sistema fixo de extinção de incêndios por gás que cumpra as disposições da regra 8 do presente capítulo, excepto quando o sistema instalado for de dióxido de carbono; neste caso, a quantidade de gás disponível deve corresponder a um volume mínimo de gás livre igual a 45% do volume bruto do maior destes locais de carga susceptível de ser isolado. A instalação deve garantir uma rápida e eficaz entrada de gás no referido local.

Pode ser instalado qualquer outro sistema fixo de extinção de incêndios por gás ou por espuma de alta expansão, desde que se obtenha uma protecção equivalente;

ii) Deve ser instalado, para uso em tais espaços, um número de extintores portáteis, de tipo aprovado que a Administração considere suficiente.

c) Sistema de ventilação:

i) Em qualquer destes locais de carga deve ser instalado um sistema mecânico de ventilação eficaz, suficiente para dar pelo menos dez renovações de ar por hora. Deve ser completamente independente dos demais sistemas de ventilação e deve funcionar sempre que haja veículos nesses locais;

ii) A ventilação deve ser tal que evite a estratificação e a formação de

bolsas de ar;

iii) Devem ser instalados meios que indiquem na ponte de comando qualquer perda ou redução da capacidade de ventilação prescrita.

d) Precauções contra a ignição de vapores inflamáveis:

i) Quando forem instalados equipamentos e cabos eléctricos, estes devem ser de tipo aprovado para usar em atmosferas explosivas de mistura de ar e gasolina. Não são permitidos outros equipamentos que possam originar a ignição de gases inflamáveis;

ii) Se o equipamento e os cabos eléctricos estiverem instalados numa conduta de extracção de ar, devem ser do tipo aprovado para usar em atmosferas explosivas de mistura de ar e gasolina, e a saída da conduta de extracção deve estar situada num local em que não haja outras fontes de ignição.

Regra 32

Manutenção de um serviço de rondas, etc., e prescrições aplicáveis ao

equipamento de extinção de incêndio

a) Serviço de rondas e instalações de detecção de incêndios, alarmes e altifalantes:

i) Deve ser organizado um eficiente serviço de rondas que permita a rápida descoberta de qualquer início de incêndio. Cada um dos componentes do serviço de rondas deve ser treinado de modo que conheça bem as instalações do navio e a localização e modo de utilização de qualquer equipamento que tenha necessidade de usar;

ii) Em todos os locais habitados e de serviço devem ser instalados sinais de alarme, de comando manual, os quais permitam ao pessoal da ronda dar o alarme imediato à ponte de comando ou a um posto principal de segurança contra incêndios;

iii) Deve ser instalado um sistema aprovado de alarme ou de detecção de incêndios que sinalize automaticamente em um ou vários pontos ou postos de segurança a presença ou indícios de incêndio e a sua localização em qualquer local de carga que no parecer da Administração seja inacessível ao serviço de rondas, excepto quando se demonstre perante a Administração que o navio efectua viagens de tão curta duração que não seria razoável exigir a aplicação desta prescrição;

iv) Sempre que um navio se encontre a navegar ou parado num porto (excepto quando se encontrar fora de serviço) deve dispor de tripulação e equipamento de modo que haja sempre um elemento responsável da tripulação que possa receber imediatamente qualquer alarme de incêndio;

v) O navio deve estar equipado com um dispositivo especial de alarme, destinado a chamar a tripulação e accionado da ponte de comando ou de um posto de segurança contra incêndios. Este dispositivo pode fazer parte do sistema geral de alarme do navio, mas deve ser possível accioná-lo independentemente do alarme;

vi) Todos os locais habitados de serviço e postos de segurança devem dispor de um sistema de altifalantes ou de outro meio efectivo de comunicação.

b) Bombas de incêndio e sistema de encanamentos:

Todos os navios devem ser dotados de bombas de incêndio, sistema de encanamentos, bocas e mangueiras de incêndio, de acordo com o estipulado na regra 5 do presente capítulo, e com as prescrições seguintes:

i) Em qualquer navio de arqueação bruta igual ou superior a 4000 t deve haver, pelo menos, três bombas de incêndio independentes e qualquer navio de arqueação bruta inferior a 4000 t deve ter, pelo menos, duas destas bombas;

ii) Em qualquer navio de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t as tomadas de água do mar, as bombas de incêndio e as fontes de energia que accionam tais bombas devem estar dispostas de modo que um incêndio produzido em qualquer dos compartimentos não possa inutilizar todas as bombas de incêndio;

iii) Em qualquer navio de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t as bombas de incêndio, o colector e as bocas de incêndio devem estar dispostos de modo que, tal como é estipulado no parágrafo c) da regra 5 do presente capítulo, possam lançar imediatamente, pelo menos, um jacto de água eficaz a partir de qualquer das bocas de incêndio localizadas nos compartimentos interiores. Devem ser tomadas medidas que garantam um fornecimento de água contínuo quando arranca automaticamente qualquer das bombas de incêndios prescritas;

iv) Em qualquer navio de arqueação bruta inferior a 1000 t as instalações devem satisfazer o critério da Administração.

c) Bocas de incêndio, mangueiras e agulhetas:

i) Todos os navios devem dispor de mangueiras em número e diâmetro suficiente de modo a satisfazer a Administração. Deve haver, pelo menos, uma mangueira para cada uma das bocas de incêndio prescritas no parágrafo d) da regra 5 do presente capítulo, e estas mangueiras não devem ser utilizadas senão para extinção de incêndios ou para exercícios de incêndio e vistorias às instalações;

ii) Nos locais habitados, de serviço e de máquinas, o número e a localização das bocas de incêndio devem ser tais que as prescrições do parágrafo d) da regra 5 do presente capítulo possam ser satisfeitas quando estão fechadas todas as portas estanques e todas as portas das anteparas das zonas verticais principais;

iii) Os meios instalados a bordo devem permitir que pelo menos dois jactos de água possam alcançar qualquer ponto de qualquer local de carga quando estes se encontrem vazios;

iv) Todas as bocas de incêndio prescritas para os locais de máquinas devem ser equipadas com mangueiras que tenham, além das agulhetas prescritas no parágrafo g) da regra 5 do presente capítulo, agulhetas adequadas para pulverização de água sobre o combustível líquido, ou agulhetas de duplo efeito (jacto-pulverização). Adicionalmente, em cada um dos locais de máquinas de categoria A devem existir pelo menos dois extensores (ver nota 1);

v) No mínimo, devem existir agulhetas de pulverização de água ou de duplo efeito (jacto-pulverização) para um quarto do número total de mangueiras de incêndio exigidas em zonas do navio que não sejam locais de máquinas;

vi) Por cada par de aparelhos respiratórios deve existir um extensor de água, que deve ser guardado junto destes aparelhos;

vii) Quando qualquer local de máquinas da categoria A tiver acesso a partir de um túnel de veios adjacentes, situado a nível mais baixo, devem existir duas bocas de incêndio equipadas com mangueiras e agulhetas de duplo efeito, localizadas fora do local de máquinas mas perto da sua entrada.

Quando tais acessos não sejam feitos através do túnel, mas sim através de outro local ou locais, num deles devem existir duas bocas de incêndio com mangueiras e agulhetas de duplo efeito localizadas perto da entrada para o local de máquinas da categoria A. Não é necessário aplicar esta prescrição quando o túnel de veios ou os locais adjacentes não sejam meios de fuga.

(nota 1) Um extensor pode ser formado por um tubo metálico em forma de L cuja parte mais longa tenha um comprimento de cerca de 2 m (6 pés) e que possa ser ligado a uma mangueira de incêndio e cujo terminal mais curto tenha um comprimento de 250 mm (10 polegadas) aproximadamente e seja equipado com uma cabeça nebulizadora fixa, ou preparado para lhe ser adaptada uma cabeça pulverizadora.

d) União internacional de ligação à terra:

i) Todos os navios de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t devem ter, pelo menos, uma união internacional de ligação à terra que cumpra o estipulado no parágrafo h) da regra 5 do presente capítulo;

ii) A instalação deve permitir utilizar esta união de ambos os bordos do navio.

e) Extintores portáteis para locais habitados e de serviço e postos de segurança:

Qualquer navio deve ter nos locais habitados, de serviço e nos postos de segurança, os extintores portáteis, de tipo aprovado, que a Administração julgue adequados e suficientes.

f) Instalações fixas de extinção de incêndio nos locais de carga:

i) Os locais de carga dos navios com uma arqueação bruta igual ou superior a 1000 t devem ser protegidos por uma instalação fixa de extinção de incêndios por gás, de acordo com as prescrições da regra 8 do presente capítulo, ou por uma instalação fixa de extinção de incêndios, por espuma de alta expansão, que garanta uma protecção equivalente;

ii) Quando, segundo o critério da Administração, for demonstrado que um navio efectua viagens de tão curta duração que não seria razoável exigir a aplicação das prescrições da alínea i) do presente parágrafo, e nos navios de arqueação bruta inferior a 1000 t, os dispositivos de extinção de incêndios instalados nos locais de carga devem ser tais que satisfaçam a Administração.

g) Dispositivos de extinção de incêndio nas casas das caldeiras, etc.:

Os locais que contenham caldeiras ou instalações de combustível líquido devem ser protegidos com os dispositivos a seguir indicados:

i) Deve haver uma das seguintes instalações fixas de extinção de incêndios:

1) Uma instalação de água pulverizada sob pressão, que cumpra o estipulado na regra 11 do presente capítulo;

2) Uma instalação de gás que cumpra o estipulado na regra 8 do presente capítulo;

3) Uma instalação de espuma que cumpra o estipulado na regra 9 do presente capítulo;

4) Uma instalação de espuma de alta expansão que cumpra o estipulado na regra 10 do presente capítulo.

Em qualquer caso, se a casa das máquinas não for completamente separada da casa das caldeiras, ou se houver possibilidade de o combustível líquido correr da casa das caldeiras para a casa das máquinas, o conjunto das duas casas deve ser considerado como único compartimento;

ii) Em cada casa de caldeiras deve haver, pelo menos, uma unidade portátil lança-espuma que cumpra o estipulado no parágrafo d) da regra 7 do presente capítulo;

iii) Em cada frente de fogo da casa das caldeiras, assim como em todos os locais onde exista uma parte da instalação de combustível líquido, deve haver, pelo menos, dois extintores portáteis de tipo aprovado, de espuma ou de um produto equivalente. Em cada casa de caldeiras deve haver, pelo menos, um extintor de espuma, de tipo aprovado, com a capacidade mínima de 136 l (30 galões) ou equivalente. Estes extintores devem ser dotados de mangueiras enroladas em tambores, com comprimento suficiente para alcançar qualquer parte da casa de caldeiras;

iv) Em cada frente de fogo deve haver um recipiente contendo areia, serradura impregnada de soda, ou outro material seco aprovado e em quantidade julgada suficiente pela Administração. Este recipiente pode ser substituído por um extintor portátil, de tipo aprovado.

h) Dispositivos de extinção de incêndio nos locais que contenham motores de combustão interna:

Os locais que contenham motores de combustão interna, utilizados para a propulsão principal ou para outros fins, sempre que no conjunto tenham uma potência total não inferior a 373 kW, devem ser providos dos seguintes dispositivos:

i) Uma das instalações de extinção de incêndios prescrita na alínea i)

do parágrafo g) da presente regra;

ii) Uma unidade portátil lança-espuma que cumpra o estipulado no parágrafo d) da regra 7 do presente capítulo;

iii) Em cada um destes locais deve haver extintores de espuma de um tipo aprovado, com uma capacidade mínima de 45 l (10 galões) ou modelo equivalente, em número suficiente para que a espuma ou o produto equivalente possam alcançar qualquer parte dos sistemas de combustível ou óleo de lubrificação sobre pressão, engrenagens e outras partes que apresentem risco de incêndio. Adicionalmente, deve haver um número suficiente de extintores portáteis, de espuma ou de outro tipo equivalente, localizados de modo que não seja necessário andar mais de 10 m (33 pés) a partir de qualquer ponto desse local para alcançar um extintor, devendo, no entanto, haver, pelo menos, dois destes extintores em cada um destes locais.

i) Dispositivos de extinção de incêndio nos locais que contenham turbinas de vapor ou máquinas a vapor de carter fechado:

Os espaços que contenham turbinas a vapor ou máquinas a vapor de carter fechado, utilizadas para a propulsão principal ou para outros fins, com uma potência total não inferior a 373 kW, devem ser providos de:

i) Extintores de espuma, com uma capacidade mínima de 451 (10 galões) ou modelos equivalentes, em número suficiente para que a espuma ou o produto equivalente possa alcançar qualquer parte do sistema de lubrificação sobre pressão, ou as protecções dos componentes das turbinas com lubrificação sobre pressão, máquinas ou respectivas engrenagens, e outras partes que apresentem risco de incêndio; no entanto, estes extintores não são exigidos se os referidos locais tiverem uma protecção, pelo menos, equivalente à indicada na presente alínea, mediante a instalação de um sistema fixo de extinção de incêndios, de acordo com o disposto na alínea i) do parágrafo g) da presente regra;

ii) Um número suficiente de extintores portáteis de espuma, ou equivalentes, situados de modo que não seja necessário andar mais de 10 m (33 pés) a partir de qualquer ponto desse local para alcançar um extintor, devendo haver, pelo menos, dois desses extintores em cada um destes locais;

no entanto não serão exigidos mais extintores do que os previstos com a aplicação do disposto na alínea iii) do parágrafo h) da presente regra.

j) Dispositivos de extinção de incêndio noutros locais de máquinas:

Quando, na opinião da Administração, houver risco de incêndio em algum local de máquinas, para os quais os parágrafos g), h) e i) da presente regra não exijam disposições concretas no respeitante a dispositivos de extinção, nesse local ou perto dele deve existir um número de extintores portáteis, de tipo aprovado, ou de outros meios de extinção que a Administração julgue conveniente.

k) Instalações fixas de extinção de incêndio não prescritas na presente parte:

Quando for montada uma instalação fixa de extinção de incêndios não prescrita nesta parte do presente capítulo, esta instalação deve satisfazer o critério da Administração.

l) Prescrições especiais para os locais de máquinas:

i) Todos os locais de máquinas de categoria A que tenham acesso de um nível inferior, através de um túnel de veios adjacente, devem ter, além da porta estanque que possa existir, uma porta leve de aço à prova de fogo, situada fora desse local e manobrável de ambos os lados;

ii) Em todos os locais de máquinas para os quais tenha sido aprovada a instalação de sistemas e equipamentos automáticos de controle, em vez da vigilância pessoal contínua, e quando a Administração entenda que há precauções especiais a tomar, deve ser instalado um sistema automático de detecção e alarme de incêndios.

m) Equipamento de bombeiro e equipamento individual:

i) O número mínimo de equipamentos de bombeiro que cumpram o estipulado na regra 14 do presente capítulo e os jogos de equipamentos individuais suplementares, cada um deles constituído pelos objectos especificados nas alíneas i), ii) e iii) do parágrafo a) da referida regra, que devem existir a bordo são os seguintes:

1) Dois equipamentos de bombeiro; e ainda 2) Por cada 80 m (262 pés) ou fracção, do comprimento total de todos os locais para passageiros e de serviço, devem existir dois equipamentos de bombeiro e dois jogos de equipamentos individuais, cada um destes constituído pelos objectos especificados nas alíneas i), ii) e iii) do parágrafo a) da regra 14 do presente capítulo, os quais devem estar localizados no pavimento em que se situem tais locais, ou, se estiverem situados em mais de um pavimento, no pavimento que tiver maior comprimento total;

ii) Por cada equipamento de bombeiro que inclua um aparelho respiratório autónomo, de acordo com o estipulado no parágrafo b) da regra 14 do presente capítulo, devem existir cargas sobresselentes, na quantidade que a Administração considere necessário;

iii) Os equipamentos de bombeiro e os jogos de equipamento individual devem ser guardados em locais bastante afastados entre si e prontos para utilização imediata. Em qualquer destes locais devem existir, pelo menos, dois equipamentos de bombeiro e um jogo de equipamento individual.

Regra 33

Medidas relativas ao combustível líquido, óleo lubrificante e outros

óleos inflamáveis

a) Medidas relativas ao combustível líquido:

Nos navios em que se utilize combustível líquido, as medidas correspondentes a armazenagem, distribuição e consumo devem ser tais que garantam a segurança do navio e das pessoas embarcadas e devem cumprir, no mínimo, as seguintes disposições:

i) Não se deve utilizar como combustível um óleo que tenha um ponto de inflamação inferior a 60ºC (140ºF) (prova em cadinho fechado), cuja verificação deve ser feita com um aparelho de medida, de tipo aprovado, excepto no combustível dos geradores de emergência, em que o ponto de inflamação não deve ser inferior a 43ºC (110ºF).

No entanto, a Administração pode permitir a utilização geral de combustíveis líquidos com o ponto de inflamação não inferior a 43ºC (110ºF), sempre que se tomem as devidas precauções e se impeça que a temperatura do local onde se armazene ou utilize o combustível ultrapasse uma temperatura 10ºC (18ºF) inferior à do ponto de inflamação do combustível;

ii) Na medida do possível, nenhuma parte do sistema de combustível líquido, em que exista óleo quente sob uma pressão superior a 1,80 kg por centímetro quadrado (25 libras por polegada quadrada), deve estar oculta, de modo que não se possa observar rapidamente qualquer defeito ou fuga. Os locais de máquinas devem estar convenientemente iluminados nas zonas onde estiverem instaladas partes do sistema de combustível;

iii) A ventilação dos locais de máquinas deve ser suficiente para evitar em todas as condições normais a acumulação de vapores de combustível;

iv) - 1) Na medida do possível, os tanques de combustível devem fazer parte da estrutura do navio e devem estar situados fora dos locais de máquinas de categoria A. Quando os tanques de combustível, com excepção dos do duplo fundo, tenham de estar forçosamente junto aos espaços de máquinas de categoria A, devem ter, de preferência, uma antepara limite comum com os do duplo fundo, e a área das anteparas limite comum a tanques e locais de máquinas deve ser a menor possível. Em geral, deve evitar-se o uso de tanques de combustível amovíveis, mas quando houver necessidade de os utilizar, estes não devem estar situados nos locais de máquinas da categoria A;

2) Não devem ser instalados tanques de combustível onde eventuais fugas ou derrames possam constituir perigo ao caírem sobre superfícies quentes.

Devem ser tomadas as necessárias precauções para evitar que o combustível submetido a pressão se possa escapar de uma bomba, filtro ou aquecedor e entre em contacto com superfícies quentes;

v) Todos os encanamentos de combustível líquido que por avaria possam deixar derramar combustível de tanques de reserva, decantação ou de serviço diário, situados acima do duplo fundo, devem ser providos, junto ao tanque, de válvulas ou torneiras que possam ser manobradas do exterior do local em que se encontram, no caso de se declarar um incêndio no local onde existem tais tanques. No caso especial de deep tanks situados num túnel de veios ou de encanamentos ou espaço similar devem ser instaladas válvulas nos tanques, mas a manobra, em caso de incêndio, deve poder ser feita por meio de uma válvula adicional, montada no encanamento ou encanamentos, fora do túnel ou espaço similar;

vi) Devem existir meios seguros e eficientes para determinar a quantidade de combustível existente nos tanques. É permitida a utilização de tubos de sonda, dotados de meios de fechamento adequados, desde que o seu extremo superior termine num local seguro. São permitidos outros meios para determinar a quantidade de combustível que os tanques contenham, desde que não tenham de penetrar por baixo da parte superior do tanque e que, em caso de deficiência ou de enchimento excessivo dos tanques, não haja derrame de combustível;

vii) Devem ser tomadas precauções para evitar pressões excessivas em qualquer tanque ou em qualquer parte do sistema de combustível, incluindo os encanamentos de enchimento. Todas as válvulas de segurança e encanamento de respiração devem descarregar numa zona que no parecer da Administração seja segura;

viii) Os encanamentos de combustível devem ser de aço ou de outro material aprovado, sendo permitido o uso limitado de tubos flexíveis sempre que a Administração considere que são necessários. Estes tubos flexíveis e seus acessórios devem ser suficientemente robustos e feitos com materiais aprovados, resistentes ao fogo, devendo a sua instalação satisfazer a Administração.

b) Medidas relativas ao óleo lubrificante:

As medidas correspondentes ao armazenamento, distribuição e utilização do óleo usado nos sistemas de lubrificação sob pressão devem ser tais que garantam a segurança do navio e das pessoas embarcadas; nos locais de máquinas de categoria A e, sempre que possível, em qualquer local de máquinas, estas medidas devem satisfazer, pelo menos, o disposto nas alíneas ii), iv), 2), v), vi) e vii) do parágrafo a) da presente regra.

c) Medidas relativas a outros óleos inflamáveis:

As medidas correspondentes ao armazenamento, distribuição e utilização de outros óleos inflamáveis utilizados sob pressão em sistemas de transmissão de força, contrôle e excitação e de aquecimento devem ser tais que garantam a segurança do navio e das pessoas embarcadas. Nos locais em que existam possíveis causas de ignição, tais medidas devem estar de acordo com o disposto nas alíneas iv), 2), e vi) do parágrafo a) e com o disposto na alínea viii) do mesmo parágrafo da presente regra, no que diz respeito à construção e resistência.

Regra 34

Disposições especiais para locais de máquinas a) As disposições da presente regra aplicam-se a locais de máquinas da categoria A e, quando a Administração o considere conveniente, a outros locais de máquinas.

b) - i) O número de albóios, portas, ventiladores, aberturas praticadas em chaminés, para dar saída ao ar de ventilação, e outras aberturas dos locais de máquinas deve ser o mínimo necessário para a ventilação e o funcionamento seguro e adequado do navio;

ii) As tampas dos albóios, quando existam, devem ser de aço. Devem ser tomadas as medidas necessárias para permitir, em caso de incêndio, a saída de fumo do local a ser protegido;

iii) As portas, excluindo as portas estanques de accionamento mecânico, devem estar dispostas de modo que, em caso de incêndio no local, se possam fechar eficazmente mediante dispositivos de fechamento accionados mecanicamente, ou então devem ser instaladas portas de fechamento automático capazes de vencer uma inclinação de 3,5º, equipadas com um gancho de retenção à prova de avarias e com um dispositivo de accionamento comandado à distância.

c) Não devem ser instaladas janelas no rufo dos locais de máquinas.

d) Devem existir meios de comando para:

i) Abrir e fechar os albóios, fechar as aberturas das chaminés que normalmente dão saída ao ar de ventilação e fechar os registos dos ventiladores;

ii) Permitir a saída de fumos;

iii) Fechar as portas accionadas por motor ou fazer actuar o mecanismo de fechamento das portas que não sejam portas estanques accionadas por motor;

iv) Parar os ventiladores; e v) Parar os ventiladores de tiragem forçada e tiragem induzida, as bombas de trasfega de combustível líquido e outras similares.

e) Os comandos exigidos para os ventiladores devem obedecer ao especificado no parágrafo f) da regra 25 do presente capítulo. Os comandos de qualquer instalação fixa de extinção de incêndios e os comandos exigidos nas alíneas i), ii), iii) e v) do parágrafo d) da presente regra e a alínea v) do parágrafo a) da regra 33 do presente capítulo devem estar situados num posto de segurança ou agrupados no menor número possível de postos que a Administração admita como satisfatório. Tal posto ou postos devem estar localizados de modo que não possam ficar isolados em caso de incêndio declarado no local que servem e devem ter acesso seguro a partir de um pavimento descoberto.

PARTE C

Medidas de segurança contra incêndios em navios de passageiros que

não transportem mais de 36 passageiros

Regra 35

Estrutura

a) O casco, superstruturas, anteparas estruturais, pavimentos e casotas devem ser construídos de aço ou de outro material equivalente.

b) Quando se apliquem as medidas de prevenção de incêndios estipuladas no parágrafo b) da regra 40 do presente capítulo, as superstruturas podem ser construídas, por exemplo, em liga de alumínio sempre que:

i) Para a elevação de temperatura das almas metálicas das divisórias da classe A, e quando submetidas à prova-tipo de fogo, se tomarem em consideração as propriedades mecânicas do material;

ii) No parecer da Administração, a quantidade de materiais combustíveis utilizados na parte em questão do navio sejam reduzidas na devida proporção; os forros (isto é, os revestimentos dos tectos) devem ser de material não combustível;

iii) Sejam tomadas as precauções adequadas para assegurar que em caso de incêndio as medidas relativas a estiva, ao arriar e ao embarque nas baleeiras e embarcações salva-vidas sejam tão eficazes como se a superstrutura fosse de aço;

iv) Os tectos e as paredes dos rufos das casas de caldeiras e de máquinas devem ser de aço, convenientemente isoladas e as aberturas, se as houver, devem estar dispostas e protegidas de modo a evitar a propagação do fogo.

Regra 36

Zonas verticais principais

a) O casco, as superstruturas e as casotas devem ser divididos em zonas verticais principais. Os saltos e recessos devem ser reduzidos ao mínimo, mas quando forem necessários devem ser constituídos por divisórias da classe A.

b) Tanto quanto possível, as anteparas que limitam as zonas verticais principais situadas acima do pavimento das anteparas devem ficar alinhadas com as anteparas estanques de compartimentagem situadas imediatamente abaixo do pavimento das anteparas.

c) Estas anteparas devem estender-se de pavimento a pavimento, até ao casco ou outras partes consideradas como limite.

d) Em navios projectados para fins especiais, como transporte de automóveis ou vagões de caminho de ferro, onde a instalação de tais anteparas seja incompatível com a utilização do navio para o fim a que se destina, devem ser previstos meios equivalentes para dominar e limitar um incêndio, especialmente aprovados pela Administração.

Regra 37

Aberturas nas divisórias da classe A

a) Quando as divisórias da classe A forem perfuradas para dar passagem a cabos eléctricos, encanamentos, troncos, condutas, etc., ou a longarinas, vaus ou outros elementos estruturais, devem ser tomadas as disposições necessárias para que a resistência ao fogo destas divisórias não seja diminuída.

b) Quando uma conduta tiver que atravessar forçosamente uma antepara de uma zona vertical principal, deve ser instalada junto a essa antepara uma válvula de borboleta de fechamento automático, contra incêndios e de funcionamento seguro. Esta válvula deve poder ser fechada manualmente de ambos os lados da antepara. Os postos de manobra destas válvulas devem ser facilmente acessíveis e devem estar marcados com tinta vermelha reflectora. A conduta situada entre a antepara e a válvula deve ser de aço ou de outro material equivalente e, se necessário, deve ser isolada de modo que cumpra o disposto no parágrafo a) da presente regra. A válvula de borboleta deve ter, pelo menos de um lado da antepara, um indicador bem visível que assinale que esta está aberta.

c) Com excepção das escotilhas situadas entre os locais de carga, paióis de serviço e de bagagens, e entre esses locais e os pavimentos descobertos, todas as aberturas devem ser providas de meios fixos para as fechar, que devem ser, pelo menos, tão resistentes ao fogo como as divisórias em que estejam instaladas.

d) Todas as portas e os seus caixilhos localizados em anteparas da classe A, bem como os dispositivos necessários para assegurar que elas se mantenham fechadas, devem oferecer uma resistência ao fogo e à passagem de fumo e chamas equivalente, na medida do possível, à das anteparas em que estão situadas. As portas estanques não necessitam de isolamento.

e) Deve ser possível a uma única pessoa abrir ou fechar qualquer destas portas de ambos os lados da antepara.

f) As portas contra incêndios existentes nas anteparas das zonas verticais principais e nas caixas de escada, excluindo as portas estanques de accionamento mecânico e as que normalmente permaneçam fechadas, devem ser de fechamento automático capaz de vencer uma inclinação de 3,5º.

Estas portas, excepto as que normalmente permaneçam fechadas, devem poder ser accionadas simultaneamente ou por grupos a partir de um posto de segurança e individualmente a partir de uma posição junto à porta. O mecanismo de accionamento deve ser concebido de modo que a porta se feche automaticamente em caso de avaria do sistema de comando. No entanto, são aceites para este fim portas estanques de accionamento mecânico de um tipo aprovado. Não são permitidos ganchos de retenção que não possam ser accionados a partir de um posto de segurança. As portas oscilantes de duas folhas que sejam permitidas devem ter um dispositivo de ferrolho ou trinco que actue automaticamente comandado pelo sistema de accionamento de portas.

Regra 38

Resistência ao fogo de divisórias da classe A

Quando em virtude da presente parte se exijam divisórias da classe A, a Administração, ao decidir o grau de isolamento que deve ser aplicado, deve guiar-se pelas disposições da parte B do presente capítulo, mas pode aceitar um grau de isolamento inferior ao estipulado nesta parte.

Regra 39

Separação entre locais habitados e os locais de máquinas, carga e de

serviço

As anteparas limite e os pavimentos que separam os locais habitados dos locais de máquinas, carga e de serviço devem ser construídas com divisórias da classe A e estas anteparas e pavimentos devem ter um grau de isolamento que a Administração considere satisfatório, tendo em conta a natureza dos locais adjacentes.

Regra 40

Protecção dos locais habitados e de serviço

Os locais habitados e de serviço devem estar protegidos de acordo com o estipulado no parágrafo a) ou b) da presente regra.

a) - i) Todas as anteparas que limitam os locais habitados, salvo as que obrigatoriamente sejam da classe A, devem ser construídas com divisórias da classe B de material incombustível. No entanto, podem ser revestidas de materiais combustíveis, de acordo com o estipulado na alínea iii) do presente parágrafo;

ii) Todas as anteparas de corredores devem estender-se de pavimento a pavimento. Podem ser autorizadas aberturas de ventilação nas portas de anteparas da classe B, localizadas, de preferência, na parte inferior da porta.

Todas as restantes anteparas, de contorno, devem ser dispostas verticalmente de pavimento a pavimento, e transversalmente até ao casco ou outras partes constitutivas de limite, salvo se se instalarem forros interiores ou tectos incombustíveis que assegurem a resistência ao fogo; neste caso as anteparas podem terminar nos forros interiores, ou nos tectos;

iii) Excepto nos locais de carga e nos destinados ao transporte de correio e bagagens e nas câmaras frigoríficas dos locais de serviço, todos os revestimentos, soalhos, tectos e isolamentos devem ser de material incombustível. O volume total dos revestimentos combustíveis, molduras, decorações e madeiras não deverá exceder, em nenhum local habitado ou público, um volume equivalente a uma chapa de madeira de 2,54 mm (1/10 de polegada) de espessura que cobrisse a superfície total das paredes e dos tectos. Todas as superfícies descobertas de corredores ou caixas de escada e as de espaços ocultos ou inacessíveis devem ter características de fraco poder de propagação da chama (ver nota 1).

b) - i) Todas as anteparas dos corredores que existam no interior dos locais habitados devem ser de aço ou construídas com painéis da classe B;

ii) Deve ser instalado um sistema de detecção de incêndios de um tipo aprovado, localizado de modo que sinalize a existência de um incêndio em qualquer dos locais fechados afectos ao uso ou serviço dos passageiros ou da tripulação (salvo nos espaços em que não exista um perigo apreciável de incêndio) e indique automaticamente em um ou vários pontos ou postos de segurança donde os oficiais ou membros da tripulação possam observar, com a máxima rapidez, a existência ou indícios de incêndio, assim como a sua localização.

(nota 1) Veja as «Directrizes sobre a evolução dos riscos de incêndio típicos dos materiais», aprovadas pela Organização mediante a Resolução A.166 (ES.IV).

Regra 41

Revestimento de pavimentos (ver nota 2)

Os revestimentos primários dos pavimentos aplicados no interior de locais habitados, postos de segurança, escadas e corredores devem ser de materiais aprovados que não se inflamem facilmente.

(nota 2) Veja as «Instruções provisórias melhoradas sobre procedimentos de prova de revestimentos primários de pavimentos», aprovadas pela Organização mediante a Resolução A.214(VII).

Regra 42

Protecção de escadas e ascensores em locais habitados e de serviço

a) As escadas e os meios de fuga previstos para locais habitados e de serviço devem ser de aço ou de outro material apropriado.

b) As caixas dos ascensores e monta-cargas, os troncos verticais para iluminação e ventilação dos locais destinados a passageiros, etc., devem ser construídos com divisórias da classe A. As portas devem ser de aço ou de outro material equivalente, e quando estiverem fechadas devem garantir uma resistência ao fogo pelo menos tão eficaz como os troncos em que se encontram instaladas.

Regra 43

Protecção de postos de segurança e paióis

a) Os postos de segurança devem estar separados de outras partes do navio por anteparas e pavimentos da classe A.

b) As anteparas limite dos paióis para bagagens, correio, mantimentos, tintas, luzes, cozinhas e espaços similares devem ser da classe A. Os espaços que contenham materiais ou produtos muito inflamáveis devem estar situados de modo que o perigo para os passageiros e tripulação seja reduzido ao mínimo em caso de incêndio.

Regra 44

Janelas e vigias

a) Todas as janelas e as vigias de anteparas que separam do exterior os locais habitados devem ser construídas com caixilhos de aço ou de material equivalente. Os vidros devem ser mantidos no seu lugar por molduras metálicas.

b) Todas as janelas e vigias das anteparas situadas no interior de locais habitados devem ser construídas de modo a satisfazer as prescrições de resistência ao fogo aplicadas ao tipo da antepara em que estão instaladas.

Regra 45

Sistema de ventilação

A ventilação mecânica dos locais de máquinas deve poder ser parada de uma posição facilmente acessível fora dos referidos locais.

Regra 46

Pormenores de construção

a) Não podem ser empregadas tintas, vernizes e outros produtos análogos preparados à base de nitrocelulose ou de outras substâncias altamente inflamáveis.

b) Os encanamentos que atravessem divisórias das classes A ou B devem ser de material aprovado pela Administração, tendo em conta a temperatura que essas divisórias devem poder suportar. Os encanamentos de óleo ou líquidos combustíveis devem ser de um material aprovado pela Administração, tendo em conta o risco de incêndio. Os materiais cujas características sejam facilmente afectadas pelo calor não devem ser utilizados na construção de embornais que descarreguem fora da borda descargas sanitárias e outras descargas próximas da linha de flutuação onde a cedência do material em caso de incêndio poderia originar risco de alagamento.

c) Devem ser observadas as seguintes prescrições nos locais que contenham máquinas principais de propulsão, caldeiras de combustível líquido ou motores auxiliares de combustão interna com uma potência total igual ou superior a 746 kW:

i) Os albóios devem poder ser fechados do exterior dos locais;

ii) Os albóios com painéis de vidro devem ter tampas exteriores de aço ou de material equivalente fixadas de modo permanente;

iii) Qualquer janela eventualmente autorizada pela Administração, no rufo desses locais, deve ser de tipo fixo e ter tampa exterior de aço ou outro material equivalente fixada de modo permanente; e iv) Nas janelas e vigias a que se referem as alíneas i), ii) e iii) do presente parágrafo deve ser usado vidro reforçado com tela metálica.

Regra 47

Instalações de detecção e equipamento de extinção de incêndios

a) Serviço de rondas e detecção de incêndios:

i) Deve ser organizado um eficiente serviço de rondas em todos os navios que permita detectar rapidamente qualquer início de incêndio. Em todos os alojamentos destinados a passageiros e à tripulação devem ser instalados dispositivos de alarme de incêndio de accionamento manual que permitam à ronda de serviço avisar imediatamente a ponte de comando ou um posto de segurança;

ii) Deve ser instalado um sistema aprovado de alarme ou de detecção de incêndios que sinalize automaticamente em um ou vários pontos ou postos de segurança a presença ou indícios de incêndio e a sua localização em qualquer parte do navio que, no parecer da Administração, seja inacessível ao serviço de rondas, excepto quando se demonstre perante a Administração que o navio efectua viagens de tão curta duração que seria pouco razoável exigir a aplicação desta prescrição;

iii) Qualquer navio, novo ou existente, que se encontre no mar ou em porto (excepto quando fora de serviço) deve ter permanentemente a bordo pessoal e equipamento que garanta que qualquer sinal de alarme de incêndio será imediatamente recebido por um membro responsável da tripulação.

b) Bombas de incêndio e sistemas de encanamentos:

Todos os navios devem ser dotados de bombas de incêndio, sistema de encanamentos, bocas e mangueiras de incêndio de acordo com o estipulado na regra 5 do presente capítulo, e com as prescrições seguintes:

i) Em qualquer navio de arqueação bruta igual ou superior a 4000 t deve haver, pelo menos, três bombas de incêndio independentes e qualquer navio de arqueação bruta inferior a 4000 t deve ter, pelo menos, duas destas bombas;

ii) Em qualquer navio de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t as tomadas de água do mar, as bombas de incêndio e as fontes de energia que accionam tais bombas devem estar dispostas de modo que um incêndio produzido em qualquer dos compartimentos não possa inutilizar as bombas de incêndio;

iii) Em qualquer navio de arqueação bruta inferior a 1000 t as instalações devem satisfazer o critério da Administração.

c) Bocas de incêndio, mangueiras e agulhetas:

i) Todos os navios devem dispor de mangueiras de incêndio, em número que no parecer da Administração seja suficiente. Deve haver, pelo menos, uma mangueira para cada uma das bocas de incêndio prescritas no parágrafo d) da regra 5 do presente capítulo, e estas mangueiras não devem ser utilizadas senão para extinção de incêndios ou para exercícios de incêndio e vistorias às instalações;

ii) Nos locais habitados, de serviço e de máquinas, o número e localização das bocas de incêndio devem ser tais que as prescrições do parágrafo d) da regra 5 do presente capítulo possam ser satisfeitas quando estão fechadas todas as portas estanques e todas as portas das anteparas das zonas principais verticais;

iii) Os meios instalados a bordo devem permitir que, pelo menos, dois jactos de água possam alcançar qualquer ponto de qualquer dos locais de carga, quando estes se encontrem vazios;

iv) Todas as bocas de incêndio situadas nos locais de máquinas de navios equipados com caldeiras de combustível líquido ou motores de combustão interna devem ser equipadas com mangueiras que tenham agulhetas do tipo prescrito no parágrafo g) da regra 5 do presente capítulo.

d) União internacional de ligação à terra:

i) Todos os navios de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t devem ter, pelo menos, uma união internacional de ligação à terra que cumpra o estipulado na parágrafo h) da regra 5 do presente capítulo;

ii) A instalação deve permitir utilizar esta união em ambos os bordos do navio.

e) Extintores portáteis para locais habitados e de serviço:

Qualquer navio deve ter nos locais habitados e de serviço os extintores portáteis, de tipo aprovado, que a Administração julgue adequados e suficientes.

f) Instalações fixas de extinção de incêndio nos locais de carga:

i) Os locais de carga dos navios com uma arqueação bruta igual ou superior a 1000 t devem ser protegidos por uma instalação fixa de extinção de incêndios por gás de acordo com as prescrições da regra 8 do presente capítulo;

ii) Quando, segundo o critério da Administração, for demonstrado que um navio efectua viagens de tão curta duração que não seria razoável exigir a aplicação das prescrições da alínea i) do presente parágrafo, e nos navios de arqueação bruta inferior a 1000 t, os dispositivos de extinção de incêndios nos locais de carga devem ser tais que satisfaçam a Administração.

g) Dispositivos de extinção de incêndio nas casas das caldeiras, etc.:

Os locais onde estão instaladas as caldeiras principais ou auxiliares de combustível líquido, e os que contenham instalações de combustível líquido ou tanques de decantação, devem ser protegidos com os dispositivos a seguir indicados:

i) Deve haver uma das seguintes instalações fixas de extinção de incêndios:

1) Uma instalação de água pulverizada sob pressão que cumpra o estipulado na regra 11 do presente capítulo;

2) Uma instalação de gás que cumpra o estipulado na regra 8 do presente capítulo;

3) Uma instalação de espuma que cumpra o estipulado na regra 9 do presente capítulo. (A Administração poderá exigir dispositivos fixos ou móveis de extinção por água pulverizada sob pressão ou de espuma para combater um incêndio que se declare acima das chapas do pavimento.) Em qualquer caso, se a casa das máquinas não for completamente separada da casa das caldeiras, ou se houver possibilidade de o combustível líquido correr da casa das caldeiras para a casa das máquinas, o conjunto das duas casas deve ser considerado como um único compartimento;

ii) Em cada frente de fogo da casa das caldeiras, assim como em todos os locais onde exista uma parte da instalação de combustível líquido, deve haver, pelo menos, dois extintores portáteis, de tipo aprovado, de espuma ou de outro agente considerado eficiente para extinguir incêndios em combustível líquido. Deve haver também, em cada casa das caldeiras, pelo menos, um extintor de espuma, de tipo aprovado, de capacidade não inferior a 136 l (30 galões) ou equivalente. Estes extintores devem ser dotados de mangueiras enroladas em tambores apropriados que permitam alcançar todos os pontos da casa das caldeiras e dos locais onde exista uma parte da instalação de óleo combustível;

iii) Em cada frente de fogo deve haver um recipiente contendo areia, serradura de madeira impregnada com soda ou qualquer outro material seco, aprovado e em quantidade julgada suficiente pela Administração. Este recipiente pode ser substituído por um extintor portátil, de tipo aprovado.

h) Dispositivos de extinção de incêndios nos locais que contenham motores de combustão interna:

Quando se utilizem motores de combustão interna, como aparelho de propulsão principal, ou para fins auxiliares, com uma potência total não inferior a 746 kW, os navios devem ser providos dos seguintes dispositivos:

i) Uma das instalações fixas prescritas na alínea i) do parágrafo g) da

presente regra;

ii) Deve haver em cada local de máquinas um extintor de espuma, de tipo aprovado e de capacidade não inferior a 45 l (10 galões) ou equivalente, e mais um extintor portátil de espuma, de tipo aprovado, por cada 746 kW de potência instalada ou fracção, sem que o número total destes extintores portáteis possa ser inferior a dois não necessitando ser superior a seis.

i) Dispositivos de extinção de incêndio nos locais que contenham turbinas de vapor e que não necessitem de instalações fixas:

A Administração prestará atenção especial aos dispositivos de extinção de incêndios que devem existir nos locais que contenham turbinas de vapor e que estejam separados das casas das caldeiras por anteparas estanques.

j) Equipamentos de bombeiro e equipamento individual:

i) O número mínimo de equipamentos de bombeiro que cumpram o estipulado na regra 14 do presente capítulo e os jogos de equipamentos individuais, cada um deles constituído pelos objectos especificados nas alíneas i), ii) e iii) do parágrafo a) da referida regra, que devem existir a bordo são os seguintes:

1) Dois equipamentos de bombeiro; e ainda 2) Por cada 80 m (262 pés), ou fracção, do comprimento total de todos os locais para passageiros e de serviço devem existir dois equipamentos de bombeiro e dois jogos de equipamentos individuais, cada um destes constituído pelos objectos especificados nas alíneas i), ii) e iii) do parágrafo a) da regra 14 do presente capítulo, os quais devem estar localizados no pavimento em que se situem tais locais, ou, se estiverem situados em mais de um pavimento, no pavimento que tiver maior comprimento total;

ii) Por cada equipamento de bombeiro que inclua um aparelho respiratório autónomo, de acordo com o estipulado no parágrafo b) da regra 14 do presente capítulo, devem existir cargas sobresselentes na quantidade que a Administração considere necessário;

iii) Os equipamentos de bombeiro e os jogos de equipamento individual devem ser guardados em locais bastante afastados entre si e prontos para utilização imediata. Em qualquer destes locais devem existir, pelo menos, dois equipamentos de bombeiro e um jogo de equipamento individual.

Regra 48

Meios de fuga

a) Em todos os locais destinados a passageiros ou à tripulação e nos locais em que a tripulação trabalhe normalmente, com excepção dos locais de máquinas, deve haver escadas (inclinadas ou verticais) dispostas de maneira que constituam meios rápidos de abandono de cada um desses locais até ao pavimento dos postos de embarque em baleeiras e embarcações salva-vidas.

Em especial, devem ser observadas as disposições seguintes:

i) Abaixo do pavimento das anteparas, cada compartimento estanque, ou zona ou grupo de locais limitado de modo idêntico, deve ter duas saídas, uma das quais, pelo menos, não obrigue a passar por uma porta estanque.

Excepcionalmente, a Administração pode dispensar uma destas saídas tendo em conta a natureza e a localização das zonas ou locais em causa, assim como o número de pessoas que normalmente aí podem ser alojadas ou encontrar-se em serviço;

ii) Acima do pavimento das anteparas, cada zona vertical principal, ou zona ou grupo de locais limitado de modo idêntico, deve ter duas saídas, uma das quais, pelo menos, deve dar acesso a uma escada que constitua uma saída vertical;

iii) Pelo menos um dos meios de fuga deve ser constituído por uma escada de fácil acesso e provida de caixa, que constitua, tanto quanto possível, abrigo contínuo contra o fogo, desde o nível onde começa até ao pavimento dos postos de embarque nas baleeiras ou embarcações salva-vidas. A largura, a continuidade e o número de escadas devem ser fixados a contento da Administração.

b) Nos locais de máquinas devem existir dois meios de fuga, um dos quais pode ser uma porta estanque, correspondente a cada casa de máquinas, túnel de veios ou casa de caldeiras. Nos locais das máquinas onde não existirem portas estanques os dois meios de fuga devem ser formados por dois conjuntos de escadas de aço, separadas entre si tanto quanto possível, as quais devem conduzir a portas abertas no rufo, igualmente afastadas entre si e a partir das quais haja acesso ao pavimento dos postos de abandono do navio.

A Administração poderá dispensar o cumprimento desta prescrição nos navios de arqueação bruta inferior a 2000 t, tendo em consideração a largura e a disposição do rufo.

Regra 49

Utilização de combustível líquido para motores de combustão interna

Não podem ser utilizados motores de combustão interna em qualquer instalação fixa de bordo que consuma combustível com um ponto de inflamação igual ou inferior a 43ºC (110ºF) (prova em cadinho fechado) determinado em aparelho aprovado.

Regra 50

Disposições especiais para locais de máquinas

a) Deve haver meios para parar os ventiladores que servem os locais de máquinas e de carga e para fechar todas as portas, condutas de ventilação, espaços anelares em volta das chaminés e outras aberturas desses locais.

Estes meios devem poder ser manobrados do exterior desses locais em caso de incêndio.

b) Os motores que accionam os ventiladores de tiragem forçada e induzida, as bombas de trasfega de óleo combustível, as bombas de instalações de combustível líquido e outras bombas similares de combustível líquido devem ter comandos a distância, situados fora dos locais em que se encontrem, de modo que possam ser paradas no caso de se declarar um incêndio no local onde estão instaladas.

c) Todos os encanamentos de aspiração de combustível líquido de um tanque de reserva, de decantação, ou serviço diário, situados acima do duplo fundo, devem ser providos de torneiras ou válvulas que possam ser fechadas do exterior do local em que se encontram no caso de se declarar um incêndio no local onde esses tanques estão situados. No caso especial de deep tanks situados num túnel de veios, ou de encanamentos, devem ser instaladas válvulas nos tanques, mas a manobra em caso de incêndio pode ser feita por intermédio de uma válvula adicional, montada no encanamento ou encanamentos fora do túnel ou túneis.

PARTE D

Medidas de segurança contra incêndios em navios de carga (ver nota 1)

Regra 51

Prescrições gerais para navios de carga de arqueação bruta igual ou

superior a 4000 t que não sejam navios-tanques abrangidos pela parte E

do presente capítulo.

a) O casco, superstruturas, anteparas estruturais, pavimentos e casotas devem ser de aço, excepto quando a Administração, em casos especiais, aprove a utilização de outros materiais apropriados, tendo em conta o risco de incêndio.

b) Em locais habitados as anteparas dos corredores devem ser de aço ou estar construídas com painéis da classe B.

c) Os revestimentos dos pavimentos, nos locais habitados, situados sobre os pavimentos que constituem o tecto dos locais de máquinas e de carga devem ser de um tipo que não arda facilmente (ver nota 2).

d) As escadas interiores situadas debaixo de um pavimento descoberto devem ser de aço ou de outro material apropriado. As caixas dos elevadores da tripulação, situadas em locais habitados, devem ser de aço ou de outro material equivalente.

e) As anteparas de cozinhas, paióis de tintas e de luzes, e paióis do contramestre, adjacentes aos locais habitados e ao compartimento do gerador de emergência, se existirem, devem ser de aço ou de material equivalente.

f) Não devem ser empregados em locais habitados e de máquinas tintas, vernizes e outras substâncias análogas, preparadas à base de nitrocelulose ou de outros produtos altamente inflamáveis.

g) Os encanamentos de óleo ou de combustível líquido devem ser de um material aprovado pela Administração, tendo em conta o perigo de incêndio.

Não devem ser utilizados materiais facilmente afectados pelo calor nos embornais exteriores, nas descargas dos sanitários e noutros encanamentos de descarga próximos da linha de flutuação, onde a cedência desses materiais em caso de incêndio possa provocar o perigo de alagamento.h) A ventilação mecânica dos locais de máquinas deve poder ser interrompida de um ponto facilmente acessível, situado fora desses locais.

(nota 1) Veja a «Recomendação sobre medidas de segurança para casas de máquinas de navios de carga periodicamente não assistidas, entendendo-se que tais medidas complementam as que são normalmente necessárias para uma casa de máquinas assistida, aprovada pela Organização mediante a Resolução A.211(VII).

(nota 2) Veja as «Instruções provisórias melhoradas sobre procedimentos de prova de revestimentos primários de pavimentos», aprovadas pela Organização mediante a Resolução A.214(VII).

Regra 52

Instalações e equipamento de extinção de incêndios

a) Aplicação:

Quando se trate de navios de carga cuja arqueação bruta seja inferior aos limites mínimos fixados na presente regra, as medidas relativas aos diversos pontos em que nela se faça referência devem obedecer a critérios que satisfaçam a Administração.

b) Bombas de incêndio e sistema de encanamentos:

Todos os navios devem ser dotados de bombas de incêndio sistema de encanamentos, bocas e mangueiras de incêndio, de acordo com o estipulado na regra 5 do presente capítulo e com as prescrições seguintes:

i) Os navios de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t devem ser dotados de duas bombas de accionamento independente;

ii) Nos navios de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t, se um incêndio produzido num compartimento qualquer puder inutilizar todas as bombas, deve haver um outro meio de fornecer água para extinção de incêndios. Nos navios de arqueação bruta igual ou superior a 2000 t, este outro meio deve ser constituído por uma bomba de emergência fixa, independente, capaz de fornecer dois jactos de água em condições que satisfaçam a Administração.

c) Bocas de incêndio, mangueiras e agulhetas:

i) Nos navios de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t deve haver um número de mangueiras de incêndio (cada uma delas com as suas uniões e agulhetas) proporcional ao comprimento do navio, à razão de uma por cada 30 m de comprimento, mais uma de reserva, sem que o total de mangueiras possa ser inferior a cinco. Não estão compreendidas neste número as mangueiras prescritas para as casas das máquinas e das caldeiras. A Administração pode exigir o aumento do número de mangueiras de modo que haja sempre uma quantidade suficiente de mangueiras disponíveis e acessíveis, tendo em conta o tipo de navio e a natureza do serviço em que é utilizado;

ii) Nos locais habitados, de serviço e de máquinas, o número e a localização das bocas de incêndio deve satisfazer as prescrições do parágrafo d) da regra 5 do presente capítulo;

iii) Os meios instalados a bordo devem permitir que, pelo menos, dois jactos de água possam alcançar qualquer ponto de qualquer dos locais de carga quando estes se encontrem vazios;

iv) Todas as bocas de incêndio situadas nos locais de máquinas de navios equipados com caldeiras de combustível líquido ou com motores de combustão interna devem ser equipadas com mangueiras que tenham agulhetas do tipo prescrito no parágrafo g) da regra 5 do presente capítulo.

d) União internacional de ligação à terra:

i) Todos os navios de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t devem ter, pelo menos, uma união internacional de ligação à terra que cumpra o estipulado no parágrafo h) da regra 5 do presente capítulo;

ii) A instalação deve permitir utilizar esta união de ambos os bordos do navio.

e) Extintores portáteis para locais habitados e de serviço:

Qualquer navio deve ter nos locais habitados e de serviço os extintores portáteis, de tipo aprovado, que a Administração julgue adequados e suficientes, mas nunca menos de cinco nos navios de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t.

f) Instalações fixas de extinção de incêndio nos locais de carga:

i) Os locais de carga dos navios cuja arqueação bruta seja igual ou superior a 2000 t devem ser protegidos por uma instalação fixa de extinção de incêndio que cumpra o estipulado na regra 8 do presente capítulo;

ii) A Administração pode dispensar a aplicação das prescrições da alínea i) do presente parágrafo aos porões de carga de qualquer navio (com excepção dos tanques de um navio-tanque) desde que:

1) Estes sejam providos de tampas de escotilha de aço e houver meios eficazes para fechar todos os ventiladores e outras aberturas dos porões; ou 2) Se trate de um navio construído e destinado exclusivamente para transporte de cargas, como minério, carvão ou grão; ou 3) Seja demonstrado, a contento da Administração, que o navio é utilizado em viagens de tão curta duração que não seria razoável aplicar-se esta prescrição;

iii) Além das prescrições da presente regra, qualquer navio de carga, quando transporte explosivos de tal natureza ou em tal quantidade que não seja permitido transportá-los em navios de passageiros, em conformidade com o disposto na regra 7 do capítulo VII da presente Convenção, devem ser cumpridas as seguintes prescrições:

1) Não deve ser utilizado vapor nos compartimentos que contenham explosivos. Para aplicação desta alínea, o termo «compartimento» significa o conjunto de todos os locais compreendidos entre duas anteparas permanentes e contíguas e compreende o porão e todos os locais de carga que lhe fiquem por cima;

2) Além disso, em cada compartimento que contenha explosivos e nos compartimentos adjacentes de carga deve ser instalado um dispositivo de detecção de fumo ou de incêndios.

g) Dispositivos de extinção de incêndios nas casas das caldeiras, etc.:

Em qualquer navio de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t, os locais onde estão instaladas caldeiras principais ou auxiliares de combustível líquido e os que contenham instalações de combustível líquido ou tanques de decantação devem ser protegidos com os dispositivos a seguir indicados:

i) Deve haver uma das seguintes instalações fixas de extinção de incêndios:

1) Uma instalação de água pulverizada sob pressão que cumpra o estipulado na regra 11 do presente capítulo;

2) Uma instalação de gás que cumpra o estipulado na regra 8 do presente capítulo;

3) Uma instalação de espuma que cumpra o estipulado na regra 9 do presente capítulo. (A Administração poderá exigir dispositivos fixos ou móveis de extinção por água pulverizada sob pressão ou de espuma para combater um incêndio que se declare acima das chapas do pavimento.) Em qualquer caso, se a casa das máquinas não for completamente separada da casa das caldeiras, ou se houver possibilidade de o combustível líquido correr da casa das caldeiras para a casa das máquinas, o conjunto das duas casas deve ser considerado como um único compartimento;

ii) Em cada frente de fogo da casa das caldeiras, assim como em todos os locais onde exista uma parte da instalação de combustível líquido, deve haver, pelo menos, dois extintores portáteis, de tipo aprovado, de espuma ou de outro agente considerado eficiente para extinguir incêndios em combustível líquido. Além disso, deve haver, pelo menos, um extintor com as mesmas características, com a capacidade de 9 l (2 galões) por queimador;

no entanto, a capacidade total do extintor ou dos extintores adicionais pode não exceder 45 l (10 galões) por cada casa de caldeiras;

iii) Em cada frente de fogo deve haver um recipiente contendo areia, serradura de madeira impregnada com soda ou qualquer outro material seco aprovado, em quantidade julgada suficiente pela Administração. Este recipiente pode ser substituído por um extintor portátil, de tipo aprovado.

h) Dispositivos de extinção de incêndio nos locais que contenham motores de combustão interna:

Quando se utilizem motores de combustão interna como aparelho de propulsão principal, ou para fins auxiliares, com uma potência total não inferior a 746 kW, os navios de arqueação bruta igual ou superior a 1000 t devem ser providos dos seguintes dispositivos:

i) Uma das instalações fixas prescritas na alínea i) do parágrafo g) da

presente regra;

ii) Deve haver em cada local de máquinas um extintor de espuma, de tipo aprovado, de capacidade não inferior a 45 l (10 galões) ou equivalente, e mais um extintor portátil de espuma, de tipo aprovado, por cada 746 kW de potência instalada ou fracção, sem que o número total destes extintores portáteis possa ser inferior a dois nem necessitando ser superior a seis.

i) Dispositivos de extinção de incêndio nos locais que contenham turbinas de vapor e que não necessitem de instalações fixas:

A Administração prestará atenção especial aos dispositivos de extinção de incêndio que devem existir nos locais que contenham turbinas de vapor e que estejam separadas das casas das caldeiras por anteparas estanques.

j) Equipamento de bombeiro e equipamento individual:

i) Qualquer navio, quer seja novo ou existente, deve ter a bordo, pelo menos, dois equipamentos de bombeiro que cumpram o estipulado na regra 14 do presente capítulo. Além disso, as Administrações podem exigir que em navios grandes tenham a bordo jogos adicionais de equipamentos individuais e que os navios-tanques e os navios especiais, tais como navios-fábrica, tenham equipamentos de bombeiro adicionais;

ii) Por cada equipamento de bombeiro que inclua um aparelho respiratório autónomo como o estipulado no parágrafo b) da regra 14 do presente capítulo devem existir cargas sobresselentes, na quantidade que a Administração considere necessário;

iii) Os equipamentos de bombeiro e os jogos de equipamento individual devem ser guardados em locais facilmente acessíveis, prontos para utilização imediata, e se for mais do que um equipamento ou jogo devem ser guardados em locais bastante afastados entre si.

Regra 53

Meios de fuga

a) Em todos os locais destinados a passageiros ou à tripulação, e nos locais em que a tripulação trabalhe normalmente, com excepção dos locais de máquinas, deve haver escadas (inclinadas ou verticais) dispostas de maneira que constituam meios rápidos de abandono de cada um desses locais até ao pavimento dos postos de embarque em baleeiras e embarcações salva-vidas.

b) Nos locais de máquinas devem existir dois meios de fuga, um dos quais pode ser uma porta estanque, correspondente a cada casa de máquinas, túnel de veios ou casa de caldeiras. Nos locais de máquinas onde não existirem portas estanques os dois meios de fuga devem ser formados por dois conjuntos de escadas de aço, separadas entre si tanto quanto possível, as quais devem conduzir a portas abertas no rufo, igualmente afastadas entre si e a partir das quais haja acesso ao pavimento dos postos de abandono do navio.

A Administração poderá dispensar o cumprimento desta prescrição nos navios de arqueação bruta inferior a 2000 t, tendo em consideração a largura e a disposição do rufo.

Regra 54

Disposições especiais para locais de máquinas

a) Deve haver meios para parar os ventiladores que servem os locais de máquinas e de carga e para fechar todas as portas, condutas de ventilação, espaços anelares em volta das chaminés e outras aberturas desses locais.

Estes meios devem poder ser manobrados do exterior desses locais, em caso de incêndio.

b) Os motores que accionam os ventiladores de tiragem forçada e induzida, as bombas de trasfega de óleo combustível, as bombas de instalações de combustível líquido e outras bombas similares de combustível líquido devem ter comandos à distância situados fora dos locais em que se encontram, de modo que possam ser parados no caso de se declarar um incêndio no local onde estão instalados.

c) Todos os encanamentos de aspiração de combustível líquido de um tanque de reserva, de decantação ou de serviço diário, situados acima do duplo fundo, devem ser providos de machos ou válvulas que possam ser fechados do exterior do local em que se encontram no caso de se declarar um incêndio no local onde esses tanques estão situados. No caso especial de deep tanks situados num túnel de veios ou de encanamentos, devem ser instaladas válvulas nos tanques, mas a manobra em caso de incêndio pode ser feita por intermédio de uma válvula adicional montada no encanamento ou encanamentos fora do túnel ou túneis.

PARTE E

Medidas de segurança contra incêndios em navios-tanques

Regra 55

Aplicação

a) A presente parte aplica-se a todos os navios-tanques novos que transportem petróleo bruto ou produtos derivados do petróleo cujo ponto de inflamação não exceda 60ºC (140ºF) (prova em cadinho fechado) determinado num aparelho de medida de ponto de inflamação de tipo aprovado, e cuja pressão de vapor Reid seja inferior à pressão atmosférica, e outros produtos líquidos que apresentem um risco análogo de incêndio.

b) Além disso, todos os navios a que se aplique a presente parte devem estar de acordo com o prescrito nas regras 52, 53 e 54 do presente capítulo, se bem que o parágrafo f) da regra 52 não seja forçosamente aplicado a navios-tanques que estejam de acordo com o disposto na regra 60 do presente capítulo.

c) No caso de se pretender transportar outros produtos diferentes dos citados no parágrafo a) da presente regra, que introduzam riscos de incêndio adicionais, a Administração tomará as medidas complementares de segurança que julgue convenientes.

d) Os navios de carga combinados só devem transportar produtos sólidos quando todos os tanques de carga se encontrem limpos de hidrocarbonetos e desgasificados ou quando, em cada caso, forem tomadas medidas que no parecer da Administração sejam satisfatórias.

Regra 56

Localização e separação de espaços

a) Os locais de máquinas da categoria A devem estar situados a ré dos tanques de carga e de decantação e isolados dos mesmos por um coferdame, uma casa das bombas de carga, ou um tanque de combustível; devem também estar situados a ré da casa das bombas de carga e dos coferdames citados, mas não necessariamente a ré dos tanques de combustível. Contudo, a parte inferior da casa das bombas pode estender-se a esses locais para alojar as bombas, na condição de que a altura de recesso assim formado não exceda um terço do pontal de traçado acima da quilha. Excepcionalmente, a Administração pode autorizar que o recesso tenha uma altura superior à indicada, mas inferior a metade do pontal de traçado acima da quilha, nos navios de porte bruto inferior a 25000 t e desde que seja demonstrado que por razões de acesso e de arranjo da instalação é impossível o cumprimento desta prescrição.

b) Os locais habitados, os pontos principais de controle da carga, os postos de segurança e os locais de serviço devem estar situados a ré de todos os tanques de carga, tanques de decantação, casa das bombas de carga e coferdames que separam os tanques de carga ou decantação dos locais de máquinas da categoria A. Qualquer antepara comum que separe uma casa das bombas de carga, incluindo a entrada de tal casa, dos locais habitados e de serviço ou postos de segurança deve ser da classe A-60. Quando se considere necessário, pode ser permitido que os locais habitados, os postos de segurança, os locais de máquinas que não sejam da categoria A e os locais de serviço estejam a vante de todos os tanques de carga, de decantação, casa das bombas de carga e coferdames, na condição de, segundo o critério da Administração, as normas de segurança serem equivalentes e os meios previstos para a extinção de incêndios serem adequados.

c) Quando houver necessidade de instalar um posto de navegação por cima da zona em que estão situados os tanques de carga, tal posto deve ser utilizado exclusivamente para fins de navegação e deve estar separado do pavimento dos tanques de carga por um espaço aberto de, pelo menos, 2 m de altura. A protecção contra incêndios de tal posto de navegação deve cumprir o estipulado nos parágrafos a) e b) da regra 57, referentes a postos de segurança, assim como outras disposições da presente parte que sejam aplicáveis.

d) Os locais habitados e de serviço devem estar protegidos contra qualquer derrame que se possa produzir no convés. Esta protecção pode ser conseguida instalando-se uma braçola contínua e permanente de suficiente altura que se estenda de bordo a bordo. Deve ser prestada atenção especial às instalações de carga que possam existir à popa do navio.

e) As anteparas exteriores das superstruturas e casotas que contenham locais habitados e de serviço, incluindo qualquer pavimento suspenso que dê suporte a tais locais, devem ter isolamento da classe A-60 na totalidade das partes que estejam de frente para os tanques de carga e, além disso, por espaço de 3 m a ré do limite frontal. Nas partes laterais de tais superstruturas e casotas, o isolamento deve ter a altura que a Administração julgar necessária.

f) As anteparas que limitam as superstruturas e casotas em que se contenham locais habitados e de serviço e que estejam de frente para os tanques de carga devem cumprir as seguintes prescrições:

i) Não são permitidas portas em tais anteparas, excepto as portas dos locais que não dêem acesso a locais habitados e de carga, tais como postos de controle de carga, paióis e despensas, e desde que autorizadas pela Administração. Quando tais portas existirem, as anteparas do local devem ter um isolamento da classe A-60. Nestas anteparas podem ser instaladas chapas aparafusadas para facilitar a saída de maquinaria;

ii) As vigias instaladas em tais anteparas devem ser do tipo fixo (não devem poder abrir-se). As janelas da casa do leme podem não ser fixas (podem abrir-se);

iii) As vigias do primeiro piso sobre o pavimento principal devem ter tampas interiores de aço ou de outro material equivalente.

As prescrições do presente parágrafo, quando aplicáveis, com excepção dos acessos aos espaços da casa de navegação, são também aplicadas às anteparas das superstruturas e casotas, por um comprimento de 5 m, medidos no sentido longitudinal, a partir dos extremos mais à proa de tais estruturas.

Regra 57

Construção

a) - i) O casco, superstruturas, anteparas estruturas pavimentos e casotas devem ser construídos de aço ou de outro material equivalente;

ii) As anteparas que separam as casas das bombas de carga, incluindo os seus troncos, dos locais de máquinas da categoria A devem ser da classe A e não devem ter nenhuma perfuração que as torne inferiores às da classe A-O ou equivalentes em todos os sentidos, com excepção das perfurações feitas para os bucins dos veios das bombas de carga e outras similares;

iii) As anteparas e pavimentos que separam os locais de máquinas da categoria A e a casa das bombas de carga, incluindo os troncos que passam respectivamente nestes espaços, dos locais habitados e de serviço devem ser da classe A-60. Tais anteparas e pavimentos, assim como todas as anteparas dos locais de máquinas da categoria A e das casas das bombas de carga, não devem ser perfuradas para instalar janelas ou vigias;

iv) As prescrições das alíneas ii) e iii) do presente parágrafo não impedem a instalação de clarabóias de iluminação permanente, de tipo aprovado, que sejam estanques ao gás, destinadas a iluminar a casa das bombas, na condição de que tenham a devida resistência e mantenham a integridade e estanquidade ao gás das anteparas da classe A. Também não excluem o uso de janelas num posto de comando totalmente situado no interior de um local de máquinas;

v) Os postos de segurança devem estar separados dos espaços fechados adjacentes por anteparas e pavimentos da classe A. O isolamento das anteparas limite destes postos de segurança deve ser o que a Administração julgar satisfatório, tendo em conta o risco de incêndio existente nos espaços adjacentes;

vi) As portas dos rufos dos locais de máquinas da categoria A devem ser de fechamento automático e devem cumprir o estipulado na alínea vii) do parágrafo b) da presente regra;

vii) A superfície do isolamento das anteparas dos locais de máquinas da categoria A não deve ser atacada pelo petróleo ou seus vapores;

viii) Os revestimentos primários de pavimento, se existirem, devem ser de materiais aprovados que não se inflamem facilmente (ver nota 1);

ix) As escadas interiores devem ser de aço ou de outro material apropriado;

x) As anteparas de cozinhas, paióis de tintas, paióis de luzes e paiol do contramestre, adjacentes aos locais habitados, devem ser de aço ou de outro material equivalente;

xi) As tintas e os vernizes ou outros produtos de acabamento utilizados em superfícies interiores descobertas devem ser de um tipo tal que na opinião da Administração não apresentem excessivo risco de incêndio nem produzam demasiado fumo ou outras substâncias tóxicas;

xii) Os encanamentos de óleo ou líquidos combustíveis devem ser de um material aprovado pela Administração, tendo em conta o risco de incêndio.

Os materiais cujas características sejam facilmente afectadas pelo calor não devem ser utilizados na construção de embornais que descarreguem fora da borda descargas sanitárias e outras descargas próximas da linha de flutuação, onde a cedência do material em caso de incêndio poderia originar risco de alagamento;

xiii) A ventilação mecânica dos locais de máquinas deve poder ser parada de um ponto facilmente acessível, situado fora desses locais;

xiv) Os albóios dos locais de máquinas de categoria A e das casas das bombas de carga devem estar de acordo com o estipulado na alínea iii) do parágrafo a) da presente regra no respeitante a janelas e vigias e devem estar dispostos de modo que possam ser facilmente fechados do exterior dos locais que servem.

(nota 1) Veja as «Instruções provisórias melhoradas sobre procedimentos de prova de revestimentos primários de pavimentos», aprovadas pela Organização mediante a Resolução A.214(VII).

b) Dentro dos locais habitados e de serviço e postos de segurança devem ser observadas as prescrições seguintes:

i) As anteparas de corredores, incluindo as portas, devem ser da classe A ou B e devem estender-se de pavimento a pavimento. Quando de ambos os lados da antepara se instalarem forros e ou revestimentos contínuos da classe B, a antepara poderá terminar no forro ou no revestimento contínuo.

As portas dos camarotes e dos locais públicos situados em tais anteparas podem ter uma grelha de ventilação localizada na parte inferior da porta;

ii) As câmaras de ar que se encontrem por detrás de forros, painéis ou revestimentos devem ser convenientemente divididas por separadores que evitem a formação de correntes de ar. A distância entre estes separadores deve ser inferior a 14 m;

iii) Os forros, revestimentos, anteparas e isolamentos, com excepção dos isolamentos das câmaras frigoríficas, devem ser de material incombustível. Os materiais anticondensação e os produtos adesivos utilizados com o material isolante, bem como o isolamento das condutas dos sistemas de frio, não necessitam ser incombustíveis, mas devem ser aplicados na menor quantidade possível, e as suas superfícies descobertas devem oferecer uma resistência à propagação da chama que satisfaça a Administração;

iv) A estrutura, incluindo os perfis e as peças de ligação das anteparas, os revestimentos, forros e os separadores que evitem as correntes de ar devem ser de material não combustível;

v) Todas as superfícies expostas de corredores e caixas de escada e as superfícies existentes em espaços ocultos ou inacessíveis devem ter características de fraco poder de propagação da chama (ver nota 1);

vi) As anteparas, revestimentos e forros podem ser cobertos por chapas combustíveis, desde que a espessura da chapa não exceda 2 mm em nenhum local, e nos corredores, caixas de escada e postos de segurança esta espessura não deve exceder 1,5 mm;

vii) As caixas de escada que atravessem apenas um pavimento devem estar protegidas, pelo menos a um nível, por divisórias da classe A ou B e portas de fechamento automático, a fim de evitar a rápida propagação de fogo, de um pavimento para outro. As caixas dos ascensores da tripulação devem ser constituídas por divisórias da classe A. As caixas de escada e de ascensores que atravessem mais de um pavimento devem estar rodeadas de divisórias da classe A e protegidas por portas de aço de fechamento automático em todos os níveis. As portas de fechamento automático não devem ter ganchos de retenção; no entanto, podem ser utilizados sistemas de trinquetes com comando à distância e à prova de avarias.

(nota 1) Veja as «Directrizes sobre a evolução dos riscos de incêndio típicos dos materiais», aprovadas pela Organização mediante a Resolução A.166(ES.IV).

c) Em geral, as condutas de ventilação dos locais de máquinas de categoria A não devem atravessar locais habitados ou de serviço nem postos de segurança. No entanto, a Administração poderá atenuar o rigor desta prescrição sempre que:

i) As condutas de ventilação sejam de aço e tenham isolamento da

classe A-60; ou

ii) As condutas sejam de aço e tenham uma válvula de borboleta de fechamento automático, localizada perto da antepara limite que atravessam, e tenham também um isolamento da classe A-60 desde o local de máquinas de categoria A até, pelo menos, a um ponto situado a 5 m depois da válvula de borboleta.

d) As condutas de ventilação dos locais habitados e de serviço ou dos postos de segurança não devem, em geral, atravessar locais de máquinas de categoria A; no entanto, a Administração pode atenuar o rigor desta prescrição sempre que as condutas de ventilação sejam de aço e tenham uma válvula de borboleta de fechamento automático localizada perto das anteparas atravessadas.

Regra 58

Ventilação

a) A disposição e a localização das aberturas no pavimento dos tanques de carga, através das quais se possam produzir fugas de gases, devem ser tais que reduzam ao mínimo a possibilidade de esses gases entrarem para locais fechados onde existam fontes de ignição ou de se acumularem perto das máquinas e equipamentos do convés que possam constituir um risco de incêndio. Em todo o caso, a altura do orifício de descarga, situado acima do convés, e a velocidade de descarga do gás devem ser calculadas em função da distância existente entre tal orifício e qualquer abertura de casotas ou possível fonte de ignição.

b) A disposição das tomadas e saídas do ar de ventilação e outras aberturas existentes nas anteparas que limitam as casotas e superstruturas devem complementar o estipulado no parágrafo a) da presente regra. Tais aberturas de ventilação, especialmente as correspondentes a locais de máquinas, devem estar situadas tanto quanto possível à popa. A este respeito devem ser tomadas as devidas precauções quando o navio for concebido para efectuar a carga ou descarga à popa. Tudo o que constituir uma possível fonte de ignição, tal como o equipamento eléctrico, deve ser disposto de modo que não crie riscos de explosão.

c) As casas das bombas de carga devem ter ventilação mecânica e as condutas de extracção devem fazer a descarga num ponto seguro do pavimento descoberto. A ventilação destas casas deve ser suficiente, de modo a reduzir ao mínimo a passibilidade de acumulação de vapores inflamáveis. O número de renovações de ar deve ser pelo menos vinte por hora, tomando como base o volume bruto da casa. As condutas de ventilação devem ser dispostas de modo que toda a casa seja eficazmente ventilada. A ventilação deve ser do tipo extracção à casa.

Regra 59

Meios de fuga

Em adição ao prescrito no parágrafo a) da regra 53 deste capítulo, a Administração terá em consideração que o pessoal deve dispor de acesso, a partir de cada camarote, até aos meios de fuga de emergência.

Regra 60

Protecção dos tanques de carga

a) Em navios-tanques com um porte bruto igual ou superior a 100000 t e em navios de carga combinados com um porte bruto igual ou superior a 50000 t, a fim de proteger a zona do pavimento onde se encontram os tanques de carga e os próprios tanques, deve existir uma instalação fixa de espuma montada no convés e uma instalação fixa de gás inerte que cumpra o estipulado nas regras 61 e 62 da presente parte. No entanto, em substituição de tais instalações, a Administração, depois de examinar o arranjo e o equipamento do navio, pode aceitar outras combinações de instalações fixas, se estas oferecerem uma protecção equivalente, em conformidade com o disposto na regra 5 do capítulo I da presente Convenção.

b) Para que possa ser considerada como equivalente, a instalação proposta, em substituição da de espuma instalada no convés, deve:

i) Ser capaz de extinguir o incêndio em substâncias derramadas e de impedir a ignição do combustível derramado que não esteja a arder; e ii) Ser capaz de combater incêndios em tanques com roturas.

c) Para que possa ser considerada como equivalente, a instalação proposta, em substituição da instalação fixa de gás inerte, deve:

i) Ser capaz de impedir acumulações perigosas de misturas explosivas nos tanques de carga intactos, durante o serviço normal, ao longo de toda a viagem em lastro e enquanto se efectuem todas as operações necessárias no interior dos tanques; e ii) Ter sido concebida de modo que o risco de ignição proveniente da formação de electricidade estática na própria instalação seja reduzido ao mínimo.

d) Em navios-tanques de porte bruto inferior a 100000 t e navios de carga combinados de porte bruto inferior a 50000 t, a Administração poderá, no que se refere à aplicação dos requisitos do parágrafo f) da regra 52 deste capítulo, aceitar uma instalação de espuma descarregando para o interior ou exterior dos tanques. Os pormenores desta instalação devem satisfazer a Administração.

Regra 61

Instalação fixa de espuma no convés

A instalação fixa de espuma montada no convés e referida no parágrafo a) da regra 60 do presente capítulo deve ter a seguinte concepção:

a) Os dispositivos destinados a descarregar espuma devem poder lançá-la sobre toda a zona dos tanques de carga e no interior de qualquer deles, quando a zona do convés que lhes corresponda tenha sofrido avaria;

b) A instalação deve ter um modo de utilização simples e rápido. O posto de comando principal desta instalação deve estar numa posição convenientemente situada fora da zona dos tanques de carga, adjacente aos locais habitados, e deve ser fácil de o alcançar e utilizar quando se declare um incêndio nas zonas protegidas;

c) O regime de produção de espuma não deve ser inferior à maior das seguintes taxas:

i) 0,6 l por minuto, por metro quadrado de superfície do pavimento de carga, entendendo-se por superfície do pavimento de carga a largura máxima do navio, multiplicada pelo comprimento total dos espaços destinados a tanques de carga; ou ii) 6 l por minuto, por metro quadrado da secção horizontal do tanque que tenha a maior área de secção horizontal.

Deve estar assegurado o fornecimento de líquido espumífero em quantidade suficiente para garantir, pelo menos, durante vinte minutos a produção de espuma, utilizando a maior das taxas estipuladas nas alíneas i) ou ii) do presente parágrafo. A relação de expansão da espuma (relação entre o volume de espuma gerada e o volume da mistura de água e líquido espumífero) não deve ser, em geral, superior a 12 para 1. Quando as instalações produzam essencialmente espuma de baixa expansão, mas segundo uma relação de expansão ligeiramente superior a 12 para 1, a quantidade disponível de líquido espumífero deve calcular-se como para as instalações cuja relação de expansão seja de 12 para 1. Se se aplicar uma relação média de expansão de espuma (entre 50 para 1 a 150 para 1), o regime de produção de espuma e as capacidades dos monitores instalados devem ser tais que satisfaçam a Administração;

d) Para fornecer espuma, a instalação fixa deve dispor de monitores fixos e aplicadores móveis. Cada um dos monitores fixos deve poder descarregar pelo menos 50% da taxa exigida;

e) - i) O número e a localização dos monitores fixos devem cumprir o disposto no parágrafo a) da presente regra. A capacidade de qualquer monitor fixo expressa em litros de espuma por minuto deve ser pelo menos igual a três vezes a área do convés em metros quadrados protegida por esse monitor, encontrando-se tal área a vante desse monitor;

ii) A distância desde o monitor fixo até ao extremo mais afastado da zona protegida, a vante do monitor, não deve ser superior a 75% do alcance do mesmo, com o tempo calmo;

f) Deve ser instalado um monitor fixo e uma união de mangueira para um aplicador lança-espuma portátil de ambos os bordos da antepara de vante dos tombadilhos ou dos locais habitados virados para o convés de carga. Os aplicadores lança-espuma portáteis devem estar dispostos de modo que dêem flexibilidade durante a operação na extinção de incêndios e cubram as zonas que os monitores fixos não possam alcançar;

g) Devem instalar-se válvulas nos colectores de espuma e no colector de incêndios imediatamente a seguir à posição de cada monitor para que se possa isolar qualquer secção avariada desses colectores;

h) O funcionamento, no regime prescrito, da instalação de espuma montada no convés deve permitir a utilização simultânea do número mínimo de jactos de água prescritos, à pressão prescrita, alimentados a partir do colector de incêndios.

Regra 62

Instalação de gás inerte

A instalação de gás inerte, a que se faz referência no parágrafo a) da regra 60 do presente capítulo, deve poder fornecer aos tanques de carga, em qualquer momento, o gás ou uma mistura gasosa com tão pouco oxigénio que a atmosfera interior do tanque fique inerte, isto é, incapaz de propagar as chamas. Tal sistema deve satisfazer as seguintes prescrições:

a) Não deve ser necessário entrar ar no interior de nenhum dos tanques durante as operações normais, excepto quando se preparar o tanque para a entrada de pessoal;

b) Deve ser possível encher os tanques vazios com gás inerte, de modo a reduzir os hidrocarbonetos existentes no tanque depois da descarga;

c) Deve ser possível efectuar a lavagem dos tanques numa atmosfera inerte;

d) Durante a operação de descarga a instalação deve permitir dispor de um volume de gás especificado no parágrafo f) da presente regra. Deve haver gás em quantidade suficiente, em qualquer momento, de modo a cumprir o estipulado no parágrafo g) da presente regra;

e) Devem existir meios adequados para encher os tanques com ar fresco e com gás inerte;

f) A instalação deve ser capaz de fornecer gás inerte à razão de pelo menos 125% da máxima capacidade nominal das bombas de carga;

g) Sob condições normais de funcionamento, deve ser possível manter uma pressão positiva no interior dos tanques quando se estiverem a encher ou estiverem cheios de gás inerte;

h) Os orifícios de saída das purgas de gás devem estar situados em posições convenientes e ao ar livre e devem cumprir as mesmas prescrições gerais que os orifícios de ventilação de tanques indicadas no parágrafo a) da regra 58 do presente capítulo;

i) Deve existir um depurador de gás que o arrefeça eficazmente e que elimine sólidos e produtos da combustão do enxofre;

j) Devem existir pelo menos dois ventiladores que, em conjunto, possam fornecer, no mínimo, a quantidade de gás estipulada no parágrafo f) da presente regra;

k) O volume de oxigénio existente no gás inerte a fornecer não deve exceder normalmente 5% do volume total;

l) Devem existir meios que impeçam o retorno de gases ou vapores dos hidrocarbonetos dos tanques para os locais de máquinas e condutas de fumos e evitem a formação de vácuo ou pressões excessivas. Além disso, deve ser instalado um eficiente sistema para fechar a água no depurador de gases ou no convés. Os ramais dos encanamentos de gás inerte devem ter válvulas de retenção ou meios equivalentes de comando em cada tanque. A instalação deve estar projectada de modo que reduza ao mínimo o risco de ignição devido à formação de electricidade estática;

m) Devem ser instalados instrumentos que indiquem e registem de modo contínuo e permanente, durante o fornecimento de gás inerte, a pressão e o teor em oxigénio do gás dentro do colector de fornecimento de gás, do lado da descarga do ventilador. Tais instrumentos quando fixos, devem ser localizados na casa de controle da carga, se existir, e sempre em local de acesso fácil para o oficial responsável pelas operações de carga. Devem existir a bordo instrumentos portáteis para medir o oxigénio e os gases ou vapores de hidrocarbonetos, assim como os dispositivos necessários montados nos tanques para verificar a natureza do seu conteúdo;

n) Devem existir meios que indiquem a temperatura e a pressão no colector de gás inerte;

o) Devem existir dispositivos de alarme para indicar:

i) Teor excessivo de oxigénio no colector de gás inerte;

ii) Pressão insuficiente do gás no colector de gás inerte;

iii) Pressão insuficiente na alimentação do retentor de água no convés,

se existir;

iv) Temperatura excessiva do gás no colector de gás inerte; e v) Pressão insuficiente de água à entrada do depurador de gases.

Além disso, devem existir meios para parar automaticamente a instalação, que devem actuar quando se alcancem os limites predeterminados indicados nas alíneas iii), iv) e v) do presente parágrafo;

p) O comandante de qualquer navio equipado com um sistema de gás inerte deve ter um manual de instruções que dê informações sobre os aspectos operacionais de segurança e riscos para a saúde, característico da instalação.

Regra 63

Casas das bombas de carga

Cada uma das casas das bombas de carga deve ser equipada com a sua própria instalação fixa de extinção de incêndios, accionada de um ponto de acesso fácil situado fora desta casa. A instalação deve lançar água pulverizada sob pressão ou qualquer outro agente extintor próprio que satisfaça os critérios da Administração.

Regra 64

Agulhetas de mangueira

Todas as agulhetas para mangueira devem ser de um tipo aprovado, de duplo efeito (jacto e pulverização) e com dispositivo de fecho.

PARTE F

Medidas especiais de segurança contra incêndios em navios de

passageiros existentes

[Para efeitos de aplicação desta parte do presente capítulo qualquer referência a regras ... (1948) deve entender-se por regras do capítulo II da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1948, e qualquer referência a regras ... (1960) refere-se, salvo indicação em contrário, às regras do capítulo II da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960.]

Regra 65

Aplicação

Os navios de passageiros que transportem mais de 36 passageiros devem cumprir, pelo menos, as seguintes disposições:

a) Qualquer navio cuja quilha tenha sido assente antes de 19 de Novembro de 1952 deve cumprir as disposições das regras 66 a 85, inclusive, da presente parte;

b) Qualquer navio cuja quilha tenha sido assente em 19 de Novembro de 1952 ou depois dessa data, mas antes de 26 de Maio de 1965, deve cumprir as disposições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1948, relativas às medidas de segurança contra incêndios, aplicáveis em face dessa Convenção aos navios novos, e devem cumprir também as disposições dos parágrafos b) e c) da regra 68, a regra 75, o parágrafo b) da regra 77, a regra 78, o parágrafo b) da regra 80, os parágrafos b) a g) da regra 81 e as regras 84 e 85 da presente parte;

c) Qualquer navio cuja quilha tenha sido assente em 26 de Maio de 1965 ou depois dessa data, mas antes da entrada em vigor da presente Convenção, deve cumprir, a menos que cumpra as partes A e B do presente capítulo, as disposições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, relativas a medidas de segurança contra incêndios, aplicáveis em face da referida Convenção a navios novos, e devem cumprir também as disposições dos parágrafos b) e c) da regra 68, o parágrafo b) da regra 80, os parágrafos b), c) e d) da regra 81 e a regra 85 da presente parte.

Regra 66

Estrutura

Os componentes estruturais devem ser de aço ou de outro material apropriado, de acordo com a regra 27 (1948), com excepção das casotas isoladas, onde não existam locais habitados, e dos pavimentos expostos ao tempo, que podem ser de madeira, desde que sob o aspecto estrutural sejam tomadas medidas de prevenção contra incêndios que satisfaçam a Administração.

Regra 67

Zonas verticais principais

O navio deve ser dividido em zonas verticais principais por divisórias da classe A, de acordo com a regra 28 (1948). Estas divisórias devem ter, na medida do possível, um grau de isolamento adequado, tendo em conta a natureza dos espaços adjacentes, tal como é estipulado na alínea iv) do parágrafo c) da regra 26 (1948).

Regra 68

Aberturas nas anteparas de zonas verticais principais

a) O navio deve cumprir, no essencial, o disposto na regra 29 (1948).

b) As portas contra incêndios devem ser de aço ou de outro material equivalente, com ou sem isolamento incombustível.

c) Os troncos e condutas de ventilação cuja secção tenha uma área de 0,02 m2 (31 polegadas quadradas) ou superior e atravessem divisórias de zonas principais devem reger-se pelas seguintes prescrições adicionais:

i) Os troncos e condutas cuja área de secção esteja compreendida entre 0,02 m2 (31 polegadas quadradas) e 0,075 m2 (116 polegadas quadradas), inclusive, devem ter válvulas de borboleta de fechamento automático contra incêndios e à prova de avarias, ou terem um isolamento de pelo menos 457 mm (18 polegadas) de cada lado da divisória, de modo a cumprir as prescrições aplicáveis às anteparas.

ii) Os troncos e condutas cuja área de secção seja superior a 0,075 m2 (116 polegadas quadradas) devem ter válvulas de borboleta de fechamento automático contra incêndios e à prova de avarias.

Regra 69

Separação entre os locais habitados e os locais de máquinas, de carga e

de serviço

O navio deve cumprir o disposto na regra 31 (1948).

Regra 70

Aplicação relativa aos métodos I, II e III

Todos os locais habitados e de serviço devem cumprir as disposições estipuladas num dos parágrafos a), b), c) ou d) da presente regra:

a) Para que um navio possa ser considerado como aceitável, de acordo com o método I, deve ser provido de uma rede de anteparas incombustíveis da classe B que cumpram no essencial o disposto no parágrafo a) da regra 30 (1948), em conjunto com a utilização máxima de materiais não combustíveis de acordo com o parágrafo a) da regra 39 (1948);

b) Para que um navio possa ser considerado como aceitável, de acordo com o método II:

i) Deve ser provido de uma instalação automática de água pulverizada sob pressão e de alarme de incêndio que no essencial cumpra o disposto nas regras 42 e 48 (1948); e ii) O uso de materiais combustíveis de qualquer espécie deve ser reduzido tanto quanto seja razoável e possível;

c) Para que um navio possa ser considerado como aceitável, de acordo com o método III, deve ter instalada, de pavimento a pavimento, uma rede de anteparas retardadoras de fogo que cumpra no essencial o disposto no parágrafo b) da regra 30 (1948) e, além disso, estar equipado com uma instalação automática de detecção de incêndios que no essencial cumpra o disposto na regra 43 (1948). Deve ser limitado o uso de materiais combustíveis e altamente inflamáveis, como está prescrito nos parágrafos b) da regra 39, e g) da regra 40 (1948). Será concedida dispensa aos requisitos dos parágrafos b) da regra 39 e g) da regra 40 (1948) se existirem rondas de incêndios e estas forem efectuadas em intervalos de tempo que não excedam os vinte minutos;

d) Para que um navio possa ser considerado como aceitável, de acordo com o método III:

i) Deve ser provido de divisórias adicionais da classe A, dentro dos locais habitados, de modo que o comprimento médio das zonas verticais principais possa ser reduzido em tais locais a uns 20 m (65,5 pés); e ii) Deve ser provido de uma instalação automática de detecção de incêndios que cumpra, no essencial, o disposto na regra 43 (1948), e iii) Todas as superfícies expostas e os revestimentos de anteparas de corredores e camarotes, situados em locais habitados, devem ter um pequeno poder de propagação da chama; e iv) O uso de materiais combustíveis deve ser limitado, como está prescrito no parágrafo b) da regra 39 (1948). Poderá ser concedida dispensa dos requisitos do parágrafo b) da regra 30 (1948) se existirem rondas de incêndios e estas forem efectuadas em intervalos de tempo que não excedam os vinte minutos; e v) Deve ter instaladas, de pavimento a pavimento, divisórias adicionais e incombustíveis da classe B que formem uma rede de anteparas retardadoras de fogo dentro das quais a área de qualquer compartimento, excepto locais públicos, não deve exceder em geral 300 m2 (3200 pés quadrados).

Regra 71

Protecção de escadas verticais

As escadas devem cumprir o disposto na regra 33 (1948); no entanto, em casos de dificuldade excepcional, a Administração poderá permitir o uso de divisórias e portas incombustíveis da classe B, em vez de divisórias e portas da classe A, para caixas de escada. Além disso, a Administração pode permitir excepcionalmente que se conserve uma escada de madeira sempre que esta estiver protegida por uma instalação fixa de água pulverizada sob pressão e se conserve fechada numa caixa de modo adequado.

Regra 72

Protecção dos ascensores e monta-cargas, troncos verticais de

iluminação e ventilação, etc.

O navio deve cumprir o disposto na regra 34 (1948).

Regra 73

Protecção dos postos de segurança

O navio deve cumprir o disposto na regra 35 (1948), excepto quando a disposição ou a construção dos postos de segurança sejam tais que impeçam o pleno cumprimento: por exemplo, se a casa do leme for de madeira, a Administração pode permitir o uso de divisórias incombustíveis amovíveis da classe B com o objectivo de proteger as imediações de tais postos de segurança. Em tais casos, se os espaços situados imediatamente por baixo dos postos de segurança constituírem um grande risco de incêndio, o pavimento que separa tais locais deve ser totalmente isolado, como se fosse uma divisória da classe A.

Regra 74

Protecção de paióis, etc.

O navio deve cumprir o disposto na regra 36 (1948).

Regra 75

Janelas e vigias

Os albóios dos locais de máquinas e de caldeiras devem poder ser fechados do exterior de tais locais.

Regra 76

Sistema de ventilação

a) Toda a ventilação mecânica, excepto a dos locais de carga e de máquinas, deve ter comandos a distância, localizados fora dos locais de máquinas e numa posição facilmente acessível, de modo que para parar todos os ventiladores, que não sejam os dos locais de máquinas e de carga, não seja necessário ir a mais de três postos de comando. Para a ventilação dos locais de máquinas deve existir um comando que possa ser accionado fora dos locais de máquinas.

b) As condutas de extracção dos fogões das cozinhas que atravessem locais habitados devem ter um isolamento eficaz.

Regra 77

Pormenores diversos

a) Os navios devem cumprir o disposto nos parágrafos a), b) e f) da regra 40 (1948), mas o cumprimento indicado na alínea i) do parágrafo a) da regra 40 (1948) pode passar a ser 20 m (65,5 pés) em vez de 13,73 m (45 pés).

b) As bombas de combustível líquido devem ser equipadas com comandos a distância, situados fora dos locais em que se encontram, de modo que possam ser paradas no caso de se declarar um incêndio em tais locais.

Regra 78

Películas cinematográficas

Não se devem utilizar películas com suporte de nitrocelulose nas instalações cinematográficas de bordo.

Regra 79

Planos

Devem existir planos de acordo com a regra 44 (1948).

Regra 80

Bombas, colectores, bocas e mangueiras de incêndio

a) Deve ser cumprido o disposto na regra 45 (1948).

b) A água de alimentação do colector de incêndio deve estar sempre, na medida do possível, disponível para uso imediato, quer mantendo-a sob pressão ou dispondo de um comando à distância das bombas de incêndio facilmente acessível e de accionamento simples.

Regra 81

Prescrições para a detecção e extinção de incêndios

Generalidades

a) Devem ser cumpridas as disposições dos parágrafos a) a o), inclusive, da regra 50 (1948), completadas com as prescrições expostas na presente regra.

Serviço de rondas, detecção e comunicações b) Qualquer membro do serviço de rondas exigido pela presente parte deve ser treinado de modo a familiarizar-se com o arranjo do navio e com a localização e o modo de utilização de qualquer equipamento que possa ter necessidade de usar.

c) Qualquer navio deve ter um dispositivo especial de alarme para a chamada da tripulação, que pode fazer parte do sistema de alarme geral.

d) Deve existir um sistema de altifalantes ou de outros meios de comunicação eficazes instalado em todos os locais habitados, públicos e de serviço.

Locais de máquinas e de caldeiras e) O número, o tipo e a distribuição dos extintores devem cumprir o disposto nas alíneas ii) e iii) do parágrafo g) e na alínea ii) do parágrafo h) da regra 64 (1960).

União internacional de ligação à terra f) Deve ser dado cumprimento ao disposto no parágrafo d) da regra 64 (1960).

Equipamento de bombeiro g) Deve ser dado cumprimento ao disposto no parágrafo j) da regra 64 (1960).

Regra 82

Possibilidade de utilização rápida das instalações de extinção de

incêndios

Deve ser dado cumprimento ao disposto na regra 66 (1960).

Regra 83

Meios de fuga

Deve ser dado cumprimento ao disposto na regra 54 (1948).

Regra 84

Fonte de energia eléctrica de emergência

Deve ser dado cumprimento ao disposto nos parágrafos a), b) e c) da regra 22 (1948), embora a localização da fonte de energia eléctrica de emergência deva estar de acordo com as prescrições do parágrafo a) da regra 25 (1960).

Regra 85

Chamadas e exercícios periódicos

Nos exercícios de combate a incêndios, a que se faz referência na regra 26 do capítulo III da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, será exigido que cada membro da tripulação conheça bem a disposição e as instalações do navio, assim como os seus próprios deveres e o modo de utilização de qualquer equipamento que possa ter necessidade de usar. O comandante deve exigir que a tripulação se familiarize com as suas obrigações e deve instruí-la nesse sentido.

CAPÍTULO III

Meios de salvação, etc.

Regra 1

Aplicação

a) Este capítulo, salvo indicação em contrário, aplica-se como segue aos navios novos que fazem viagens internacionais:

Parte A - Navios de passageiros e navios de carga;

Parte B - Navios de passageiros;

Parte C - Navios de carga.

b) No caso de navios existentes que façam viagens internacionais, cujas quilhas foram assentes ou que a construção se encontre em estado equivalente à data ou depois da data de entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, devem observar-se as disposições do capítulo III daquela Convenção, aplicáveis aos navios novos, tais como são definidas naquela Convenção.

c) No caso de navios existentes que façam viagens internacionais, cujas quilhas foram assentes ou que a construção se encontre em estado equivalente antes da data de entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, e que não satisfaçam ainda as prescrições do capítulo III daquela Convenção relativas aos navios novos, a Administração determinará quais as disposições, para cada navio, que devem ser tomadas com o fim de assegurar, tanto quanto seja prático e razoável e o mais cedo possível, que as exigências do capítulo III daquela Convenção sejam substancialmente respeitadas. Contudo, o disposto na segunda parte da alínea i) do parágrafo b) da regra 27 do presente capítulo pode ser aplicado a navios existentes, visados no presente parágrafo, desde que:

i) Sejam respeitadas as disposições das regras 4, 8, 14, 18 e 19 e dos parágrafos a) e b) da regra 27 do presente capítulo;

ii) As jangadas transportadas de acordo com as disposições do parágrafo b) da regra 27 respeitem as exigências da regra 15 ou da regra 16 e ainda da regra 17 do presente capítulo; e iii) O número total de pessoas a bordo não seja aumentado como consequência da utilização de jangadas pneumáticas, a não ser que o navio esteja plenamente de acordo com os requisitos de:

1) Parte B do capítulo II-1;

2) As alíneas iii) e iv) do parágrafo a) da regra 21 ou da alínea iii) do parágrafo a) da regra 48 do capítulo II-2, na medida em que sejam aplicáveis; e 3) Os parágrafos a), b), e) e f) da regra 29 do presente capítulo.

PARTE A

Disposições gerais

(A parte A aplica-se tanto a navios de passageiros como a navios de carga)

Regra 2

Definições

Para fins de aplicação do presente capítulo:

a) «Viagem internacional curta» designa uma viagem internacional em que o navio não se afasta mais de 200 milhas de um porto ou local onde os passageiros e tripulantes possam ser colocados em segurança e no decurso da qual a distância entre o último porto de escala no país onde a viagem começa e o porto final de destino não ultrapassa 600 milhas.

b) «Jangada pneumática» designa uma jangada que satisfaz às disposições da regra 15 ou da regra 16 do presente capítulo.

c) «Dispositivo de lançamento aprovado» designa um dispositivo aprovado pela Administração e susceptível de colocar na água, a partir do posto de embarque, uma jangada pneumática com a lotação completa que é autorizada a transportar e com o respectivo equipamento.

d) «Tripulante encartado para embarcação salva-vidas» designa qualquer tripulante que possua um certificado de aptidão emitido de acordo com as disposições da regra 32 do presente capítulo.

e) «Balsa» (ou engenho flutuante) designa equipamento flutuante (que não seja embarcação salva-vidas, jangada pneumática, bóia ou colete de salvação) destinado a suportar um número determinado de pessoas mergulhadas na água e de construção tal que mantenha a sua forma e características.

Regra 3

Isenções

a) A Administração, no caso de considerar que a natureza abrigada e as condições da viagem são tais que tornam desnecessária ou não razoável a aplicação de todos os requisitos do presente capítulo, pode, na medida correspondente, deles isentar determinados navios ou classe de navios que, no decurso da sua viagem, se não afastem mais de 20 milhas da terra mais próxima.

b) No caso de navios de passageiros empregados no transporte de grande número de passageiros em tráfegos especiais, como seja o transporte de peregrinos, a Administração pode isentar tais navios, quando pertencentes ao seu país, das exigências do presente capítulo, desde que entenda que tais exigências não são praticáveis e que satisfaçam integralmente as disposições seguintes:

i) Regulamento anexo ao Acordo sobre os Navios de Passageiros Que

Efectuem Transportes Especiais, 1971; e

ii) Regulamento anexo ao Protocolo sobre os Locais Habitados a Bordo de Navios de Passageiros Que Efectuem Transportes Especiais, 1973, quando este entrar em vigor.

Regra 4

Condições que devem ser satisfeitas para que as embarcações

salva-vidas, as jangadas pneumáticas e as balsas sejam prontamente

utilizáveis

a) O princípio geral que regula a instalação das embarcações salva-vidas, jangadas pneumáticas e balsas num navio a que se aplique o presente capítulo é que elas devem ser prontamente utilizáveis em caso de emergência.

b) Para serem prontamente utilizáveis, as embarcações salva-vidas, as jangadas pneumáticas e as balsas devem satisfazer às seguintes condições:

i) Deve ser possível lançá-las à água com segurança e rapidez mesmo em condições desfavoráveis de caimento e com o navio adornado de 15º;

ii) Deve ser possível embarcar nas embarcações salva-vidas e nas jangadas pneumáticas rapidamente e em boa ordem;

iii) A montagem a bordo de cada embarcação salva-vidas, jangada pneumática ou balsa deve ser feita de modo que não estorve a manobra das outras embarcações, jangadas pneumáticas e balsas.

c) Todos os meios de salvação devem ser mantidos em boas condições de utilização e prontos a ser imediatamente utilizados antes que o navio deixe o porto e durante toda a viagem.

Regra 5

Construção das embarcações salva-vidas

a) Todas as embarcações salva-vidas devem ser de boa construção e de formas e proporções tais que lhes garantam ampla estabilidade no mar e suficiente bordo livre quando carregadas com toda a sua lotação de pessoas e equipamento completo. Todas as embarcações salva-vidas devem poder conservar estabilidade positiva quando com água aberta e com lotação e equipamento completos.

b) - i) Todas as embarcações salva-vidas devem ser de borda rígida e ter caixas de ar só no interior. A Administração pode aprovar embarcações salva-vidas com cobertura rígida, desde que esta possa ser facilmente aberta tanto do interior como do exterior e não impeça o embarque ou desembarque rápido, o lançamento à água e a manobra da embarcação;

ii) As embarcações salva-vidas a motor podem ser dotadas de um dispositivo, aprovado pela Administração, que proteja a região da proa do embarque de água;

iii) As embarcações salva-vidas não devem ser de comprimento inferior a 7,30 m (24 pés), excepto naqueles navios em que, por motivo das suas dimensões ou por outras razões, a Administração considere o transporte de tais embarcações salva-vidas como não razoável ou impraticável. Em navio algum serão as embarcações salva-vidas de comprimento inferior a 4,90 m (16 pés).

c) Não são autorizadas embarcações salva-vidas cujo peso, com lotação e equipamento completos, exceda 20300 kg (20 t inglesas) ou cuja lotação, calculada de acordo com as disposições da regra 7 do presente capítulo, ultrapasse 150 pessoas.

d) Toda a embarcação salva-vidas autorizada a transportar mais de 60 pessoas, mas não mais de 100, deve ser uma embarcação a motor e estar de acordo com as disposições da regra 9 do presente capítulo ou ser uma embarcação provida de meios aprovados de propulsão mecânica que obedeçam às disposições da regra 10 do presente capítulo. Toda a embarcação salva-vidas autorizada a transportar mais de 100 pessoas deve ser uma embarcação a motor e satisfazer às prescrições da regra 9 do presente capítulo.

e) Toda a embarcação salva-vidas deve ser de robustez suficiente para permitir ser arriada para a água com segurança quando com plena carga de pessoas e equipamento. Toda a embarcação salva-vidas deve ser de robustez suficiente para garantir que não haverá deformação permanente depois de uma prova de carga completa aumentada de 25%.

f) Toda a embarcação salva-vidas deve ter um tosado médio igual a, pelo menos, 4% do seu comprimento. O tosado deve ser de forma próxima da parabólica.

g) Numa embarcação salva-vidas autorizada a transportar 100 ou mais pessoas, o volume das caixas de ar deve ser aumentado de forma considerada satisfatória pela Administração.

h) Toda a embarcação salva-vidas deve possuir flutuabilidade própria suficiente ou ser equipada com caixas de ar estanques ou com outros flutuadores, constituídos por materiais resistentes à corrosão e de flutuabilidade equivalente à das caixas de ar, que não sejam afectados pelos hidrocarbonetos e que permitam manter à superfície a embarcação e o seu equipamento quando com água aberta. Deve existir ainda um suplemento de caixas de ar de outros flutuadores, constituídos por materiais resistentes à corrosão, de uma flutuabilidade equivalente à das caixas de ar que não sejam atacados pelos hidrocarbonetos e com um volume igual a, pelo menos, um décimo da capacidade cúbica da embarcação. A Administração pode igualmente autorizar caixas de ar estanques cheias de um material flutuante resistente à corrosão e que não seja afectado pelos hidrocarbonetos.

i) Os bancos e as bancadas devem ser instalados o mais baixo possível na embarcação.

j) Todas as embarcações salva-vidas, com excepção das construídas de madeira, devem ter um coeficiente de finura não inferior a 0,64, medido em conformidade com as disposições da regra 6 do presente capítulo. Uma embarcação poderá ter um coeficiente de finura inferior a 0,64, desde que a Administração considere como suficiente a altura metacêntrica e o seu bordo livre quando a embarcação estiver carregada com plena carga de pessoas e equipamento.

Regra 6

Capacidade cúbica das embarcações salva-vidas

a) A capacidade cúbica de uma embarcação salva-vidas deve ser calculada por meio da regra de Simpson (Stirling) ou por qualquer outro método que dê o mesmo grau de precisão. A capacidade de uma embarcação com popa de painel deve ser calculada como se fosse uma baleeira.

b) A título de exemplo, a capacidade cúbica de uma embarcação salva-vidas, calculada pela regra de Simpson, em metros cúbicos (ou pés cúbicos), pode ser considerada como dada pela fórmula seguinte:

Capacidade = L/12 (4A + 2B + 4C) onde L é o comprimento da embarcação salva-vidas em metros (ou pés), medido desde a face interna do tabuado ou das chapas do costado, junto à roda, até ao ponto correspondente do cadaste; no caso de embarcação com popa de painel, o comprimento será medido até à face interna do painel.

A, B e C designam, respectivamente, as áreas das secções transversais a um quarto de comprimento avante, a meio comprimento e a um quarto de comprimento a ré, que correspondem aos três pontos que se obtêm dividindo L em quatro partes iguais (as áreas correspondentes às duas extremidades da embarcação são consideradas de valor desprezível).

As áreas A, B e C devem ser consideradas como sendo dadas em metros quadrados (ou pés quadrados) pela aplicação sucessiva da fórmula seguinte a cada uma das três secções transversais:

Área = h/12 (a + 4b + 2c + 4d + e) onde h é o pontal, medido em metros (ou pés), desde a face interna do rebordão junto à quilha até à face superior do alcatrate ou, em certos casos, até um nível mais baixo, como está determinado mais adiante; a, b, c, d e e designam as bocaduras da embarcação salva-vidas, medidas em metros (ou pés) ao nível dos pontos mais alto e mais baixo do pontal, e de três pontos obtidos dividindo h em quatro partes iguais (a e e são as bocaduras nas extremidades do pontal e c a bocadura a meio pontal).

c) Se o tosado do alcatrate, medido em dois pontos situados a um quarto do comprimento a partir dos extremos, excede 1% do comprimento da embarcação salva-vidas, o pontal empregado para o cálculo das áreas das secções A ou C deve ser tomado como igual ao pontal a meio, acrescido de 1% do comprimento da embarcação salva-vidas.

d) Se o pontal a meio da embarcação salva-vidas excede 45% da boca, o pontal a empregar no cálculo da área da secção transversal a meio B deve ser tomado igual a 45% da boca e o pontal para o cálculo das áreas das secções a um quarto do comprimento A e C é obtido acrescentando a 45% da boca 1% do comprimento da embarcação salva-vidas, não devendo, contudo, em caso algum, os valores do pontal assim obtidos ser superiores aos pontais reais naqueles pontos.

e) Se o pontal da embarcação salva-vidas é superior a 1,22 m (4 pés), o número de pessoas dado pela aplicação da presente regra deve ser reduzido na proporção da relação de 1,22 m (4 pé%) para o pontal real até que a embarcação salva-vidas seja submetida, com resultados satisfatórios, a uma prova, flutuando com aquele número de pessoas a bordo, todas elas envergando os coletes de salvação.

f) A Administração deve impor, por meio de fórmula apropriada, um limite para o número de pessoas que pode ser transportado em embarcações salva-vidas com os extremos muito finos ou naquelas cujas formas forem muito cheias.

g) A Administração pode fixar para uma embarcação salva-vidas de tabuado trincado uma capacidade igual ao produto do comprimento pela boca e pelo pontal, multiplicado por 0,6, desde que seja evidente que o emprego desta fórmula não dá capacidade maior do que aquela obtida pelo emprego do método anteriormente indicado. As dimensões, neste caso, devem ser medidas do seguinte modo:

Comprimento - Desde a interseção da face exterior do tabuado do casco com a roda até ao ponto correspondente no cadaste, ou, no caso de embarcações de painel, até à face externa deste;

Boca - Entre as faces exteriores do tabuado do casco, no ponto em que a boca da embarcação é maior;

Pontal - A meio comprimento da embarcação, desde a face interna do tabuado junto à quilha até ao nível do topo superior do alcatrate, não devendo, contudo, em caso algum, o pontal empregado para o cálculo da capacidade cúbica ser superior a 45% da boca.

O armador tem sempre o direito de exigir que a capacidade cúbica das embarcações salva-vidas seja obtida por método exacto.h) A capacidade cúbica de uma embarcação salva-vidas a motor ou de uma embarcação salva-vidas com outro dispositivo mecânico de propulsão obtém-se deduzindo da capacidade total da embarcação o volume do espaço ocupado pelo motor e respectivos acessórios ou pela caixa de engrenagens do outro dispositivo mecânico de propulsão e, quando for o caso, pela instalação radiotelegráfica e pelo projector e respectivos acessórios.

Regra 7

Lotação das embarcações salva-vidas

O número de pessoas que uma embarcação salva-vidas é autorizada a transportar é igual ao maior número inteiro obtido dividindo a capacidade da embarcação em metros cúbicos por:

0,283 (ou por 10, se a sua capacidade for medida em pés cúbicos) - no caso de embarcações salva-vidas com um comprimento de 7,3 m (24 pés) ou mais;

0,396 (ou por 14, se a sua capacidade for medida em pés cúbicos) - no caso de embarcações salva-vidas com um comprimento de 4,90 m (16 pés);

Um número compreendido entre 0,396 e 0,283 (ou por um número compreendido entre 14 e 10, se a sua capacidade for medida em pés cúbicos), que se obterá por interpolação - no caso de embarcações salva-vidas com um comprimento superior a 4,9 m (16 pés), mas inferior a 7,3 m (24 pés);

com a condição de esse número não exceder o número de adultos envergando coletes de salvação para que exista lugar sentado sem que, de qualquer forma, estorvem a manobra de remos ou o funcionamento de qualquer outro sistema de propulsão.

Regra 8

Número de embarcações salva-vidas a motor que deve existir a bordo

dos navios

a) Cada navio de passageiros deve possuir, por bordo, pelo menos uma embarcação salva-vidas a motor satisfazendo às disposições da regra 9 do presente capítulo.

No entanto, quando o número total dos passageiros que o navio é autorizado a transportar, adicionado do número de tripulantes, não ultrapassa 30 pessoas, bastará uma única embarcação a motor.

b) Cada navio de carga de 1600 t de arqueação bruta ou mais, com excepção dos navios-tanques, dos navios utilizados como navios-fábricas na pesca da baleia, dos navios empregados na transformação e conserva dos produtos da pesca e dos navios de transporte de pessoal empregado nestas indústrias, deve possuir, pelo menos, uma embarcação salva-vidas a motor satisfazendo às disposições da regra 9 do presente capítulo.

c) Cada navio-tanque de 1600 t ou mais de arqueação bruta, cada navio empregado como navio-fábrica na pesca da baleia, cada navio empregado na transformação e na conservação dos produtos da pesca e cada navio de transporte de pessoal empregado nestas indústrias deve ter a cada bordo, pelo menos, uma embarcação salva-vidas a motor satisfazendo às disposições da regra 9 do presente capítulo.

Regra 9

Especificação das embarcações salva-vidas a motor

a) Uma embarcação salva-vidas a motor deve obedecer às seguintes condições:

i) Deve ser equipada com um motor de combustão interna e mantida permanentemente pronta para uso; deve poder ser posta em funcionamento rapidamente em quaisquer que sejam as circunstâncias; deve transportar combustível suficiente para vinte e quatro horas de marcha contínua, à velocidade indicada na alínea iii) do presente parágrafo;

ii) O motor e respectivos acessórios devem ser convenientemente protegidos para assegurar o funcionamento em condições de tempo desfavoráveis e a cobertura do motor deve ser resistente ao fogo. Deve existir dispositivo que permita a marcha a ré;

iii) A velocidade em marcha a vante em água calma, com lotação e equipamento completos, deve ser:

1) Pelo menos 6 nós no caso das embarcações salva-vidas a motor exigidas pela regra 8 do presente capítulo, para os navios de passageiros e navios-tanques, os navios utilizados como navios-fábricas na pesca da baleia, os navios empregados na transformação e conserva dos produtos da pesca, os navios de transporte do pessoal empregado nestas indústrias;

2) Pelo menos 4 nós, no caso de todas as outras embarcações salva-vidas a motor.

b) O volume das caixas-de-ar de uma embarcação salva-vidas a motor deve ser aumentado, em relação ao prescrito na regra 5 do presente capítulo, do excesso, quando existir, entre o volume correspondente às caixas-de-ar necessárias para manter à superfície o motor e os seus acessórios e, quando for o caso, o projector, a instalação radiotelegráfica e respectivos acessórios e o volume, calculado à razão de 0,0283 m3 (1 pé cúbico) por pessoa, correspondente ao número de pessoas suplementares que a embarcação poderia receber se o motor, os seus acessórios e, quando for o caso, o projector, a instalação radiotelegráfica e seus acessórios forem suprimidos.

Regra 10

Especificação das embarcações salva-vidas de propulsão mecânica que

não sejam embarcações salva-vidas a motor

Uma embarcação salva-vidas de propulsão mecânica que não seja uma embarcação salva-vidas a motor deve satisfazer as seguintes condições:

a) O aparelho de propulsão deve ser de tipo aprovado e deve ter potência suficiente para permitir à embarcação salva-vidas afastar-se prontamente do navio quando for colocada na água e ainda manter o rumo em condições de tempo desfavoráveis. Se o aparelho de propulsão for accionado manualmente, este deve ser tal que possa ser manobrado por pessoas que não tenham experiência do seu uso e deve poder igualmente ser manobrado quando a embarcação salva-vidas estiver cheia de água;

b) Deve prever-se um dispositivo que permita ao homem do leme da embarcação salva-vidas fazer marcha a ré em qualquer momento com o sistema propulsor em funcionamento;

c) O volume dos flutuadores internos (caixas-de-ar) das embarcações salva-vidas de propulsão mecânica que não sejam embarcações salva-vidas a motor será aumentado de maneira a compensar o peso do aparelho de propulsão.

Regra 11

Equipamento das embarcações salva-vidas

a) O equipamento normal de cada embarcação salva-vidas, será o seguinte:

i) Um número suficiente de remos de voga, dois remos sobresselentes e um remo de esparrela; um jogo e meio de toletes ou forquetas, ligados à embarcação por fiel de corrente ou de fio; um croque;

ii) Dois bujões para cada bueira (não serão exigidos bujões quando as bueiras sejam providas de válvulas automáticas apropriadas), ligados à embarcação por fiel de corrente ou de fio; um vertedouro e dois baldes, de material aprovado;

iii) Um leme, ligado à embarcação por fiel, e uma cana de leme;

iv) Duas machadinhas, uma em cada extremidade da embarcação

salva-vidas;

v) Um farol com petróleo suficiente para doze horas; duas caixas de fósforos apropriados, contidos num recipiente estanque;

vi) Um mastro ou mastros, com estais de cabo de aço galvanizado e

com velas (de cor alaranjada);

vii) Uma agulha de marear eficiente montada numa bitácula luminosa ou provida de meios convenientes de iluminação;

viii) Uma linha de salvação, com seios, em torno da face externa da

embarcação salva-vidas;

ix) Uma âncora flutuante, de tamanho aprovado;

x) Duas boças de comprimento suficiente; uma delas deve ser ligada à extremidade de vante da embarcação por meio de estropo e cavirão, de modo que possa ser solta, e a outra deve estar solidamente ligada à roda de proa e pronta para uso;

xi) Um recipiente contendo 4,5 l (1 galão inglês) de óleo vegetal, de peixe ou animal; o recipiente deve ser tal que permita espalhar facilmente o óleo sobre a água e que possa ser ligado à âncora flutuante;

xii) Uma ração alimentar, fixada pela Administração, para cada pessoa que a embarcação seja autorizada a transportar. Estas rações devem ser conservadas em recipientes estanques ao ar, os quais, por sua vez, serão introduzidos noutros estanques à água;

xiii) Recipientes estanques à água - contendo 3 l (6 pints) de água doce por cada pessoa que a embarcação esteja autorizada a transportar ou recipientes estanques à água contendo 2 l (4 pints) de água doce por cada pessoa, assim como um aparelho de dessalinização capaz de fornecer 1 l (2 pints) de água potável por pessoa; um copo graduado de material inoxidável;

um argau inoxidável fixado por fiel;

xiv) Quatro sinais com pára-quedas, de um tipo aprovado, capazes de produzir uma luz vermelha brilhante numa alta altitude; seis fachos de mão, de tipo aprovado, produzindo uma luz vermelha brilhante;

xv) Dois sinais fumígenos flutuantes, de tipo aprovado (para uso durante o dia), capazes de produzir uma quantidade apreciável de fumo de cor alaranjada;

xvi) Dispositivos de tipo aprovado que permitam às pessoas agarrar-se à embarcação no caso de ela se virar, sob a forma de robaletes ou de quilhas laterais, juntamente com linhas passando sob a quilha e ligadas aos alcatrates de um e de outro bordo, ou outros dispositivos aprovados;

xvii) Uma caixa estanque de primeiros socorros, de tipo aprovado;

xviii) Uma lanterna eléctrica estanque que possa ser utilizada para emissão de sinais morse com um jogo de pilhas de reserva e uma lâmpada de reserva, num recipiente estanque à água;

xix) Um espelho de sinalização, de tipo aprovado, para ser utilizado

durante o dia;

xx) Uma navalha com abre-latas, ligada à embarcação por fiel;

xxi) Duas retenidas ligeiras flutuantes;

xxii) Uma bomba de esgoto, manual, de tipo aprovado;

xxiii) Uma caixa conveniente para arrecadação de pequeno material de

equipamento;

xxiv) Um apito ou um sinal acústico equivalente;

xxv) Um jogo de apetrechos de pesca;

xxvi) Uma cobertura, de modelo aprovado e de uma cor muito visível, que proteja os passageiros contra a intempérie;

xxvii) Um exemplar do quadro de sinais de salvamento mencionado na regra 16 do capítulo V.

b) No caso de navios que efectuem viagens de duração tal que, na opinião da Administração interessada, sejam considerados supérfluos os artigos mencionados nas alíneas vi), xii), xix), xx) e xxv) do parágrafo a) da presente regra, a Administração pode dispensar tais navios do transporte daqueles artigos.

c) Apesar das determinações do parágrafo a) da presente regra, as embarcações salva-vidas com motor ou com outros meios aprovados de propulsão mecânica não são obrigadas a ter mastro ou velas ou mais de metade do equipamento de remos, mas devem ter dois croques.

d) Todas as embarcações salva-vidas devem possuir dispositivos convenientes que permitam a uma pessoa que se encontre na água subir para a embarcação salva-vidas.

e) Toda a embarcação salva-vidas a motor deve ter a bordo um extintor portátil de incêndio, de modelo aprovado, que possa projectar espuma ou qualquer outro produto capaz de extinguir um incêndio provocado pela inflamação de combustível.

Regra 12

Manutenção em boa ordem do material de equipamento das

embarcações salva-vidas

Todo o material de equipamento das embarcações salva-vidas que não seja contido em caixas, com excepção do croque, que deve estar sempre pronto para aguentar a embarcação, deve estar convenientemente peado dentro dela.

As peias devem estar dispostas de modo que assegurem a manutenção nos seus lugares das diferentes peças do equipamento e não interfiram com os gatos da embarcação ou o acesso fácil às mesmas. Todo o material de equipamento deve ser de dimensões e de peso tão reduzidos quanto possível e deve ser embalado de maneira apropriada e sob uma forma compacta.

Regra 13

Equipamento de radiocomunicações portátil para embarcações e

jangadas salva-vidas

a) Todos os navios, à excepção dos que possuam a cada bordo uma embarcação salva-vidas a motor equipada com uma instalação radiotelegráfica que satisfaça as prescrições da regra 14 do presente capítulo e da regra 13 do capítulo IV, devem ser munidos de um equipamento de radiocomunicações portátil para embarcações e jangadas salva-vidas, de tipo aprovado e que satisfaça as prescrições da regra 14 do capítulo IV. Todo este equipamento deve ser conservado na casa de navegação ou em qualquer outro local conveniente e pronto a ser transportado em qualquer das embarcações salva-vidas em caso de emergência. Contudo, nos navios-tanques de 3000 t ou mais de arqueação bruta, sobre os quais as embarcações salva-vidas são fixadas a meio e à popa, este equipamento deve ser conservado em lugar conveniente, na proximidade das embarcações salva-vidas mais afastadas do emissor principal do navio.

b) No caso de navios efectuando viagens de duração tal que, na opinião da Administração, seja desnecessário o emprego do equipamento de radiocomunicações portátil para embarcações e jangadas salva-vidas, pode este ser dispensado pela Administração.

Regra 14

Instalação radiotelegráfica e projectores das embarcações salva-vidas

com motor

a) - i) Quando o número total de pessoas a bordo de um navio de passageiros que efectue viagens internacionais que não sejam viagens internacionais curtas, de um navio empregado como navio-fábrica na pesca da baleia, de um navio-fábrica para a transformação ou conservação dos produtos da pesca ou de um navio afecto ao transporte do pessoal empregado nestas indústrias, é superior a 199 mas inferior a 1500, pelo menos uma das embarcações salva-vidas a motor prescritas na regra 8 do presente capítulo deverá ter uma instalação radiotelegráfica que satisfaça as prescrições da presente regra e da regra 13 do capítulo IV;

ii) Quando o número total de pessoas a bordo deste navio é igual ou superior a 1500, esta instalação radiotelegráfica deverá ser montada a bordo de cada embarcação salva-vidas com motor de que este navio deve ser provido segundo as prescrições da regra 8 do presente capítulo.

b) O equipamento radiotelegráfico deve ser instalado numa cabina suficientemente grande para conter, ao mesmo tempo, o aparelho e o operador.

c) Devem tomar-se as necessárias medidas para que o funcionamento do emissor e do receptor não seja prejudicado pelo funcionamento do motor, quer a bateria esteja à carga, quer não.

d) A bateria da instalação radiotelegráfica não deve ser utilizada para alimentar qualquer dispositivo de arranque do motor ou sistema de ignição.

e) O motor da embarcação salva-vidas deve ser equipado com um dínamo para a carga da bateria da instalação radiotelegráfica e para outros fins.

f) Deve haver um projector em cada embarcação salva-vidas com motor que, nos termos do parágrafo a) da regra 8 do presente capítulo, deve existir nos navios de passageiros e, nos termos do parágrafo c) da referida regra, nos navios-fábricas utilizados na pesca da baleia ou na transformação ou conservação dos produtos da pesca e nos navios destinados a transportar o pessoal empregado nestas indústrias.

g) O projector deve possuir uma lâmpada de, pelo menos, 80 W, um reflector eficaz e uma fonte de energia que permita iluminar eficazmente um objecto de cor clara de um tamanho de cerca de 18 m (60 pés) a uma distância de 180 m (200 jardas) durante um período total de seis horas e poder funcionar durante, pelo menos, três horas consecutivas.

Regra 15

Prescrições relativas às jangadas salva-vidas de tipo pneumático

a) Toda a jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ser construída de forma tal que, totalmente insuflada e flutuando com a cobertura levantada, seja estável no mar alto.

b) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deverá ser construída de tal forma que, lançada à água de uma altura de 18 m (60 pés), não sofram avarias tanto a jangada como o seu equipamento. Se a jangada salva-vidas estiver colocada a uma altura superior a 18 m (60 pés), deve ser de um tipo tal que satisfaça num teste de lançamento à água pelo menos da altura a que fica colocada a bordo.

c) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deverá ser provida de uma cobertura que se coloque automaticamente em posição quando a jangada é insuflada. Esta cobertura deve proteger os ocupantes contra a intempérie e deve ter um dispositivo que permita a recolha da água da chuva. A cobertura deve ser provida de duas lâmpadas alimentadas por uma célula activada pela água do mar, sendo uma delas montada no interior e a outra no exterior, na parte mais elevada. A cobertura da jangada deve ser de uma cor muito visível.

d) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ter uma boça e uma linha de salvação, com seios, fixadas exteriormente. Deve também ter uma linha de salvação fixada interiormente.

e) A jangada salva-vidas de tipo pneumático, depois de cheia, deve poder ser facilmente voltada por uma só pessoa, se, por acaso, cair invertida na água.

f) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ser provida, junto de cada abertura, de meios eficientes que permitam às pessoas na água subir para bordo.

g) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ser mantida numa mala ou outro invólucro, construídos de forma a resistirem às severas condições de utilização a que podem estar sujeitos no mar. O conjunto formado pela jangada e respectiva mala ou invólucro deve ter flutuabilidade positiva.

h) A flutuabilidade da jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ser tal que garanta uma margem razoável de flutuabilidade se a jangada for danificada ou se encher apenas parcialmente. Para tanto, deverá a parte insuflável da jangada ser dividida num certo número de compartimentos, metade dos quais seja suficiente para sustentar fora da água o número de pessoas que a jangada é autorizada a transportar, ou deverá adoptar-se qualquer outro processo eficaz.

i) O peso total da jangada salva-vidas de tipo pneumático, com a respectiva mala ou outro recipiente e equipamento, não deve ultrapassar 180 kg (400 libras inglesas).

j) O número de pessoas que uma jangada salva-vidas tipo pneumático é autorizada a transportar é igual ao menor dos dois números seguintes:

i) O maior número inteiro obtido dividindo por 96 o volume medido em decímetros cúbicos (ou por 3,4 o volume medido em pés cúbicos) das câmaras-de-ar principais, depois de insufladas. Para este efeito, não se incluirá o volume dos arcos, nem o do banco ou bancos, quando existam;

ii) O maior número inteiro obtido dividindo por 3,720 a área medida em centímetros quadrados (ou por 4 a superfície medida em pés quadrados) do pavimento da jangada, uma vez insuflada. Para efeito deste cálculo, poderá a referida área compreender a do banco ou bancos, quando existam.

k) O pavimento da jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ser impermeável à água e suficientemente isolado do frio.

l) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ser insuflada por meio de um gás que não seja nocivo para os ocupantes e a insuflagem deve fazer-se automaticamente, puxando por um cabo ou por outro dispositivo igualmente simples e ficaz. Devem tomar-se providências com vista a permitir a utilização de foles ou de bombas de enchimento previstos pela regra 17 do presente capítulo para manter a pressão.

m) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ser de material e de construção aprovados e deve ser construída de maneira a poder resistir à intempérie durante trinta dias, flutuando, qualquer que seja o estado do mar.

n) Não deve ser aprovada jangada salva-vidas de tipo pneumático cuja capacidade, calculada de acordo com as disposições do parágrafo j) da presente regra, seja inferior a seis pessoas. O número máximo de pessoas, calculado de acordo com as disposições do referido parágrafo, que uma jangada poderá transportar fica ao critério da Administração, mas não deve, em qualquer caso, exceder vinte e cinco.

o) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deve poder funcionar numa gama de temperaturas compreendida entre -30ºC e +66ºC (-22ºF e +150ºF).

p) - i) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ser colocada a bordo de maneira que se possa utilizar facilmente em caso de sinistro. A colocação deverá permitir livrar-se, flutuando, do seu dispositivo de fixação, insuflando-se e libertando-se do navio em caso de naufrágio;

ii) Os aparelhos de amarração das jangadas salva-vidas devem possuir um dispositivo automático de libertação do tipo hidrostático ou de outro tipo equivalente aprovado pela Administração;

iii) As jangadas salva-vidas de tipo pneumático prescritas no parágrafo c) da regra 35 do presente capítulo podem estar solidamente amarradas.

q) A jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ser munida de dispositivos que permitam um reboque fácil.

Regra 16

Prescrições relativas às jangadas salva-vidas de tipo rígido

a) As jangadas salva-vidas de tipo rígido devem ser construídas de tal forma que possam ser atiradas à água do respectivo local em que estiverem colocadas sem que sofram avarias. O mesmo deve acontecer em relação ao seu equipamento.

b) O pavimento da jangada salva-vidas de tipo rígido deve ser localizado na parte desta que permitir maior protecção para os respectivos ocupantes. A área do pavimento deve ser de, pelo menos, 0,372 m2 (4 pés quadrados) por cada pessoa que a jangada é autorizada a transportar. O pavimento deve ser de natureza tal que impeça, na medida do possível, a penetração de água, devendo as pessoas transportadas sê-lo efectivamente fora da água.

c) A jangada salva-vidas do tipo rígido deve ter uma cobertura ou um dispositivo semelhante de cor muito visível e capaz de proteger os ocupantes contra a intempérie, quer a jangada flutue de um lado, quer do outro.

d) O equipamento da jangada salva-vidas de tipo rígido deve ser estivado de tal maneira que seja facilmente acessível, quer a jangada flutue de um lado, quer do outro.

e) O peso total de uma jangada salva-vidas de tipo rígido com o respectivo equipamento, transportada em navio de passageiros, não poderá exceder 180 kg (400 libras inglesas). O peso das jangadas transportadas em navios de carga pode exceder 180 kg (400 libras inglesas) se for possível lançá-las por um e outro bordo ou se existir dispositivo mecânico que permita colocá-las na água.

f) A jangada salva-vidas de tipo rígido deve ser sempre eficiente e estável, quer flutue de um lado, quer do outro.

g) A jangada salva-vidas de tipo rígido deverá ter, pelo menos, 96 dm3 (3,4 pés cúbicos) de caixas-de-ar, ou dispositivos de flutuabilidade, equivalente, por cada pessoa que a jangada é autorizada a transportar, devendo as referidas caixas-de-ar (ou dispositivo equivalente) ser localizadas tão perto quanto possível da periferia da jangada.

h) A jangada salva-vidas de tipo rígido deve ter uma boça a ela ligada solidamente e uma linha de salvação, com seios, fixada exteriormente, na periferia. Deverá haver também uma linha de salvação a toda a volta da jangada, no seu interior.

i) Deverá haver junto de cada abertura da jangada salva-vidas de tipo rígido dispositivo eficiente que permita às pessoas na água subirem para ela.

j) A jangada salva-vidas de tipo rígido deve ser construída por forma a não ser atacada pelos hidrocarbonetos.

k) Deve ser ligada à jangada salva-vidas de tipo rígido, por meio de fiel uma luz flutuante do tipo de bateria eléctrica.

l) A jangada salva-vidas de tipo rígido deve ter dispositivos que permitam um fácil reboque.

m) As jangadas devem ser colocadas de forma a flutuarem livremente no caso de afundamento do navio.

Regra 17

Equipamento das jangadas salva-vidas dos tipos pneumático e rígido

a) O equipamento normal de cada jangada compreenderá:

i) Uma bóia de salvação ligada a, pelo menos, 30 m (100 pés) de

retenida flutuante;

ii) Nas jangadas autorizadas a transportar um número de pessoas igual ou inferior a doze: uma navalha e um vertedouro. Para jangadas autorizadas a transportar um número de pessoas igual ou superior a treze: duas navalhas e dois vertedouros;

iii) Duas esponjas;

iv) Duas âncoras flutuantes, uma das quais ligada permanentemente à

jangada e uma sobresselente;

v) Dois remos;

vi) Um jogo de ferramentas que permita reparar perfurações nos compartimentos que asseguram a flutuabilidade;

vii) Uma bomba de ar de enchimento ou um fole, a menos que a jangada obedeça às disposições da regra 16 do presente capítulo;

viii) Três abre-latas;

ix) Uma ambulância para primeiros socorros, de tipo aprovado, numa

caixa estanque;

x) Um copo graduado e inoxidável;

xi) Uma lanterna eléctrica estanque susceptível de ser utilizada para sinais morse e, numa caixa estanque, um jogo de pilhas e uma lâmpada sobresselentes;

xii) Um espelho de sinalização e um apito;

xiii) Dois sinais de socorro, com pára-quedas, de tipo aprovado, capazes de fornecer uma luz vermelha brilhante a grande altura;

xiv) Seis fachos de mão, de tipo aprovado, de luz vermelha brilhante;

xv) Um jogo de apetrechos de pesca;

xvi) Uma ração alimentar, fixada pela Administração, por cada pessoa

que a jangada seja autorizada a transportar;

xvii) Recipientes estanques contendo 1,5 l (3 pints) de água doce por cada pessoa que a jangada seja autorizada a transportar, podendo substituir-se 0,5 l (1 pint), por pessoa, por um aparelho de dessalinização capaz de produzir a mesma quantidade de água doce;

xviii) Seis pastilhas contra o enjoo por cada pessoa que a jangada seja

autorizada a transportar;

xix) Instruções relativas à sobrevivência a bordo das jangadas;

xx) Um exemplar do quadro ilustrado dos sinais de salvação referidos na regra 16 do capítulo V.

b) No caso de navios de passageiros efectuando viagens internacionais curtas de uma duração tal que, na opinião da Administração todos os artigos especificados no parágrafo a) da presente regra sejam considerados supérfluos, a Administração pode autorizar que uma ou várias jangadas salva-vidas de tipo pneumático, constituindo, pelo menos, um sexto do número de jangadas transportadas nos referidos navios, sejam providas do equipamento especificado nas alíneas i) a vii), inclusive, xi) e xix) do parágrafo a) da presente regra e de metade do equipamento especificado nas alíneas xiii) e xiv) do mesmo parágrafo; as restantes jangadas embarcadas devem ser providas do equipamento especificado nas alíneas i) a vii), inclusive, e xix) do parágrafo referido.

Regra 18

Treino no uso de jangadas

Na medida do possível e do razoável, a Administração deve tomar as providências necessárias para assegurar que nos navios dotados de jangadas salva-vidas a tripulação seja treinada sobre a sua colocação na água e utilização.

Regra 19

Acesso às embarcações e às jangadas salva-vidas

a) Devem ser previstos dispositivos convenientes para permitir o acesso às embarcações; estes dispositivos compreenderão:

i) Uma escada, para cada par de turcos, permitindo o acesso às embarcações quando elas estejam na água; contudo, nos navios de passageiros, nos navios-fábricas utilizados na pesca da baleia, nos navio-fábricas destinados à transformação e conservação dos produtos da pesca e nos navios utilizados para o transporte das pessoas empregadas nestas indústrias, a Administração pode autorizar a substituição destas escadas por dispositivos aprovados, com a condição de que não haja menos de uma escada a cada bordo do navio;

ii) Meios que permitam a iluminação das embarcações dos respectivos dispositivos de colocação na água e, depois, na própria água, desde que se inicia a preparação até se completar o processo de colocação na água;

iii) Dispositivos de alarme que permitam avisar os passageiros e a tripulação de que o navio deve ser abandonado; e iv) Dispositivos que evitem a descarga de água para as embarcações.

b) Devem igualmente ser previstos dispositivos convenientes para permitir o acesso às jangadas; estes dispositivos compreenderão:

i) Um número suficiente de escadas que facilitem o acesso às jangadas quando elas se encontrem na água; contudo, nos navios de passageiros, nos navio-fábricas da pesca da baleia, nos navios-fábricas para a transformação e conversação dos produtos da pesca e nos navios utilizados no transporte de pessoas empregadas nestas indústrias, a Administração pode autorizar a substituição das escadas, no todo ou em parte, por dispositivos aprovados;

ii) Nos casos em que sejam previstos dispositivos de colocação na água das jangadas, deverão prever-se meios apropriados de iluminação daqueles dispositivos, das jangadas correspondentes e da própria zona da água aonde são lançadas, desde que se inicia a preparação até se completar o processo de colocação na água;

iii) Meios de iluminação do local onde se encontram as jangadas que não possuam meios aprovados de colocação na água;

iv) Dispositivos de alarme que permitam avisar os passageiros e a tripulação de que o navio deve ser abandonado; e v) Dispositivos que evitem a descarga de água para as jangadas nas disposições fixadas para o lançamento incluindo as que correspondem aos dispositivos aprovados de colocação na água.

Regra 20 Inscrições nas embarcações, jangadas e balsas a) As dimensões da embarcação salva-vidas assim como o número de pessoas que ela é autorizada a transportar, devem ser inscritos na embarcação em caracteres indeléveis e de leitura fácil. O nome do navio a que pertence a embarcação salva-vidas e o respectivo porto de registo devem ser pintados, a vante, a um e outro bordo.

b) Nas balsas deverá ser inscrito, da mesma forma, o número de pessoas que podem transportar.

c) O número de pessoas será inscrito, da mesma forma, nas jangadas salva-vidas de tipo pneumático e na respectiva mala ou outro invólucro. Cada jangada salva-vidas de tipo pneumático deve ter igualmente marcado um número de série e o nome do construtor, de maneira a ser possível determinar qual o proprietário da jangada.

d) Deverá inscrever-se em cada jangada salva-vidas de tipo rígido o nome do navio a que ela pertence e respectivo porto de registo, assim como o número de pessoas que ela é autorizada a transportar.

e) Nunca deve inscrever-se numa embarcação, jangada ou balsa um número de pessoas maior do que aquele que é obtido pela aplicação das regras do presente capítulo.

Regra 21

Características das bóias de salvação

a) Uma bóia de salvação deve obedecer às seguintes condições:

i) Ser de cortiça maciça ou de qualquer outro material equivalente;

ii) Poder flutuar, em água doce, durante 24 horas com um peso de ferro de, pelo menos, 14,5 kg (32 libras inglesas);

iii) Não ser atacada pelos hidrocarbonetos;

iv) Ser de cor muito visível;

v) Ter marcado, em letras maiúsculas, o nome do navio a que pertence e o respectivo porto de registo.

b) É proibido o uso de bóias de salvação cheias de junco, de aparas de cortiça, de cortiça granulada ou de qualquer outro material granulado solto ou cuja flutuabilidade dependa de câmaras que tenham de ser insufladas.

c) As bóias de salvação de material plástico ou de qualquer outro composto sintético devem poder manter as suas propriedades de flutuabilidade e de durabilidade quando em contacto com a água do mar e com os hidrocarbonetos, ou sujeitas às variações de temperatura e de clima que se possam encontrar em viagens no alto mar.

d) As bóias devem ser dotadas de seios solidamente fixados. Deve haver, a cada bordo, pelo menos uma bóia com retenida (linha de salvação), com um comprimento mínimo de 27,50 m (15 braças).

e) Nos navios de passageiros o número de bóias com fachos de auto-inflamação não deve ser inferior a metade do número total de bóias salva-vidas e não deve, em qualquer caso, ser inferior a seis; nos navios de carga este número não deve ser inferior a metade do número total de bóias.

f) Os fachos de auto-inflamação previstos no parágrafo e) da presente regra não devem extinguir-se sob a acção da água. Devem poder funcionar durante, pelo menos, quarenta e cinco minutos e a sua intensidade luminosa não deve ser inferior a 2 candelas em todas as direcções do hemisfério superior. Os fachos devem ser colocados na vizinhança das respectivas bóias, com os dispositivos de fixação necessários. Os fachos de auto-inflamação utilizados nos navios-tanques devem ser de tipo de pilha eléctrica, aprovado (ver nota 1).

g) Todas as bóias de salvação devem ser colocadas a bordo de maneira a estarem ao alcance imediato das pessoas embarcadas e pelo menos duas delas providas de fachos de auto-inflamação, de acordo com as disposições do parágrafo e) da presente regra, e devem ter também sinais fumígenos eficazes, de funcionamento automático, capazes de emitir um fumo de cor muito visível durante, pelo menos, quinze minutos. As bóias de salvação devem poder ser largadas rapidamente da ponte.

h) Deve haver sempre a possibilidade de largar as bóias de salvação instantaneamente, não devendo por isso haver qualquer dispositivo de fixação permanente.

(nota 1) Os sinais luminosos terão aproximadamente a intensidade luminosa abaixo indicada, para umas dadas condições atmosféricas:

(ver documento original)

Regra 22

Coletes de salvação

a) Os navios devem ter, por cada pessoa a bordo, um colete de salvação, de tipo aprovado, e, além deste, um número suficiente de coletes especiais para criança, a menos que os coletes referidos sejam de tipo ajustável ao tamanho das crianças. Os coletes de salvação devem ter, em lugar visível, a indicação de que estão aprovados pela Administração.

b) Além destes coletes de salvação, indicados no parágrafo a) da presente regra, os navios de passageiros devem ter coletes de salvação para 5% do número total de pessoas a bordo. Estes coletes devem ser arrumados no convés, em locais bem visíveis.

c) Para ser aprovado, um colete de salvação deverá satisfazer às seguintes condições:

i) Ser de material e fabrico apropriado;

ii) Ser construído de maneira a eliminar, tanto quanto possível, todo o risco, de colocação incorrecta, excepto se for possível usá-lo indiferentemente de um lado ou do outro;

iii) Deve ser capaz de sustentar a cabeça de maneira que se uma pessoa se encontrar sem sentidos ou exausta a sua cabeça seja mantida fora da água e o seu corpo inclinado para trás em relação à sua posição vertical;

iv) Ser capaz de forçar o corpo a voltar-se, ao entrar na água, de maneira que este flutue numa posição segura, com o corpo inclinado para trás em relação à sua posição vertical;

v) Não ser atacado pelos hidrocarbonetos;

vi) Ser de cor bem visível;

vii) Ser provido de um apito de tipo aprovado, firmemente ligado por um

fiel;

viii) Ser construído de maneira que a flutuabilidade necessária prevista não diminua mais de 5%, depois de submerso durante vinte e quatro horas em água doce.

d) Pode ser autorizada a utilização de colete de salvação, cuja flutuabilidade dependa de insuflação prévia pelas tripulações dos navios, exceptuados os navios de passageiros e os navios-tanques, com a condição de:

i) Possuir duas câmaras de ar distintas;

ii) Poder ser insuflado indistintamente por processos mecânicos ou

soprando; e

iii) Satisfazer as prescrições do parágrafo c) da presente regra, mesmo que só funcione com uma câmara de ar cheia.

e) Os coletes de salvação devem ser instalados a bordo de maneira que sejam facilmente acessíveis e a sua posição assinalada com clareza.

Regra 23

Aparelhos lança-cabos

a) Os navios devem ter um aparelho lança-cabos, de tipo aprovado.

b) Este aparelho deve poder lançar com uma precisão suficiente um cabo a uma distância de, pelo menos, 230 m (250 jardas); deve ter um mínimo de quatro foguetões e quatro cabos.

Regra 24

Sinais de perigo

Todo o navio deve ser provido, de maneira a satisfazer a Administração, de meios que lhe permitam fazer sinais de perigo eficazes de dia e de noite, compreendendo, pelo menos, doze sinais de pára-quedas capazes de produzir uma luz vermelha brilhante a uma grande altitude.

Regra 25

Rol de chamada e procedimento em caso de emergência

a) A cada membro da tripulação devem ser atribuídas funções especiais a desempenhar em caso de emergência.

b) O rol de chamada deve fixar as funções especiais e indicar, em particular, qual o local onde se deverá dirigir cada tripulante, assim como as funções que tem a desempenhar.

c) O rol de chamada de cada navio de passageiros deve ser feito sob uma norma aprovada pela Administração.

d) O rol de chamada deve ser feito antes da partida do navio. Devem ser afixadas cópias do rol de chamada em diversos locais do navio e, em particular, nos alojamentos da tripulação.

e) O rol de chamada deve indicar os deveres de cada membro da tripulação relativamente:

i) À manobra de fechar as portas estanques, válvulas, dispositivos de vedar os embornais, ejectores de cinza e portas contra incêndio;

ii) Ao equipamento das embarcações salva-vidas (incluindo o equipamento de radiocomunicações portátil para embarcações salva-vidas) e dos outros meios de salvação em geral;

iii) À colocação das embarcações na água;

iv) À preparação geral de outros meios de salvação;

v) À chamada de passageiros; e vi) À extinção de incêndios, tendo em conta o plano de combate a

incêndios do navio.

f) O rol de chamada deve fixar, para os membros do pessoal de câmaras, os deveres que lhe competem relativamente aos passageiros em caso de emergência.

Estes deveres incluem:

i) Aviso aos passageiros;

ii) Verificar se estão vestidos e se envergam os coletes de salvação de

modo conveniente;

ii) Agrupar os passageiros nos postos de abandono;

iv) Manter a ordem nos corredores e escadas e, de um modo geral,

regular os movimentos dos passageiros; e

v) Verificar que seja colocada nas embarcações uma dotação de cobertores.

g) De entre as atribuições indicadas no rol de chamada relativamente à extinção de incêndios, conforme o parágrafo e), alínea vi), da presente regra, devem constar:

i) Composição das equipas de combate a incêndios;

ii) Distribuição dos deveres especiais de actuação em relação ao equipamento e instalações de combate a incêndios.

h) O rol de chamada deve especificar quais os sinais para chamar toda a tripulação aos postos de abandono do navio e de incêndio e indicar as respectivas características. Os referidos sinais devem ser feitos por meio de apito ou sirene e, excepto em navios de passageiros que efectuam viagens internacionais curtas e navios de carga com menos de 45,7 m (150 pés) de comprimento, poderão ser complementados por outros sinais accionados electricamente. Todos os sinais devem ser comandados da ponte.

Regra 26

Chamadas e exercícios

a) - i) Nos navios de passageiros as chamadas da tripulação para os exercícios de embarcações salva-vidas e de ataque a incêndios devem efectuar-se uma vez por semana, quando seja possível. Estas chamadas efectuar-se-ão antes de o navio deixar o último porto de partida para uma viagem internacional que não seja uma viagem internacional curta;

ii) Nos navios de carga deve haver chamadas da tripulação para exercícios de embarcações salva-vidas e de ataque a incêndio com intervalos que não ultrapassem um mês, com a condição de ser feita uma chamada da tripulação para os exercícios de embarcações salva-vidas e de ataque a incêndio nas vinte e quatro horas que se seguem à partida de um porto, se 25% dos membros da tripulação forem substituídos nesse porto;

iii) Nos navios de carga deve fazer-se a verificação do equipamento das embarcações salva-vidas por ocasião das chamadas mensais e dos exercícios de embarcações, a fim de assegurar que está completo;

iv) As datas em que são feitas as chamadas devem ser registadas no diário de bordo, de tipo a fixar pela Administração; e se, durante determinada semana (para os navios de passageiros) ou mês (para os navios de carga), não houver chamada ou somente uma chamada parcial, tal facto deve ser mencionado no diário, com indicação das circunstâncias e natureza da chamada feita. As conclusões das inspecções relativas ao equipamento das embarcações que se encontrem a bordo dos navios de carga devem ser registadas no diário, no qual também deve ser mencionado o número de vezes que as embarcações salva-vidas são disparadas e arriadas, de acordo com o parágrafo c) da presente regra.

b) Nos navios de passageiros, com excepção dos navios que efectuam viagens internacionais curtas, a chamada dos passageiros deve ser feita nas vinte e quatro horas que se seguem à partida do navio do porto.

c) Pelo menos uma vez em cada quatro meses, diversos grupos de embarcações salva-vidas devem ser, sucessivamente, suspensos à borda e, se a operação for possível e razoável, arriados. Os exercícios e inspecções devem ser regulados de modo a dar à tripulação a compreensão perfeita e a prática suficiente dos deveres que tem a cumprir.

d) O sinal de alarme para a chamada dos passageiros aos postos de reunião compõe-se de uma série de sete ou mais silvos curtos, seguidos de um silvo longo, emitidos quer pelo apito, quer pela sirene. Nos navios de passageiros, com excepção dos navios que efectuam viagens internacionais curtas, este sinal deve ser completado por outros sinais produzidos electricamente em todo o navio e comandados da ponte de navegação. O significado de todos os sinais que interessam aos passageiros, com instruções precisas sobre o que deverão fazer em caso de emergência, deve ser claramente indicado, em línguas apropriadas, nos avisos afixados nos camarotes e outros lugares bem visíveis, nos locais destinados a uso dos passageiros.

PARTE B

Aplicável somente a navios de passageiros

Regra 27

Embarcações salva-vidas, jangadas e balsas

a) Os navios de passageiros devem transportar duas embarcações ligadas a turcos, uma a cada bordo, para serviço em caso de emergência. Estas embarcações devem ser de tipo aprovado e o seu comprimento não deve exceder 8,5 m (28 pés). Podem ser contadas para os fins dos parágrafos b) e c) da presente regra, desde que satisfaçam completamente às prescrições do presente capítulo para embarcações salva-vidas, e para os fins da regra 8, desde que satisfaçam também às exigências da regra 9 e, onde aplicável, às da regra 14 do presente capítulo. Estas embarcações devem estar prontas para uso imediato quando o navio está no mar. Nos navios em que as exigências do parágrafo h) da regra 29 são satisfeitas por meio de dispositivos aplicados aos bordos das embarcações salva-vidas, não são necessários esses dispositivos nas duas embarcações a que se referem as prescrições da presente regra.

b) Os navios de passageiros que efectuam viagens internacionais, que não são viagens internacionais curtas, devem transportar:

i) Embarcações salva-vidas a cada bordo, com capacidade total para receber metade do número das pessoas a bordo. A Administração poderá, porém, permitir a substituição de algumas embarcações salva-vidas por jangadas, de modo a realizar a mesma capacidade total, mas o número de embarcações salva-vidas a cada bordo do navio deve ser sempre suficiente para receber, pelo menos, 37,5% de todas as pessoas a bordo;

ii) Jangadas com uma capacidade total suficiente para receber 25% do número total de pessoas a bordo, assim como balsas para 3% desse número.

Os navios com factor de subdivisão igual ou inferior a 0,33 são autorizados a transportar, em vez de jangadas para 25% das pessoas a bordo, mais as balsas para 3% das pessoas a bordo, apenas balsas para 25% do número total de pessoas a bordo.

c) - i) Os navios de passageiros que efectuem viagens internacionais curtas devem ter um número de pares de turcos calculado em função do seu comprimento, conforme especifica a coluna A da tabela da regra 28 do presente capítulo. A cada par de turcos deve estar ligada uma embarcação salva-vidas; estas embarcações devem ter a capacidade mínima prescrita na coluna C da tabela ou a capacidade necessária para receber todas as pessoas a bordo, se este número for menor. Quando a Administração verificar que não é possível ou não é razoável montar a bordo de um navio empregado em viagens internacionais curtas o número de pares de turcos indicado na coluna A da tabela da regra 28, pode a Administração autorizar, em circunstâncias excepcionais, um número menor de pares de turcos, com a reserva de que este número não poderá nunca ser inferior ao indicado na coluna B da tabela e a capacidade total das embarcações salva-vidas deve ser, pelo menos, igual à capacidade mínima exigida pela coluna C ou à capacidade necessária para receber todas pessoas a bordo, se esta capacidade for menor;

ii) Se as embarcações salva-vidas assim determinadas não chegarem para receber todas as pessoas a bordo, o navio deve ser provido de mais embarcações ligadas a turcos ou de jangadas, de maneira que a capacidade total das embarcações e das jangadas seja suficiente para receber todas as pessoas a bordo;

iii) Apesar do que dispõe a alínea ii) do presente parágrafo, o número de pessoas transportadas em qualquer navio que efectue viagens internacionais curtas não deve exceder a capacidade total das embarcações salva-vidas existentes a bordo, de harmonia com as disposições das alíneas i) e ii) do presente parágrafo, a não ser nos casos em que a Administração julgue que tal é necessário para atender ao volume de tráfego e, nesse caso, somente se o navio satisfaz às prescrições do parágrafo d) da regra 1 do capítulo II-1;

iv) Quando, em conformidade com as prescrições da alínea iii) do presente parágrafo, a Administração autorizar o transporte de um número de passageiros superior à capacidade das embarcações salva-vidas e verificar ser impraticável colocar a bordo do navio as jangadas a que se refere a alínea ii) do presente parágrafo, poderá autorizar uma redução do número de embarcações salva-vidas, desde que:

1) O número de embarcações salva-vidas, no caso de navios de comprimento igual ou superior a 58 m (190 pés), não seja nunca inferior a quatro, duas a cada bordo, e no caso de navios de comprimento inferior a 58 m (190 pés), não seja inferior a dois, uma a cada bordo; e que 2) O número de embarcações salva-vidas e de jangadas seja sempre suficiente para receber a totalidade das pessoas que o navio está autorizado a transportar;

v) Todos os navios de passageiros que efectuem viagens internacionais curtas devem transportar, além das embarcações e jangadas exigidas pelas disposições do presente parágrafo, um número de jangadas suficiente para receber 10% do número total de pessoas que podem ser recebidas nas embarcações salva-vidas com que o navio está equipado;

vi) Todos os navios de passageiros que efectuem viagens internacionais curtas devem ser também providos de balsas para 5%, pelo menos, do número total de pessoas que o navio está autorizado a transportar;

vii) A Administração pode permitir a determinados navios ou categorias de navios que possuam certificados para viagens internacionais curtas a realização de viagens que excedam 600 milhas, mas não superiores a 1200 milhas, desde que esses navios satisfaçam às prescrições do parágrafo d) da regra 1 do capítulo II-1, que transportam embarcações salva-vidas capazes de receber, pelo menos, 75% das pessoas a bordo e que satisfaçam às disposições do presente parágrafo.

Regra 28

Tabela relativa aos turcos e à capacidade das embarcações salva-vidas

para navios que efectuam viagens internacionais curtas

A tabela que se segue fixa, em função do comprimento do navio:

A - O número mínimo de pares de turcos, a cada um dos quais deve estar ligada uma embarcação salva-vidas, conforme a regra 27 do presente capítulo, em navios que efectuam viagens internacionais curtas;

B - O número reduzido de pares de turcos que pode ser autorizado excepcionalmente em navios que efectuam viagens internacionais curtas, de harmonia com a regra 27 do presente capítulo; e C - A capacidade mínima exigida para as embarcações salva-vidas em navios que efectuam viagens internacionais curtas.

(ver documento original)

Regra 29

Instalação e manobra das embarcações salva-vidas, das jangadas e das

balsas

a) As embarcações salva-vidas e as jangadas devem ser instaladas a contento da Administração, de tal modo que:

i) Possam ser postas na água num tempo tão curto quanto possível e

não superior a trinta minutos;

ii) Não impeçam de qualquer modo a manobra rápida das outras embarcações salva-vidas, das jangadas ou das balsas, ou a reunião das pessoas a bordo nos postos de abandono e o seu embarque;

iii) As embarcações salva-vidas e as jangadas que devem ser munidas de dispositivos aprovados para as pôr na água devem poder ser postas na água carregadas com todas as pessoas da sua lotação e o equipamento completo, mesmo em más condições de caimento e com inclinação transversal de 15º a qualquer dos bordos;

iv) As jangadas para que não são exigidos dispositivos aprovados para serem postas na água e as balsas devem poder ser lançadas na água, mesmo em más condições de caimento e com inclinação transversal de 15º a qualquer dos bordos.

b) Cada embarcação salva-vidas deve estar ligada a um par de turcos separado.

c) As embarcações salva-vidas não podem ser instaladas em mais de um pavimento, a não ser quando sejam tomadas medidas para evitar que a manobra das embarcações do pavimento inferior seja prejudicada pela das embarcações do pavimento superior.

d) As embarcações salva-vidas e as jangadas que devem ser providas de meios aprovados para serem postas na água não devem ser instaladas à proa do navio. As embarcações salva-vidas devem ser instaladas de modo a poderem ser postas na água com segurança, tendo em conta a necessidade de ficarem afastadas das hélices e dos delgados da popa.

e) Os turcos devem ser de tipo aprovado e devem ser instalados a contento da Administração. Devem ser dispostos em um ou mais pavimentos, de modo que as embarcações colocadas inferiormente possam ser arriadas com segurança, sem serem prejudicadas pela manobra dos outros turcos.

f) Os turcos devem ser:

i) Do tipo oscilante ou do tipo de gravidade para a manobra das embarcações salva-vidas cujo peso não exceda 2300 kg (2 1/4 toneladas inglesas), na condição de serem arriadas sem os passageiros;

ii) Do tipo de gravidade para a manobra das embarcações salva-vidas de peso superior a 2300 kg (2 1/4 toneladas inglesas), na condição de serem arriadas sem os passageiros.

g) Os turcos, talhas, cadernais e outras partes do aparelho devem ser de resistência suficiente para que as embarcações salva-vidas possam ser disparadas com o pessoal necessário para a sua manobra e depois arriadas com toda a segurança, com a carga completa de pessoas da sua lotação e o equipamento, com o navio adornado de 15º a um ou outro bordo e com caimento de 10º.

h) Devem ser instalados patins ou outros meios apropriados para facilitar o arriar das embarcações quando o navio esteja adornado de 15º.

i) Devem ser previstos meios para trazer as embarcações salva-vidas ao costado do navio e mantê-las nessa posição, de modo que as pessoas possam embarcar com segurança.j) As embarcações salva-vidas, assim como as embarcações de emergência previstas na regra 27 do presente capítulo, devem ser servidas por talhas de cabo metálico e por guinchos de modelo aprovado, capazes, no caso das embarcações de emergência, de as içar rapidamente.

A Administração pode, a título excepcional, permitir a instalação de talhas de cabo de manila ou de outro material aprovado, com ou sem guincho de manobra (excepto para as embarcações de emergência, que deverão ser sempre servidas por guinchos que permitam recuperá-las rapidamente), quando se entenda que as talhas de cabo de manila ou de outro material aprovado são suficientes.

k) Deve haver dois cabos de pinhas, pelo menos, fixados às extremidades do turco; as talhas e os cabos de pinhas devem ser suficientemente compridos para alcançarem a água quando o navio esteja no calado mínimo em água do mar e adornado de 15º. Os cadernais inferiores devem ser munidos de um olhal ou elo comprido para engatar nos gatos de suspensão, salvo quando esteja instalado um dispositivo de desengate, de modelo aprovado.

l) Quando existe um dispositivo com motor para recuperar as embarcações salva-vidas, deve haver também um dispositivo eficiente de manobra manual.

Quando as embarcações são recuperadas por meio de talhas accionadas por motor devem ser instalados dispositivos de segurança que parem automaticamente o motor quando os turcos tocam nos esbarros, de modo a evitar esforços excessivos sobre os cabos de arame das talhas e os turcos.

m) As embarcações salva-vidas ligadas a turcos devem ter as talhas previstas para o serviço e haverá dispositivos que permitam soltar rapidamente as embarcações das talhas, não sendo, porém, exigido que esta manobra seja simultânea para as duas talhas. Os pontos de ligação dos salva-vidas às talhas devem estar a uma altura tal, acima do alcatrate, que garanta a estabilidade da embarcação durante a manobra de arriar.

n) - i) Nos navios de passageiros empregados em viagens que não são viagens internacionais curtas e que estão providos de embarcações salva-vidas e de jangadas, de harmonia com as prescrições da alínea i) do parágrafo b) da regra 27 do presente capítulo, deve haver dispositivos aprovados para arriar o número de jangadas que, juntamente com as embarcações salva-vidas, é necessário, nos termos da alínea citada, para receber todas as pessoas a bordo. Estes dispositivos devem ser em número suficiente, no entender da Administração, para permitirem pôr na água, no tempo máximo de trinta minutos, com mar calmo, as jangadas carregadas com o número de pessoas que estão autorizadas a transportar. Estes dispositivos aprovados devem ser, tanto quanto possível, repartidos igualmente pelos dois bordos, não devendo nunca haver menos de um dispositivo a cada bordo. Não é necessário prever dispositivos desse género para as jangadas suplementares, consideradas na alínea ii) do parágrafo b) da regra 27 do presente capítulo, para 25% de todas as pessoas a bordo, mas, se o navio dispuser dos dispositivos aprovados, as jangadas embarcadas em conformidade com o prescrito na alínea citada devem então ser de tipo que possa ser posto na água utilizando esses dispositivos;

ii) Nos navios de passageiros que efectuam viagens internacionais curtas, o número de dispositivos aprovados para pôr na água as jangadas será estabelecido pela Administração. O número de jangadas a servir por cada dispositivo não será superior ao que, no entender da Administração, pode ser posto na água, na condição de carga completa, com todas as pessoas da sua lotação, num período de tempo não superior a trinta minutos, com mar calmo.

Regra 30

Iluminação dos pavimentos, embarcações salva-vidas, jangadas, etc.

a) Deve haver iluminação, eléctrica ou equivalente, bastante para todas as exigências de segurança nos diversos pontos de um navio de passageiros e, em especial, nos pavimentos onde se encontram as embarcações salva-vidas. A fonte autónoma de energia eléctrica de emergência, exigida pela regra 25 do capítulo II-1, deve ser capaz de alimentar, quando necessário, esta iluminação, além da que é prescrita pela alínea ii) do parágrafo a) e alíneas ii) e iii) do parágrafo b) da regra 19 do presente capítulo.

b) A saída de cada zona principal de compartimentos, ocupada por passageiros ou tripulantes, deve ser iluminada permanentemente por uma lâmpada de emergência. A alimentação dessas lâmpadas de emergência deve poder ser feita pela fonte autónoma de energia eléctrica de emergência, a que se refere o parágrafo a) da presente regra, em caso de interrupção de funcionamento da fonte principal de energia.

Regra 31

Pessoal das embarcações salva-vidas e das jangadas

a) Cada embarcação salva-vidas estará a cargo de um oficial náutico ou de um tripulante encartado para embarcações salva-vidas e deve ser também nomeado um substituto. A pessoa encarregada da embarcação deve ter em seu poder uma lista da respectiva tripulação e certificar-se-á de que os homens sob as suas ordens estão ao corrente das funções que têm a desempenhar.

b) Para cada embarcação salva-vidas com motor deve ser nomeado um homem que saiba trabalhar com o motor.

c) Para cada embarcação salva-vidas provida de instalação radiotelegráfica e de projector deve nomear-se um homem capaz de fazer funcionar essa aparelhagem.

d) Para cada jangada existente a bordo deve ser nomeado um homem com prática da sua manobra e utilização. Contudo, nos navios de passageiros que efectuem viagens internacionais curtas pode ser dispensada esta exigência, se a Administração entender que tal não é possível.

Regra 32

Tripulantes encartados para embarcações salva-vidas

a) Nos navios de passageiros deve haver, para cada embarcação salva-vidas existente a bordo em satisfação do estabelecido no presente capítulo, um número de tripulantes encartados pelo menos igual ao que indica a tabela seguinte:

(ver documento original) b) A distribuição dos tripulantes encartados pelas embarcações salva-vidas é das atribuições do comandante.

c) O certificado e aptidão de tripulantes encartados para embarcações salva-vidas é passado com autorização da Administração. Para obter este certificado, o candidato deve provar que tem prática de todas as manobras para arriar as embarcações, assim como do uso dos remos e dos dispositivos de propulsão mecânica, que conhece bem a manobra das embarcações e dos outros meios de salvação e que é capaz de compreender e executar as ordens relativas a todas as categorias de meios de salvação.

Regra 33

Balsas

a) Nenhum tipo de balsa pode ser aprovado, se não satisfizer às condições seguintes:

i) Ter dimensões e resistência tais que possa ser lançado à água do

local em que está estivado, sem avaria;

ii) Não ter peso superior a 180 kg (400 libras inglesas), a não ser que existam meios adequados, aprovados pela Administração, que permitam o seu lançamento à água sem que seja preciso levantá-la à mão;

iii) Ser de material e construção aprovados;

iv) Ser utilizável e estável, qualquer que seja o lado sobre que flutui;

v) As caixas-de-ar ou flutuadores equivalentes devem ser instalados tão próximo quanto possível dos lados da balsa e a sua flutuabilidade não deve depender da insuflação prévia;

vi) Deve ser munida de uma boça e ter uma linha de salvação, formando seios, solidamente fixada à parede exterior.

b) O número de pessoas que uma balsa pode sustentar é dado pelo menor dos dois números obtidos, dividindo:

i) O número de quilogramas de ferro que é capaz de suportar em água doce por 14,5 (ou o número de libras inglesas por 32); ou ii) O perímetro da balsa em milímetros por 305.

Regra 34

Número de bóias de salvação

O número mínimo de bóias de salvação que deve ter um navio de passageiros é fixado pela tabela seguinte:

(ver documento original)

PARTE C

Aplicável somente a navios de carga

Regra 35

Número e capacidade das embarcações salva-vidas e das jangadas

a) - i) Todos os navios de carga, com excepção dos navios empregados como navios-fábrica na pesca da baleia e na transformação ou preparação de conservas dos produtos da pesca e dos navios utilizados nos transportes de pessoas empregadas nessas indústrias, devem ter, a cada bordo, embarcações salva-vidas, cuja capacidade total seja suficiente para receber todas as pessoas a bordo, e, ainda, adicionalmente, devem transportar jangadas para metade do número total de pessoas a bordo.

No caso em que tais navios efectuem pequenas viagens internacionais entre países próximos, a Administração, desde que considere desnecessário o uso obrigatório de jangadas, pode isentar certos navios ou classes de navios de tal exigência;

ii) - 1) Com reserva às disposições da alínea ii), 2), do presente parágrafo, todo o navio-tanque de arqueação bruta igual ou superior a 3000 t deve ter a bordo, pelo menos, quatro embarcações salva-vidas, duas a ré e duas a meia nau.

Contudo, nos navios-tanques sem superstruturas centrais, todas as embarcações devem ser colocadas a ré;

2) Nos navios-tanques de arqueação bruta igual ou superior a 3000 t, sem superstruturas centrais, a Administração pode permitir que sejam colocadas só duas embarcações salva-vidas, nas seguintes condições:

aa) Uma embarcação salva-vidas, a ré, a cada bordo;

bb) Cada uma destas embarcações não deve exceder o comprimento de 8,5 m (28 pés);

cc) Cada uma das embarcações deve ser colocada o mais a vante possível, e, pelo menos, de modo que a parte da ré da embarcação fique uma vez e meia o seu comprimento a vante do hélice; e dd) Cada uma das embarcações deve ser colocada tão próximo do nível do mar quanto seja praticamente possível e seguro.

b) - i) Os navios empregados como navios-oficinas na pesca da baleia, os navios empregados como navios-oficinas na transformação ou preparação de conservas dos produtos da pesca e os navios utilizados no transporte das pessoas empregadas em tais indústrias, devem ter:

1) A cada bordo, embarcações salva-vidas de capacidade suficiente para receber metade do número total de pessoas a bordo.

A Administração pode, contudo, autorizar a substituição de parte das embarcações salva-vidas por jangadas, para a mesma capacidade total, mas deve haver sempre, a cada bordo, embarcações salva-vidas com capacidade suficiente para 37,5% das pessoas a bordo;

2) Jangadas com capacidade total para receber metade das pessoas a bordo.

Contudo, se nos navios-oficinas empregados na transformação ou preparação de conservas dos produtos das pescas não for praticável transportar embarcações salva-vidas que satisfaçam inteiramente as prescrições do presente capítulo, a Administração pode permitir a sua substituição por outras embarcações, que devem ter lotação não inferior à exigida pela presente regra e que tenham flutuabilidade e equipamento, pelo menos, iguais aos que são estabelecidos no presente capítulo para embarcações salva-vidas;

ii) Qualquer navio empregado como navio-oficina na pesca da baleia, como navio-oficina na transformação e preparação de conservas dos produtos da pesca e, ainda, qualquer navio utilizado no transporte de pessoas empregadas nessas indústrias deve ter a bordo duas embarcações - uma a cada bordo - para casos de emergência. Essas embarcações devem ser do tipo aprovado e de comprimento não superior a 8,5 m (28 pés). Essas embarcações podem ser contadas para os fins do presente parágrafo, desde que satisfaçam inteiramente às exigências sobre embarcações salva-vidas do presente capítulo; podem também ser contadas para os fins da regra 8 desde que satisfaçam às condições da regra 9 e, eventualmente, às da regra 14 do presente capítulo. Devem estar prontas para uso imediato quando o navio está no mar. Nos navios em que as prescrições do parágrafo g) da regra 36 do presente capítulo são satisfeitas com a aplicação de dispositivos especiais aos bordos dos salva-vidas, tais dispositivos não são exigidos nas duas embarcações instaladas para satisfazer as condições da presente regra.

c) Todos os navios de carga, de comprimento igual ou superior a 150 m (492 pés), sem superstruturas centrais, devem ter a bordo, em adição ao previsto na alínea i) do parágrafo a) da presente regra, uma jangada pneumática com capacidade para seis pessoas, colocada o mais a vante possível, e que seja operacional.

Regra 36

Turcos e dispositivos para lançamento à água

a) Nos navios de carga, as embarcações salva-vidas e as jangadas devem ser instaladas a contento da Administração.

b) Cada embarcação salva-vidas deve ser ligada a um par de turcos separado.

c) As embarcações salva-vidas e as jangadas, para as quais devem ser previstos dispositivos aprovados para a sua colocação na água, devem, de preferência, estar colocadas o mais perto possível dos alojamentos e dos locais de serviço. A sua colocação deve ser tal que possam ser postas na água com segurança, de preferência fora dos delgados e convenientemente afastada da hélice. Se forem colocadas à vante, elas devem ficar à ré da antepara de colisão, num local abrigado e a contento da Administração, que deverá prestar particular atenção à resistência dos turcos.

d) Os turcos devem ser de tipo aprovado e instalados de modo conveniente, a contento da Administração.

e) Nos navios-tanques de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t, nos navios empregados como navios-oficinas na pesca da baleia, nos navios-oficinas empregados na transformação e preparação de conservas de produtos da pesca e nos navios utilizados no transporte de pessoas empregadas nessas indústrias, os turcos devem ser do tipo de gravidade.

Nos outros navios, os turcos devem ser:

i) Do tipo oscilante ou do tipo de gravidade, para a manobra de embarcações salva-vidas, cujo peso não excede 2300 kg (2 1/4 toneladas inglesas) na condição de arriar, mas sem passageiros;

ii) Do tipo de gravidade para a manobra das embarcações salva-vidas de peso superior a 2300 kg (2 1/4 toneladas inglesas) na condição de arriar, mas sem passageiros.

f) Os turcos, talhas e outras partes do poleame devem ter resistência suficiente para que as embarcações salva-vidas possam ser disparadas com a tripulação e, depois, arriadas com segurança com a carga completa de passageiros e equipamento, com o navio adornado de 15º a qualquer dos bordos e com caimento de 10º.

g) Devem ser previstos patins ou outros meios apropriados para facilitar o arriar das embarcações quando o navio esteja adornado a 15º.

h) Deve haver meios para trazer as embarcações salva-vidas ao costado do navio e de as manter nessa posição, de modo que as pessoas possam embarcar com segurança.

i) As embarcações salva-vidas, incluindo as embarcações de emergência, prescritas na alínea ii) do parágrafo b) da regra 35 do presente capítulo, devem ser servidas por talhas de cabo metálico e guinchos de modelo aprovado, os quais, no caso das embarcações de emergência, serão capazes de as recuperar rapidamente. Excepcionalmente, a Administração pode permitir o emprego de talhas de cabo de manila ou de outro material aprovado, com ou sem guinchos (excepto para as embarcações de emergência, que devem sempre ser servidas por guinchos que garantam a sua rápida recuperação), quando julgue que as talhas de cabo de manila ou de outro material aprovado são suficientes.

j) Deve haver, pelo menos, dois cabos de pinhas ligados às extremidades dos turcos. Os cabos de pinhas e as talhas devem ter comprimento suficiente para atingirem a água quando o navio estiver no calado mínimo no mar e com inclinação de 15º a qualquer dos bordos. Os cadernais inferiores das talhas devem ter um olhal ou elo comprido, para ligação aos gatos de suspensão, salvo os cabos em que há um dispositivo de desengate, de modelo aprovado.

k) Quando há dispositivos com motor para recuperação das embarcações salva-vidas deve haver também um dispositivo manual eficaz. Quando as embarcações são recuperadas por talhas com accionamento mecânico devem existir dispositivos de segurança que desliguem o motor quando os turcos tocam os esbarros, a fim de evitar esforços excessivos sobre os cabos metálicos das talhas e sobre os turcos.

l) As embarcações salva-vidas ligadas a turcos devem ter as talhas prontas a ser utilizadas e deve haver meios para desengatar rapidamente as talhas das embarcações, mas não é exigida a manobra simultânea das duas talhas. Os pontos de ligação das embarcações salva-vidas às talhas devem estar a altura tal acima do alcatrate que garanta a estabilidade das embarcações durante a manobra de arriar.

m) Nos navios-oficinas da pesca da baleia, nos navios-oficinas empregados na transformação e preparação de conservas dos produtos da pesca e nos navios utilizados no transporte de pessoas empregadas nessas indústrias, providos de embarcações salva-vidas e de jangadas em conformidade com a alínea i), 2), do parágrafo b) da regra 35 do presente capítulo, não é necessário instalar dispositivos aprovados para pôr na água as jangadas; contudo, devem existir dispositivos desse género em número que satisfaça a Administração para as jangadas embarcadas, nos termos da alínea i), 1), do citado parágrafo, que permitam arriá-las à água, carregadas com todas as pessoas da sua lotação, em período não superior a trinta minutos, com mar calmo. Estes dispositivos devem ser, tanto quanto possível, distribuídos igualmente pelos dois bordos. Todas as jangadas embarcadas num navio munido de dispositivos aprovados para pôr as jangadas na água devem ser de tipo susceptível de serem arriadas por esse dispositivo.

Regra 37

Número de bóias de salvação

Deve haver a bordo, pelo menos, oito bóias de salvação que satisfaçam às condições da regra 21 do presente capítulo.

Regra 38

Iluminação de emergência

A iluminação prescrita na alínea ii) do parágrafo a) e nas alíneas ii) e iii) do parágrafo b) da regra 19 do presente capítulo deve poder ser fornecida, durante pelo menos três horas, pela fonte de energia de emergência, exigida pela regra 26 do capítulo II-1. Nos navios de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t, a Administração deve tomar medidas para garantir a iluminação dos corredores, escadas e saídas, de maneira que todas as pessoas a bordo possam chegar facilmente aos locais de manobra e das embarcações salva-vidas e das jangadas.

CAPÍTULO IV

Radiotelegrafia e radiotelefonia

PARTE A

Aplicação e definições

Regra 1

Aplicação

a) Salvo indicação expressa em contrário, o presente capítulo aplica-se a todos os navios aos quais as presentes regras digam respeito.

b) O presente capítulo não se aplica aos navios abrangidos pelas disposições das presentes regras, enquanto navegarem nas águas dos Grandes Lagos da América do Norte e suas águas tributárias e comunicantes até ao limite leste, constituído pela saída inferior da comporta de Saint-Lambert, em Montreal, na província de Quebeque, Canadá (ver nota 1).

c) Disposição alguma do presente capítulo pode impedir que um navio ou meio de salvação em perigo use de qualquer meio ao seu dispor para chamar a atenção, indicar a sua posição e ser socorrido.

(nota 1) Estes navios estão sujeitos a requisitos especiais de radiocomunicações para fins de segurança, conforme o acordo estabelecido entre o Canadá e os Estados Unidos da América.

Regra 2

Termos e definições

Para efeitos do presente capítulo, os termos que se seguem terão os significados abaixo indicados. Todos os outros termos utilizados no presente capítulo, e que são igualmente definidos no Regulamento das Radiocomunicações, têm o significado indicado nesse Regulamento.

a) «Regulamento das Radiocomunicações» designa o Regulamento das Radiocomunicações anexo, ou considerado como anexo, à mais recente Convenção Internacional das Telecomunicações, em vigor num dado momento.

b) «Auto-alarme radiotelegráfico» designa um receptor automático de alarme, que é activado pelo sinal de alarme radiotelegráfico e que tenha sido aprovado.

c) «Auto-alarme radiotelefónico» designa um receptor automático de alarme que é activado pelo sinal de alarme radiotelefónico e que tenha sido aprovado.

d) «Estação radiotelefónica», «Instalação radiotelefónica» e «Escuta radiotelefónica» referem-se, salvo indicação em contrário, à radiotelefonia em ondas hectométricas.

e) «Oficial radiotécnico» designa uma pessoa que possua, pelo menos, um certificado de operador radiotelegrafista de 1.ª classe ou de 2.ª classe, ou um certificado geral de operador de radiocomunicações do serviço móvel marítimo, de harmonia com as disposições do Regulamento das Radiocomunicações, que exerça as suas funções a bordo de um navio munido de uma estação radiotelegráfica, nos termos das disposições da regra 3 ou da regra 4 do presente capítulo.

f) «Operador radiotelefonista» designa uma pessoa titular de um certificado apropriado, de harmonia com as disposições do Regulamento das Radiocomunicações.

g) «Instalação existente» designa:

i) Uma instalação inteiramente montada a bordo antes da data da entrada em vigor da presente Convenção, qualquer que seja a data em que entre em vigor a aceitação dada pela Administração interessada; e ii) Uma instalação parcialmente montada a bordo de um navio antes da data da entrada em vigor da presente Convenção e cujo restante consista, quer em componentes instalados em substituição de componentes idênticos, quer em componentes que satisfaçam as prescrições do presente capítulo.

h) «Instalação nova» designa toda a instalação que não seja uma instalação existente.

Regra 3

Estação radiotelegráfica

Todos os navios de passageiros, quaisquer que sejam as suas dimensões, e os navios de carga de 1600 t ou mais de arqueação bruta, a menos que sejam isentos pela regra 5 do presente capítulo, devem ter uma estação radiotelegráfica que obedeça às prescrições das regras 9 e 10 do presente capítulo.

Regra 4

Estação radiotelefónica

Todos os navios de carga, de arqueação bruta igual ou superior a 300 t, mas inferior a 1600 t, a menos que sejam providos de uma estação radiotelegráfica conforme as disposições das regras 9 e 10 do presente capítulo, se não estiverem disso isentos nos termos da regra 5 do presente capítulo, devem ter uma estação radiotelefónica, conforme as disposições das regras 15 e 16 do presente capítulo.

Regra 5

Isenção das regras 3 e 4

a) Os Governos Contratantes entendem ser altamente desejável não se afastarem da aplicação das regras 3 e 4 do presente capítulo; contudo, a Administração pode conceder, a título individual, a navios de passageiros e a navios de carga, isenções de carácter parcial e ou condicional, ou mesmo completa isenção das prescrições das regras 3 e 4 do presente capítulo.

b) As isenções autorizadas pelo parágrafo a) da presente regra só podem ser concedidas a navios que efectuem viagens em que a distância máxima que o navio se afasta, da costa, a duração da viagem, a ausência dos riscos habituais da navegação e outras condições que afectem a segurança sejam tais que a aplicação integral da regra 3 ou da regra 4 do presente capítulo não seja razoável nem necessária. Ao decidir se devem ou não conceder isenções a título individual aos navios, as Administrações devem considerar as consequências que estas isenções podem ter, sobre a eficácia geral do serviço de socorro, para a segurança de todos os navios. Convém que as Administrações não percam de vista que é desejável prescrever a instalação de uma estação radiotelefónica de acordo com as regras 15 e 16 do presente capítulo, como condição de concessão a um navio das isenções das disposições da regra 3 do presente capítulo.

c) Cada Administração deve submeter à Organização, logo que possível, após o primeiro dia de Janeiro de cada ano, um relatório indicando todas as isenções concedidas em virtude dos parágrafos a) e b) da presente regra, no decurso do ano civil precedente, e dando os motivos destas isenções.

PARTE B

Escutas

Regra 6

Escuta radiotelegráfica

a) Todo o navio que, de acordo com as disposições da regra 3 ou da regra 4 do presente capítulo, e provido de uma estação radiotelegráfica deve ter a bordo, quando no mar, pelo menos um oficial radiotécnico e, se não estiver equipado com um auto-alarme radiotelegráfico, sob reserva das disposições do parágrafo d) da presente regra, deve assegurar um serviço de escuta permanente na frequência radiotelegráfica de socorro, por meio de um oficial radiotécnico que utilize auscultadores ou um altifalante.

b) Todo o navio de passageiros provido de uma estação radiotelegráfica em virtude da regra 3 do presente capítulo, se tem instalado um auto-alarme radiotelegráfico, sob reserva das disposições do parágrafo d) da presente regra, e enquanto estiver no mar, deve assegurar um serviço de escuta na frequência radiotelegráfica de socorro, por meio de um oficial radiotécnico que utilize auscultadores ou um altifalante, nas condições seguintes:

i) Se transporta ou está autorizado a transportar 250 passageiros ou menos, num total de, pelo menos, oito horas de escuta por dia;

ii) Se transporta ou está autorizado a transportar mais de 250 passageiros e efectua uma viagem de duração superior a dezasseis horas entre dois portos consecutivos, num total de, pelo menos, dezasseis horas de escuta por dia. Nestes casos o navio terá a bordo, pelo menos, dois oficiais radiotécnicos;

iii) Se transporta ou está autorizado a transportar mais de 250 passageiros e efectua uma viagem de duração inferior a dezasseis horas entre dois portos consecutivos, num total de, pelo menos, oito horas de escuta por dia.

c) - i) Todo o navio de carga que é provido de uma estação radiotelegráfica em virtude da regra 3 do presente capítulo, se possuir um auto-alarme radiotelegráfico, sob reserva das disposições do parágrafo d) da presente regra, e enquanto estiver no mar, assegurará um serviço de escuta na frequência radiotelegráfica de socorro, por meio de um oficial radiotécnico que utilize auscultadores ou um altifalante, durante um total de, pelo menos, oito horas por dia;

ii) Todo o navio de carga de tonelagem de arqueação bruta igual ou superior a 300 t, mas inferior a 1600 t, provido de uma estação radiotelegráfica, nos termos da regra 4 do presente capítulo, se possui um auto-alarme radiotelegráfico, sob reserva das disposições do parágrafo d) da presente regra, e enquanto estiver no mar, deve assegurar um serviço de escuta na frequência radiotelegráfica de socorro, por meio de um oficial radiotécnico que utilize auscultadores ou um altifalante, durante os períodos determinados pela Administração. As Administrações devem, contudo, ter em conta o interesse de prescrever, sempre que praticamente seja possível, um total de, pelo menos, oito horas de escuta por dia.

d) - i) Durante o período em que pela presente regra é determinado que um oficial radiotécnico escute na frequência radiotelegráfica de socorro, aquele pode interromper a escuta durante o tempo em que está manipulando o tráfego noutras frequências ou realizando outros trabalhos essenciais ao serviço radioeléctrico, mas somente no caso em que seja impraticável escutar por meio de auscultadores de dupla escuta simultânea ou altifalante. A escuta será sempre mantida por um oficial radiotécnico que use auscultadores ou altifalante durante os períodos de silêncio especificados no Regulamento das Comunicações.

A expressão «trabalhos essenciais relativos ao serviço radioeléctrico» utilizada na presente regra inclui as reparações urgentes de:

1) Material de radiocomunicações utilizado para fins de segurança;

2) Material de radioajudas à navegação, sob ordem do comandante;

ii) Independentemente das disposições da alínea i) do presente parágrafo, o oficial radiotécnico a bordo de navio que não seja de passageiros, com vários oficiais radiotécnicos, pode, em casos excepcionais, isto é, quando escuta com auscultadores ou altifalantes é praticamente impossível, interromper a escuta, sob ordem do comandante, a fim de efectuar a manutenção necessária, com o fim de evitar o iminente mau funcionamento de:

Material de radiocomunicações utilizado para fins de segurança;

Material de radioajudas à navegação;

Todo o outro material electrónico de navegação, incluindo a sua reparação;

desde que:

1) O oficial radiotécnico possua as qualificações julgadas necessárias pela Administração para o desempenho destes trabalhos;

2) O navio possua um receptor de chamada selectiva com os requisitos do Regulamento das Radiocomunicações;

3) A escuta seja sempre mantida por um oficial radiotécnico que use auscultadores ou altifalantes durante os períodos de silêncio especificados no Regulamento das Radiocomunicações.

e) Sempre que um navio equipado com auto-alarme radiotelegráfico esteja no mar, este aparelho deve ser posto em serviço sempre que não seja efectuada a escuta, conforme os parágrafos b), c) ou d) da presente regra e, quando praticável, durante as operações de radiogoniometria.

f) Os períodos de escuta previstos por esta regra, incluindo os que são determinados pela Administração, devem ser mantidos, de preferência, durante as horas prescritas para o serviço radiotelegráfico pelo Regulamento das Radiocomunicações.

Regra 7

Escuta radiotelefónica

a) Todo o navio que é equipado com uma estação de radiotelefonia, de acordo com a regra 4 do presente capítulo, para fins de segurança deve ter a bordo, pelo menos, um operador radiotelefonista (que pode ser o comandante, um oficial ou outro membro da tripulação que possua um certificado de radiotelefonista) e, enquanto estiver no mar, deve manter escuta permanente na frequência radiotelefónica de socorro, no local a bordo, onde o navio é habitualmente governado, através de um receptor de escuta da frequência radiotelefónica de socorro, utilizando um altifalante, um altifalante filtrado ou um auto-alarme radiotelefónico.

b) Todo o navio equipado com uma estação radiotelegráfica de acordo com a regra 3 ou a regra 4 do presente capítulo, enquanto estiver no mar, deve manter uma escuta permanente na frequência radiotelefónica de socorro, em local determinado pela Administração, por meio de receptor de escuta da frequência radiotelefónica de socorro, utilizando um altifalante, um altifalante filtrado ou um auto-alarme radiotelefónico.

Regra 8

Escuta radiotelefónica de VHF

Todo o navio provido de estação radiotelefónica de ondas métricas (VHF), de acordo com a regra 18 do capítulo V, deve manter escuta, na ponte, nos períodos e nos canais prescritos pelos Governos Contratantes referidos naquela regra.

PARTE C

Condições técnicas exigidas

Regra 9

Estações radiotelegráficas

a) A estação radiotelegráfica deve estar situada de modo que nenhuma interferência prejudicial, proveniente de um ruído exterior, de origem mecânica ou outra qualquer, impeça a recepção conveniente dos sinais radioeléctricos. A estação deve estar situada no navio, tão alto quanto seja praticável, a fim de assegurar o mais elevado grau possível de segurança.

b) A cabina de radiotelegrafia deve ser de dimensões suficientes e adequadamente ventilada para permitir o funcionamento eficaz das instalações radiotelegráficas, principal e de reserva, e não deve ser utilizada para qualquer fim que possa interferir com a exploração da estação de radiotelegrafia.

c) O camarote de, pelo menos, um oficial rádiotécnico deve estar situado tão perto quanto seja praticável da cabina de radiotelegrafia.

Em navios novos, este camarote não deve estar situado dentro da cabina de radiotelegrafia.

d) Deve existir entre a cabina de radiotelegrafia e a ponte de navegação e qualquer outro lugar, caso exista, donde se possa dirigir a navegação, uma eficiente ligação bilateral para chamar e falar, a qual deve ser independente da rede principal de comunicação do navio.

e) A instalação radiotelegráfica deve estar colocada de tal forma que esteja protegida dos efeitos prejudiciais da água ou de temperaturas extremas. Deve ser facilmente acessível, quer para uso imediato em caso de perigo, quer para fins de reparação.

f) Deve ser instalado um relógio de funcionamento seguro, com mostrador de diâmetro não inferior a 12,5 cm (5 polegadas) e munido de ponteiro central de segundos, tendo naquele marcados os períodos de silêncio prescritos para o serviço radiotelegráfico pelo Regulamento das Radiocomunicações. Deve ser solidamente fixado na cabina de radiotelegrafia, em posição tal que a totalidade do mostrador possa ser fácil e precisamente observada pelo oficial rádiotécnico da sua posição de trabalho da radiotelegrafia e da posição de ensaio de auto-alarme radiotelegráfico.

g) Na cabina radiotelegráfica deve ser instalada uma iluminação de emergência de funcionamento garantido, constituída por uma lâmpada eléctrica permanentemente instalada por forma a fornecer iluminação satisfatória dos aparelhos de comando e de controle das instalações radiotelegráficas, principal e de reserva, do relógio prescrito pelo parágrafo f) da presente regra. Esta lâmpada, em novas instalações, se for alimentada pela fonte de energia de reserva, prescrita na alínea iii) do parágrafo a) da regra 10 do presente capítulo, será comandada por comutadores de quarto colocados perto da entrada principal da casa de radiotelegrafia e do sítio de trabalho dentro da mesma, a menos que a disposição da casa de radiotelegrafia não justifique isso. Estes comutadores devem ter lembretes para bem precisar o seu fim.

h) Deve existir e será conservada na cabina radiotelegráfica uma gambiarra alimentada pela fonte de energia de reserva prescrita pela, alínea iii) do parágrafo a) da regra 10 do presente capítulo e munida de um cabo flexível de comprimento conveniente, ou uma lâmpada portátil autónoma.

i) A estação radiotelegráfica deve ser dotada com sobresselentes, ferramentas e aparelhos de prova necessários para manter em eficientes condições de funcionamento a instalação radiotelegráfica enquanto o navio estiver no mar. O equipamento de provas deve incluir um instrumento ou instrumentos para a medição de tensões em correntes alterna e contínua (volts) e resistências (ohms).

j) Se existir uma cabina de radiotelegrafia de emergência separada, os requisitos dos parágrafos d) e), f), g) e h) da presente regra devem ser-lhe aplicados.

Regra 10

Instalações radiotelegráficas

a) Salvo disposições em contrário na presente regra:

i) A estação radiotelegráfica deve incluir uma instalação principal e uma instalação de reserva, electricamente separadas e electricamente independentes uma da outra;

ii) A instalação principal deve incluir um emissor principal, um receptor principal, um receptor de escuta da frequência radiotelefónica de socorro e uma fonte de energia principal;

iii) A instalação de reserva deve incluir um emissor de reserva, um receptor de reserva e uma fonte de energia de reserva;

iv) Devem estar instaladas uma antena principal e uma antena de reserva, mas a Administração pode dispensar qualquer navio da instalação da antena de reserva se considerar que a montagem de uma tal antena não é possível nem razoável; neste caso deve existir a bordo uma antena sobresselente adequada, completamente preparada para instalação imediata.

Além disso, deve existir a bordo, em todos os casos, fio de antena e isoladores em quantidade suficiente para permitir a instalação de uma antena conveniente. Se a antena principal estiver suspensa entre suportes sujeitos a vibrações, deve ser convenientemente protegida contra ruptura.

b) Nas instalações de navios de carga (com excepção das de navios de carga de tonelagem de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t, instaladas em 19 de Novembro de 1952 ou depois desta data), se o emissor principal satisfaz a todos os requisitos exigidos para o emissor de reserva, este último não é obrigatório.

c) - i) O emissor principal e o emissor de reserva devem ter possibilidade de ser ligados rapidamente e sintonizados com a antena principal e a antena de reserva, se esta estiver instalada;

ii) O receptor principal e o receptor de reserva devem ter possibilidade de ser ligados rapidamente com qualquer antena com a qual eles devam ser utilizados.

d) Todos os componentes da instalação de reserva devem ser colocados no navio tão alto quanto praticável para garantir o máximo de segurança.

e) O emissor principal e o emissor de reserva devem ter possibilidade de emitir na frequência radiotelegráfica de socorro utilizando uma classe de emissão determinada no Regulamento das Radiocomunicações para esta frequência. Além disso, o emissor principal deve ter possibilidade de emitir em, pelo menos, duas frequências de trabalho nas bandas autorizadas dos 405 kHz aos 535 kHz, utilizando as classes de emissão determinadas pelo Regulamento das Radiocomunicações para estas frequências. O emissor de reserva pode ser um emissor de socorro, tal como é definido e limitado em uso pelo Regulamento das Radiocomunicações.

f) O emissor principal e o emissor de reserva devem ter uma profundidade de modulação não inferior a 70% e uma frequência de modulação compreendida entre 450 Hz e 1350 Hz se pelo Regulamento das Radiocomunicações for determinado terem emissão modulada.

g) O emissor principal e o emissor de reserva, quando ligados à antena principal, devem ter um alcance mínimo normal, como é especificado na tabela abaixo, isto é, eles devem poder emitir sinais claramente perceptíveis de navio para navio de dia e em condições e circunstâncias normais nas distâncias especificadas (ver nota 1). (Sinais claramente perceptíveis devem normalmente ser recebidos se o valor eficaz da intensidade de campo no receptor for, pelo menos, de 50 (mi)V/m.) (ver documento original) (nota 1) Na falta da medida directa de intensidade de campo, os dados seguintes podem servir de guia para determinar aproximadamente o alcance normal.

(ver documento original) h) - i) O receptor principal e o receptor de reserva devem ter possibilidade de receber a frequência radiotelegráfica de socorro e as classes de emissão determinadas no Regulamento das Radiocomunicações, para esta frequência;

ii) Além disso, o receptor principal deve permitir receber as frequências e classes de emissão utilizadas para emissão dos sinais horários, das mensagens meteorológicas e de todas as outras comunicações relativas à segurança da navegação que a Administração possa considerar como necessárias;

iii) O receptor de escuta da frequência radiotelefónica de socorro deve ser pré-sintonizado para esta frequência. Deve possuir um filtro ou dispositivo que silencie o altifalante se estiver localizado na ponte, na ausência do sinal de alarme radiotelefónico. Este dispositivo terá possibilidade de ser facilmente ligado e desligado e deve poder ser usado quando, na opinião do comandante, as condições são de ordem tal que a manutenção da escuta com o altifalante aberto interfira com a segurança da navegação do navio;

iv) - 1) Se estiver instalado um emissor radiotelefónico, este deve ter um dispositivo de manipulação automática do sinal de alarme radiotelefónico, construído de modo a evitar que entre em funcionamento por negligência e satisfazendo os requisitos do parágrafo e) da regra 16 do presente capítulo. O dispositivo deve ter possibilidade de ser desligado em qualquer momento a fim de permitir a emissão imediata da mensagem de socorro;

2) Devem ser tomadas disposições de modo a permitir a verificação periódica do funcionamento apropriado do dispositivo de manipulação automática do sinal de alarme radiotelefónico, em frequências diferentes da frequência radiotelefónica de socorro, usando uma antena artificial apropriada.

i) O receptor principal deve ter sensibilidade suficiente para produzir sinais nos auscultadores ou em altifalante, mesmo quando o sinal na entrada do receptor não tenha tensão maior do que 50 (mi)V. O receptor de reserva deve ter sensibilidade suficiente para produzir tais sinais mesmo quando o sinal na entrada no receptor não tenha tensão maior do que 100 (mi)V.

j) Deve estar sempre disponível em qualquer momento, enquanto o navio estiver no mar, uma fonte de energia eléctrica suficiente para fazer funcionar a instalação principal com o alcance normal, exigido no parágrafo g) da presente regra, assim como para carregar todas as baterias de acumuladores que façam parte da estação radiotelegráfica. A tensão de alimentação da instalação principal, no caso de navios novos, deve ser mantida dentro de (mais ou menos)10% da tensão nominal. No caso de navios existentes, deve ser mantida tão próxima quanto possível da tensão nominal, e, se for praticável, dentro de (mais ou menos)10%.

k) A instalação de reserva deve ter uma fonte de energia independente da de propulsão do navio e da sua rede eléctrica.

l) - i) A fonte de energia de reserva deve ser constituída, de preferência, por baterias de acumuladores, as quais podem ser carregadas a partir da rede eléctrica do navio, e, em todas as circunstâncias, deve ser capaz de ser posta em serviço rapidamente e de fazer funcionar o emissor e o receptor de reserva continuamente num mínimo de seis horas, nas condições normais de serviço, e também satisfazer a todas as outras cargas suplementares, mencionadas nos parágrafos m) e n) da presente regra (ver nota 1).

ii) A fonte de energia de reserva deve ter capacidade suficiente para fazer funcionar simultaneamente e, pelo menos, durante seis horas o emissor de reserva e a instalação de ondas métricas (VHF), se esta existir, a não ser que exista um comutador que só permita o funcionamento alternado destes dispositivos. O uso da fonte de energia de reserva para instalação de ondas métricas deve ser limitado às comunicações de socorro, de urgência e de segurança. Uma outra solução consiste na existência de uma fonte de energia de reserva, separada para a instalação de ondas métricas.

(nota 1) Com o fim de determinar a quantidade de electricidade que deve fornecer a fonte de energia de reserva recomenda-se, como guia, a seguinte fórmula:

1/2 do consumo de corrente do emissor, com a chave premida (sinal);

+ 1/2 do consumo de corrente do emissor, com a chave aliviada (intervalo);

+ consumo da corrente do receptor e dos outros circuitos ligados à fonte de energia de reserva.

m) A fonte de energia de reserva deve ser utilizada para alimentar a instalação de reserva e o dispositivo de manipulação automática do sinal de alarme, especificado no parágrafo r) da presente regra, se este for de funcionamento eléctrico.

A fonte de energia de reserva pode também ser utilizada para alimentar:

i) O auto-alarme radiotelegráfico;

ii) A iluminação de emergência especificada no parágrafo g) da regra 9

do presente capítulo;

iii) O radiogoniómetro;

iv) A instalação de ondas métricas (VHF);

v) O dispositivo de manipulação automática do sinal de alarme

radiotelefónico, se existir;

vi) Qualquer dispositivo prescrito pelo Regulamento das Radiocomunicações que permita a passagem da emissão para a recepção e vice-versa.Sob reserva das disposições no parágrafo n) da presente regra, a fonte de energia de reserva não deve ser utilizada para outros fins que não sejam os especificados no presente parágrafo.

n) Não obstante as prescrições do parágrafo m) da presente regra, a Administração pode autorizar o uso, em navios de carga, da fonte de energia de reserva para alimentar um pequeno número de circuitos de emergência de fraca potência, inteiramente localizados na parte superior do navio, tais como a iluminação de emergência no pavimento das embarcações, com a condição de estes circuitos poderem ser facilmente desligados, se necessário, e desde que a fonte de energia tenha capacidade suficiente para satisfazer estas cargas suplementares.o) A fonte de energia de reserva e o seu quadro de distribuição devem ser colocados no navio, tão alto quanto seja praticável e devem ser facilmente acessíveis ao oficial radiotécnico. O quadro de distribuição deve, quando seja possível, ser instalado numa cabina de radiotelegrafia; se não, deve ser munido de um dispositivo que o ilumine.

p) Quando o navio está no mar, as baterias de acumuladores, quer façam parte da instalação principal quer da instalação de reserva, devem ser diariamente levadas à sua plena carga normal.

q) Devem ser tomadas disposições que permitam eliminar, tanto quanto possível, as causas de radiointerferências provenientes de aparelhos eléctricos ou de quaisquer outros aparelhos existentes a bordo e suprimi-las.

Se necessário, devem ser tomadas disposições para assegurar que as antenas ligadas a receptores de radiodifusão não causem interferências ao funcionamento eficiente e correcto da instalação radiotelegráfica. Será dada particular atenção a estes requisitos na construção de novos navios.

r) Em adição aos meios para transmitir manualmente o sinal de alarme radiotelegráfico deve existir um dispositivo de manipulação automática capaz de manipular o emissor principal e o emissor de reserva por forma a emitirem aquele sinal. O dispositivo poderá ser desligado em qualquer momento, por forma a permitir a manipulação manual imediata do emissor. Este dispositivo de manipulação pode ser alimentado pela fonte de energia de reserva, se for de funcionamento eléctrico.

s) No mar, o emissor de reserva, se não for utilizado para comunicações, deve ser experimentado diariamente usando uma antena artificial conveniente e pelo menos uma vez durante cada viagem utilizando a antena de reserva, se estiver instalada. A fonte de energia de reserva deve ser também experimentada diariamente.

t) Todos os equipamentos que constituem a instalação radiotelegráfica devem ser de funcionamento seguro e construídos por forma que sejam facilmente acessíveis para fins de manutenção.

u) Não obstante as prescrições da regra 4 do presente capítulo, a Administração pode, no caso de navios de carga de tonelagem de arqueação bruta inferior a 1600 t, admitir atenuações à regra 9 do presente capítulo e à presente regra, desde que, em nenhum caso, o padrão da estação radiotelegráfica possa ser inferior ao nível exigido pela regra 15 e regra 16 do presente capítulo para as estações radiotelefónicas, na medida em que estas regras sejam aplicáveis. Em particular, no caso de navios de carga de arqueação bruta igual ou superior a 300 t, mas inferior a 500 t, a Administração pode não exigir:

i) Um receptor de reserva;

ii) Uma fonte de energia de reserva nas instalações existentes;

iii) A protecção da antena principal contra a ruptura devida às vibrações;

iv) Serem os meios de comunicação entre a estação radiotelegráfica e a ponte de navegação independentes do sistema principal de comunicações do navio;

v) O alcance do emissor ser superior a 75 milhas marítimas.

Regra 11

Auto-alarmes radiotelegráficos

a) Qualquer auto-alarme radiotelegráfico instalado depois de 26 de Maio de 1965 deve obedecer aos seguintes requisitos mínimos:

i) Na ausência de interferência de qualquer natureza, deve ser capaz de ser posto em acção, sem regulação manual, por qualquer sinal de alarme radiotelegráfico, emitido na frequência radiotelegráfica de socorro por qualquer estação costeira, emissor de socorro de navio ou de embarcação salva-vidas, funcionando de acordo com o Regulamento das Radiocomunicações, desde que a intensidade do sinal de entrada no receptor seja superior a 100 (mi)V e inferior a 1 V;

ii) Na ausência de interferência de qualquer natureza, deve ser accionado por três ou quatro traços consecutivos, quando a duração dos traços variar de 3,5 segundos a um valor tão próximo quanto possível de 6 segundos e a duração dos intervalos variar entre 1,5 segundos e o mais pequeno valor possível de preferência não superior a 10 milissegundos;

iii) Não deve ser accionado por atmosféricos ou por qualquer outro sinal que não seja o sinal de alarme radiotelegráfico, desde que os sinais recebidos não constituam de facto um sinal que esteja dentro dos limites de tolerância indicados na alínea ii);

iv) A selectividade do auto-alarme radiotelegráfico deve ser tal que produza uma sensibilidade praticamente uniforme numa banda não inferior a 4 kHz e não superior a 8 kHz para cada lado da frequência radiotelegráfica de socorro e, fora desta banda, produza uma sensibilidade que decresça tão rapidamente quanto possível em conformidade com a melhor tecnologia;

v) Se for praticável, o auto-alarme radiotelegráfico, na presença de atmosféricos ou de interferências, deve regular-se automaticamente, de forma que, dentro de um espaço de tempo razoavelmente curto, se aproxime das condições em que mais facilmente possa distinguir o sinal de alarme radiotelegráfico;

vi) Quando accionado por um sinal de alarme radiotelegráfico, ou em caso de avaria no aparelho, o auto-alarme radiotelegráfico deve produzir um aviso contínuo audível na cabina de radiotelegrafia, no camarote do oficial radiotécnico e na ponte de navegação. Se for praticável, o aviso deve também fazer-se ouvir no caso de avaria em qualquer componente de todo o sistema receptor de alarme. Somente deve ser previsto um interruptor para fazer cessar o aviso, o qual deve estar situado na cabina de radiotelegrafia;

vii) Com o fim de se experimentar regularmente o auto-alarme radiotelegráfico, o aparelho deve incluir um gerador pré-sintonizado na frequência radiotelegráfica de socorro e um dispositivo de manipulação que permita produzir um sinal de alarme radiotelegráfico com a intensidade mínima indicada na alínea i) acima. Também devem ser previstos meios para a ligação de auscultadores para a escuta de sinais recebidos no auto-alarme radiotelegráfico;

viii) O auto-alarme radiotelegráfico deve ser capaz de suportar vibrações, humidade e variações de temperatura equivalentes às severas condições encontradas a bordo dos navios no mar, e deve continuar a funcionar sob tais condições.

b) Antes de aprovar um novo tipo de auto-alarme radiotelegráfico, a Administração interessada deve assegurar-se, por meio de ensaios práticos feitos nas condições de funcionamento equivalentes às que se encontram na prática, de que o equipamento obedece às prescrições do parágrafo a) da presente regra.

c) Em navios equipados com um auto-alarme radiotelegráfico, a eficiência deste deve ser verificada por um oficial radiotécnico, pelo menos uma vez cada vinte e quatro horas, enquanto o navio estiver no mar. Se não estiver em condições de funcionamento eficientes, o oficial radiotécnico deve comunicar o facto ao comandante ou ao oficial de quarto na ponte de navegação.

d) Um oficial radiotécnico deve verificar periodicamente o bom funcionamento do receptor do auto-alarme radiotelegráfico ligado à sua antena normal, escutando sinais no aparelho e comparando-os com sinais similares recebidos na frequência radiotelegráfica de socorro por meio da instalação principal.

e) Tanto quanto praticável, o auto-alarme radiotelegráfico, quando ligado a uma antena, não deve afectar a exactidão do radiogoniómetro.

Regra 12

Radiogoniómetros

a) - i) O radiogoniómetro exigido pela regra 12 do capítulo V deve ser eficiente e capaz de receber sinais com o mínimo de ruído do receptor e de permitir marcações radiogoniométricas a partir das quais o azimute verdadeiro e a direcção possam ser determinados;

ii) Deve ter possibilidade de receber sinais nas frequências radiotelegráficas, estabelecidas pelo Regulamento das Radiocomunicações para fins de socorro e de radiogoniometria e para radiofaróis marítimos;

iii) Na ausência de interferências, o radiogoniómetro deve ter uma sensibilidade suficiente para permitir que sejam tomadas marcações precisas mesmo para um sinal que tenha uma intensidade de campo tão baixa como 50 (mi)V por metro;

iv) Tanto quanto praticável, o radiogoniómetro deve estar localizado por forma que a determinação correcta de azimutes seja interferida o menos possível por ruídos de origem mecânica ou de qualquer outra;

v) Tanto quanto praticável, o sistema de antenas do radiogoniómetro deve estar montado de tal forma que a determinação correcta de azimutes seja o menos embaraçada possível pela proximidade de outras antenas, mastros de carga, adriças metálicas ou outras grandes massas metálicas;

vi) Um sistema eficiente bilateral de chamada e de comunicação de voz deve ser estabelecido entre o radiogoniómetro e a ponte de navegação;

vii) Todos os radiogoniómetros devem ser calibrados de forma satisfatória para a Administração aquando da sua instalação. A calibração deve ser verificada por azimutes de verificação ou por uma nova calibração sempre que sejam efectuadas quaisquer mudanças na posição de quaisquer antenas ou de quaisquer estruturas no convés e superstruturas que possam afectar apreciavelmente a precisão do radiogoniómetro. Os elementos característicos da calibração devem ser verificados a intervalos de um ano ou tão próximos quanto possível de um ano. Deve existir um registo das calibrações e de quaisquer verificações feitas da sua precisão.

b) - i) O equipamento de radiolocalização na frequência radiotelefónica de socorro deve ter possibilidade de efectuar a determinação de marcações radiogoniométricas naquela frequência, sem ambiguidade de sentido, dentro de um ângulo de 30º para cada lado da proa;

ii) Ao ser instalado e experimentado o equipamento mencionado no presente parágrafo devem ser tomadas em devida consideração as recomendações pertinentes da Comissão Consultiva Internacional das Radiocomunicações (CCIR);

iii) Devem ser tomadas todas as medidas razoáveis para assegurar a possibilidade de radiolocalização prescritas no presente parágrafo. Nos casos em que, devido a dificuldades técnicas, não possa haver possibilidade de radiolocalização, a Administração pode isentar, um por um, os navios das disposições prescritas no presente parágrafo.

Regra 13

Instalação radiotelegráfica das embarcações salva-vidas com motor

a) A instalação radiotelegráfica requerida pela regra 14 do capítulo III inclui um emissor, um receptor e uma fonte de energia. Deve ser concebida de modo que possa ser utilizada, em caso de emergência, por uma pessoa inexperiente.

b) O emissor deve ser capaz de emitir na frequência radiotelegráfica de socorro utilizando uma classe de emissão determinada no Regulamento das Radiocomunicações para aquela frequência. O emissor deve também ser capaz de emitir na frequência e utilizando a classe de emissão estabelecida pelo Regulamento das Radiocomunicações, para uso, pelas embarcações salva-vidas, nas bandas de 4000 kHz a 27500 kHz.

c) Se for prescrita emissão modulada pelo Regulamento das Radiocomunicações, o emissor deve ter uma profundidade de modulação não inferior a 70% e uma frequência de modulação compreendida entre 450 Hz e 1350 Hz.

d) Além de uma chave para a manipulação manual, o emissor deve ser equipado com um dispositivo de manipulação automática para a emissão dos sinais de alarme e de socorro radiotelegráficos.

e) Na frequência radiotelegráfica de socorro o emissor deve ter um alcance mínimo normal [como é especificado no parágrafo g) da regra 10 do presente capítulo] de 25 milhas marítimas utilizando a antena fixa (ver nota 1).

f) O receptor deve ser capaz de receber a frequência radiotelegráfica de socorro e as classes de emissão estabelecidas pelo Regulamento das Radiocomunicações para esta frequência.

g) A fonte de energia deve ser constituída por uma bateria de acumuladores com capacidade suficiente para alimentar continuamente o emissor durante quatro horas nas condições normais de serviço. Se a bateria for de um tipo que requeira carregamento, deve haver meios de carregá-la a partir da rede eléctrica de bordo. Além disso, devem existir os meios necessários para carregá-la depois de a embarcação ter sido arriada.

h) Quando a energia necessária para a instalação radiotelegráfica e para o projector requerido pela regra 14 do capítulo III for fornecida pela mesma bateria, esta terá capacidade suficiente para satisfazer a carga adicional ocasionada pelo projector.

i) Uma antena de tipo fixo deve existir a bordo juntamente com os meios necessários para a suportar à máxima altura praticável. Além disso, deve existir a bordo, se for praticável, uma antena suportada por um papagaio ou balão.

j) Quando o navio estiver no mar, um oficial radiotécnico deve experimentar semanalmente o emissor, utilizando uma antena artificial conveniente, e levar a bateria à plena carga se ela é de um tipo que exija recarga.

(nota 1) Na ausência de medição da intensidade do campo, supõe-se que este alcance será obtido se o produto da altura da antena acima da linha de água pela corrente de antena (valor eficaz) é de 10 metros-ampere.

Regra 14

Equipamentos de radiocomunicações portáteis para embarcações e

jangadas salva-vidas

a) O equipamento exigido pela regra 13 do capítulo III deve compreender um emissor, um receptor, uma antena e uma fonte de energia. Deve ser concebido de modo que possa ser utilizado, em caso de emergência, por uma pessoa inexperiente.

b) O equipamento deve ser facilmente transportável, estanque, capaz de flutuar na água do mar e deve poder ser lançado ao mar sem sofrer avaria. Os novos equipamentos devem ser leves e de dimensões reduzidas, tanto quanto for praticável, e devem, de preferência, poder ser utilizados tanto em embarcações como em jangadas salva-vidas.

c) O emissor deve ter possibilidade de emitir na frequência radiotelegráfica de socorro, utilizando uma classe de emissão determinada para esta frequência pelo Regulamento das Radiocomunicações. Deve ter igualmente possibilidade de emitir na frequência radiotelegráfica e numa classe de emissão determinada pelo Regulamento das Radiocomunicações para as estações dos meios de salvação, nas bandas dos 4000 kHz a 27500 kHz. Contudo, a Administração pode autorizar que o emissor tenha possibilidade de emitir na frequência radiotelefónica de socorro, usando uma classe de emissão determinada pelo Regulamento das Radiocomunicações para esta frequência, em alternativa ou em adição à frequência radiotelegráfica determinada pelo Regulamento para os meios de salvação, nas bandas dos 4000 kHz a 27500 kHz.

d) Se for prescrita a emissão modulada pelo Regulamento das Radiocomunicações, o emissor deve ter uma profundidade de modulação não inferior a 70% e, no caso de emissão radiotelegráfica, deve ter uma frequência de modulação compreendida entre 450 Hz e 1350 Hz.

e) Além de uma chave para a manipulação manual, o emissor deve ser equipado com um dispositivo de manipulação automática para a emissão dos sinais radiotelegráficos de alarme e de socorro. Se o emissor for capaz de emitir na frequência radiotelefónica de socorro, será equipado com um dispositivo automático para emitir o sinal de alarme radiotelefónico que satisfaça às prescrições do parágrafo e) da regra 16 do presente capítulo.

f) O receptor deve ser capaz de receber a frequência radiotelegráfica de socorro e as classes de emissão estabelecidas pelo Regulamento das Radiocomunicações para esta frequência. Se o emissor for capaz de transmitir na frequência radiotelefónica de socorro, o receptor deve também ser capaz de receber esta frequência e a classe de emissão determinada pelo Regulamento das Radiocomunicações para esta mesma frequência.

g) A antena deve ser ou auto-suportada ou capaz de ser suportada pelo mastro da embarcação salva-vidas, à maior altura praticável. Além disso, é desejável que exista uma antena suportada por um papagaio ou balão, se for praticável.

h) O emissor deve fornecer à antena prescrita pelo parágrafo a) da presente regra uma potência (ver nota 1) suficiente em radiofrequência e, de preferência, deve ser alimentado por um gerador accionado à mão. Se for alimentado por uma bateria, esta bateria deve satisfazer as especificações estabelecidas pela Administração para assegurar que ela é de um modelo durável e de uma capacidade adequada.

i) Quando um navio estiver no mar, um oficial radiotécnico ou um operador radiotelefonista, conforme o caso, deve experimentar semanalmente o emissor, utilizando uma antena artificial conveniente, e deve levar a bateria à plena carga se ela for de um tipo que exija recarga.

j) Para os fins da presente regra, «equipamento novo» significa um equipamento fornecido a um navio depois da data de entrada em vigor da presente Convenção.

(nota 1) Pode considerar-se que os fins da presente regra são satisfeitos com as seguintes condições:

Pelo menos 10 W de potência da entrada no ânodo do andar final ou uma potência de saída em radiofrequência de, pelo menos, 2 W (emissão A-2) em 500 kHz, numa antena artificial constituída por uma resistência pura de 15 ohms em série com um condensador de 100 x 10(elevado a -12) farads. A profundidade de modulação deve ser, pelo menos, de 70%.

Regra 15

Estações radiotelefónicas

a) A estação radiotelefónica deve estar situada na parte superior do navio, localizada de modo que esteja abrigada o mais possível de ruídos que possam prejudicar a correcta recepção de mensagens e sinais.

b) Deve existir um meio de comunicação eficiente entre a estação radiotelefónica e a ponte de navegação.

c) Um relógio de funcionamento seguro deve ser solidamente fixado numa posição tal que todo o mostrador possa ser facilmente observado da posição de operação do radiotelefone.

d) Deve existir uma conveniente iluminação de emergência, independente da rede de iluminação normal da instalação radiotelefónica, instalada permanentemente, de modo a poder fornecer iluminação adequada dos comandos da instalação radiotelefónica, do relógio requerido pelo parágrafo c) e do quadro de instruções prescrito pelo parágrafo f) da presente regra.

e) Quando a fonte de energia consistir numa bateria ou baterias, a estação radiotelefónica deve ser equipada com um meio que permita avaliar o estado de carga.

f) Um quadro de instruções que forneça um resumo claro do procedimento radiotelefónico de socorro deve ser instalado de maneira a ser completamente visível da posição de operação do radiotelefone.

Regra 16

Instalações radiotelefónicas

a) A instalação radiotelefónica é constituída pelo equipamento de emissão e recepção e fontes de energia apropriada (referidas nos parágrafos seguintes como «o emissor», «o receptor», «o receptor de escuta da frequência radiotelefónica de socorro» e «a fonte de energia», respectivamente).

b) O emissor deve ter possibilidade de emitir na frequência radiotelefónica de socorro e em, pelo menos, numa outra frequência nas bandas de 1605 kHz a 2850 kHz, utilizando as classes de emissão determinadas pelo Regulamento das Radiocomunicações para estas frequências. Em funcionamento normal, uma emissão de dupla banda lateral ou de banda lateral única com onda portadora completa (isto é, A3H) deve ter uma profundidade de modulação de, pelo menos, 70% na amplitude máxima. Uma emissão em banda lateral única com a portadora reduzida ou suprimida (A3A, A3J) deve ter uma modulação de tal modo que os produtos de intermodulação não excedam os valores indicados no Regulamento das Radiocomunicações.

c) - i) No caso dos navios de carga de 500 t de arqueação bruta ou mais, mas inferior a 1600 t, o emissor deve ter um alcance normal mínimo de 150 milhas, isto é, deve ter possibilidade de emitir sinais claramente perceptíveis de navio para navio durante o dia e em condições normais para esta distância (ver nota 1). (Devem ser normalmente recebidos sinais claramente perceptíveis se o valor eficaz da intensidade de campo produzida no receptor pela onda portadora não modulada for, pelo menos, de 25 miV por metro);

ii) No caso dos navios de carga de 300 t de arqueação bruta ou mais, mas inferior a 500 t:

1) Nas instalações existentes o emissor deve ter um alcance normal mínimo de 75 milhas;

2) Nas instalações novas o emissor deve fornecer uma potência à antena de, pelo menos, 15 W (onda portadora não modulada).

(nota 1) Na ausência de medições de intensidade de campo, pode admitir-se que este alcance será obtido com uma potência de 15 W na antena (onda portadora não modulada) com um rendimento de antena de 27%.

d) O emissor deve ser apetrechado com um dispositivo destinado a produzir automaticamente o sinal de alarme radiotelefónico e concebido de maneira a evitar que possa ser posto em funcionamento acidentalmente. Este dispositivo deve ter possibilidade de interromper o funcionamento em qualquer momento, de modo a permitir a emissão imediata de uma mensagem de socorro. Deve ter possibilidade de ser experimentado periodicamente o bom funcionamento do dispositivo em frequências diferentes da frequência radiotelefónica de socorro, usando uma antena artificial adequada.

e) O dispositivo exigido pelo parágrafo d) da presente regra deve satisfazer aos seguintes requisitos:

i) A tolerância de frequência de cada um dos sinais elementares deve

ser igual a (mais ou menos)1,5%;

ii) A tolerância de duração de cada um dos sinais elementares deve ser

igual a (mais ou menos)50 milissegundos;

iii) O intervalo entre dois sinais elementares sucessivos não deve

exceder 50 milissegundos;

iv) A relação entre as amplitudes do sinal elementar mais forte e do mais fraco deve estar compreendida entre 1 e 1,2.

f) O receptor exigido pelo parágrafo a) da presente regra deve receber na frequência radiotelefónica de socorro e, pelo menos, numa outra frequência consignada para as estações radiotelefónicas do serviço móvel marítimo na faixa dos 1605 kHz a 2850 kHz, usando as classes de emissão estabelecidas pelo Regulamento das Radiocomunicações para estas frequências. Além disso, o receptor deve ter possibilidade de receber outras frequências nas classes de emissão estabelecidas pelo Regulamento das Radiocomunicações, tais como as usadas para a emissão radiotelefónica de comunicados meteorológicos e para outras comunicações relativas à segurança da navegação que possam ser consideradas necessárias pela Administração. O receptor deve ter sensibilidade suficiente para produzir sinais num altifalante mesmo que a tensão à sua entrada seja só 50 (mi)V.

g) O receptor de escuta na frequência radiotelefónica de socorro deve ser pré-sintonizado nesta frequência. Deve ter um filtro ou um dispositivo que permita o silenciamento do altifalante na ausência do sinal de alarme radiotelefónico. Este dispositivo deve ter possibilidade de ser facilmente ligado e desligado e pode ser usado quando, segundo a opinião do comandante, a situação é tal que a manutenção da escuta possa interferir com a segurança da navegação do navio.

h) Para permitir uma rápida mudança da emissão para a recepção, quando for utilizada a comutação manual, o comando do dispositivo de comutação, desde que seja praticável, deve ser localizado no microfone ou no microtelefone.

i) Enquanto o navio estiver no mar, deve haver em qualquer instante uma fonte de energia principal suficiente para fazer funcionar a instalação para o alcance normal requerido pelo parágrafo c) da presente regra. Se existirem baterias, elas devem ter, em qualquer circunstância, capacidade suficiente para fazer funcionar o emissor e o receptor num mínimo de seis horas consecutivas nas condições normais de exploração (ver nota 1). Em instalações de navios de carga de tonelagem de arqueação bruta igual ou superior a 500 t, mas inferior a 1600 t, montadas em ou depois de 19 de Novembro de 1952, a fonte de energia de reserva deve ser situada na parte superior do navio, a menos que a fonte de energia principal esteja aí situada.

(nota 1) Com o fim de determinar a quantidade de electricidade que devem fornecer as baterias requeridas para ter uma reserva de capacidade de seis horas, é recomendada a seguinte fórmula como guia:

1/2 do consumo de corrente necessária para a emissão falada;

+ o consumo de corrente do receptor;

+ o consumo de corrente de todas as cargas adicionais para as quais as baterias podem fornecer energia em caso de socorro ou emergência.

j) A fonte de energia de reserva, se existir, será usada somente para alimentar:

i) A instalação radiotelefónica;

ii) A iluminação de emergência requerida pelo parágrafo d) da regra 15

do presente capítulo;

iii) O dispositivo requerido pelo parágrafo d) da presente regra para a produção do sinal de alarme radiotelefónico;

iv) A instalação de ondas métricas (VHF).

k) Não obstante as disposições do parágrafo j) da presente regra, a Administração pode autorizar o uso da fonte de energia de reserva, se existir, para o radiogoniómetro, quando instalado, e para um número de circuitos de emergência de baixa potência que sejam totalmente confinados à parte superior do navio, tais como a iluminação de emergência no pavimento das embarcações, com a condição de que estas cargas adicionais possam ser rapidamente desligadas e de que a fonte de energia seja de capacidade suficiente para as satisfazer.

l) Enquanto o navio estiver no mar, as baterias existentes devem ser mantidas carregadas para satisfazer os requisitos do parágrafo i) da presente regra.

m) Deve existir uma antena convenientemente instalada, a qual, se for suspensa entre suportes sujeitos a vibração, deve ser protegida contra ruptura no caso de navios de arqueação bruta igual ou superior a 500 t, mas inferior a 1600 t. Além disso, deve haver uma antena sobresselente completamente preparada para substituição imediata ou, quando isto não for possível, deve existir cabo de antena e isoladores para permitir a sua instalação. Devem igualmente existir as ferramentas necessárias para essa montagem.

Regra 17

Estações radiotelefónicas de ondas métricas (VHF)

a) Quando um navio disponha de uma estação radiotelefónica de ondas métricas, de acordo com a regra 18 do capítulo V, a estação deve estar localizada na parte superior do navio e deve incluir uma instalação radiotelefónica de VHF satisfazendo os requisitos da presente regra, sendo formada por um emissor e um receptor, uma fonte de energia suficiente para fazê-la funcionar na sua potência normal e uma antena apropriada para radiação e recepção eficiente dos sinais nas frequências em que trabalha.

b) Tal instalação de ondas métricas deve satisfazer as condições indicadas no Regulamento das Radiocomunicações para os equipamentos usados no serviço móvel marítimo em ondas métricas e terá possibilidade de funcionar nos canais especificados pelo Regulamento atrás mencionado, nas condições prescritas pelo Governo Contratante indicado na regra 18 do capítulo V.

c) O Governo Contratante não pode exigir que a potência da onda portadora do emissor seja superior a 10 W. A antena, tanto quanto possível, será montada de maneira a estar desobstruída em todas as direcções (ver nota 1).

d) O comando dos canais de VHF necessários para a segurança da navegação devem estar colocados em local imediatamente acessível na ponte, junto ao local onde o navio é geralmente dirigido. Quando necessário, deve haver possibilidade de existência de radiocomunicações nas asas da ponte.

(nota 1) A título informativo, admite-se que cada navio tenha uma antena de ganho unitário, de polarização vertical, instalada a uma altura nominal de 9,15 m (30 pés) em relação à água, um emissor com uma potência de saída de 10 W e um receptor com uma sensibilidade de 2 miV na entrada para uma relação sinal/ruído de 20 dB.

Regra 18

Auto-alarmes radiotelefónicos

a) Os auto-alarmes radiotelefónicos devem obedecer aos requisitos mínimos seguintes:

i) As frequências dos máximos da curva de resposta dos circuitos sintonizados ou de outros dispositivos utilizados para a selecção de frequências terão uma tolerância de (mais ou menos)1,5% em cada caso e a resposta não será inferior a 50% da resposta máxima para as frequências dentro dos 3% da frequência de resposta máxima;

ii) Na ausência de ruído e de interferência, o dispositivo de recepção automática terá possibilidade de ser accionado por um sinal de alarme com uma duração não inferior a 4 segundos, mas não ultrapassando os 6 segundos;

iii) O dispositivo de recepção automática deve responder ao sinal de alarme nas condições de interferências intermitentes, devidas a atmosféricos e a sinais de grande intensidade que não sejam o sinal de alarme, de preferência sem que seja necessário qualquer regulação manual durante qualquer período de escuta assegurada pelo equipamento;

iv) Não deve ser accionado por atmosféricos nem por sinais de grande

intensidade que não sejam de alarme;

v) Deve ser eficiente para além da distância para a qual a emissão da

voz é satisfatória;

vi) Deve suportar as condições de vibração, humidade, variações de temperatura e de tensão de alimentação correspondente às condições rigorosas experimentadas a bordo dos navios no mar, e deve continuar a funcionar em tais condições;

vii) Na medida do possível, deve assinalar as avarias que poderão impedir o seu funcionamento normal durante as horas de escuta.

b) Antes de aprovar um novo tipo de auto-alarme radiotelefónico, a Administração interessada deve assegurar-se, por meio de ensaios práticos feitos nas condições de funcionamento equivalentes às que se encontram na prática, de que o equipamento obedece às prescrições do parágrafo a) da presente regra.

PARTE D

Registos de radiocomunicações

Regra 19

Registos de radiocomunicações

a) O registo de radiocomunicações (diário do serviço radioeléctrico) prescrito pelo Regulamento das Radiocomunicações para um navio equipado com uma estação radiotelegráfica, de acordo com a regra 3 ou a regra 4 do presente capítulo, deve ser conservado na cabina de radiotelegrafia durante a viagem.

Cada um dos oficiais radiotécnicas deve inscrever no registo o seu nome, as horas em que entra e sai de quarto e todos os factos relacionados com o serviço radioeléctrico que ocorram durante o seu quarto e pareçam ser de importância para a segurança da vida humana no mar. Além disso, serão registadas as seguintes indicações:

i) As inscrições prescritas pelo Regulamento das Radiocomunicações;

ii) Pormenores de conservação das baterias, incluindo um registo das cargas, na forma prescrita pela Administração;

iii) Um relatório diário mencionando que foram observadas as prescrições do parágrafo p) da regra 10 do presente capítulo;

iv) Pormenores das experiências do emissor de reserva e da fonte de energia de reserva efectuadas em conformidade com o parágrafo s) da regra 10 do presente capítulo;

v) Pormenores das experiências feitas, em conformidade com o parágrafo c) da regra 11 do presente capítulo, nos navios equipados com auto-alarme radiotelegráfico;

vi) Pormenores da conservação das baterias, incluindo um registo das cargas (se necessárias) prescritas pelo parágrafo j) da regra 13 do presente capítulo, e pormenores das experiências exigidas por aquele parágrafo em relação aos emissores instalados nas embarcações salva-vidas com motor;

vii) Pormenores da conservação das baterias, incluindo um registo das cargas (se necessárias) prescritas pelo parágrafo i) da regra 14 do presente capítulo, e pormenores das experiências exigidas por aquele parágrafo em relação aos equipamentos radiocomunicações portáteis para embarcações e jangadas salva-vidas;

viii) A hora em que a escuta foi interrompida, de acordo com o parágrafo d) da regra 6 do presente capítulo, assim como o motivo da interrupção e a hora em que foi retomada a escuta.

b) O registo das radiocomunicações (diário do serviço radioeléctrico) prescrito pelo Regulamento das Radiocomunicações para um navio equipado com uma estação radiotelefónica, de acordo com a regra 4 do presente capítulo, deve ser conservado no local onde o serviço de escuta é mantido. Todos os operadores qualificados e todos os comandantes, oficiais ou outros membros da tripulação que efectuem um quarto de escuta, de acordo com a regra 7 do presente capítulo, devem inscrever no registo, com o seu nome, os pormenores de todos os factos relacionados com o serviço radioeléctrico ocorridos durante o seu quarto e que pareçam ser de importância para a segurança da vida humana no mar. Além disso, devem figurar no registo:

i) Os pormenores prescritos pelo Regulamento das

Radiocomunicações;

ii) A hora em que a escuta começa, quando o navio sai do porto, e aquela em que acaba, quando o navio chega ao porto;

iii) A hora em que a escuta for interrompida por qualquer razão, juntamente com o motivo da interrupção, e a hora em que a escuta recomeçou;

iv) Pormenores da conservação das baterias (se existirem), incluindo um registo das cargas prescritas pelo parágrafo l) da regra 16 do presente capítulo;

v) Pormenores da conservação das baterias, incluindo um registo das cargas (se aplicável) prescritas pelo parágrafo i) da regra 14 do presente capítulo, e pormenores das experiências exigidas por aquele parágrafo em relação aos equipamentos radiocomunicações portáteis para embarcações e jangadas salva-vidas.

c) Os registos de radiocomunicações devem estar disponíveis para serem inspeccionados pelos funcionários autorizados pela Administração para esse efeito.

CAPÍTULO V

Segurança da navegação

Regra 1

Aplicação

Este capítulo, salvo indicação em contrário, aplica-se a todos os navios e em todas as viagens, excepto aos navios de guerra e aos navios que naveguem exclusivamente nos Grandes Lagos da América do Norte e suas águas tributárias e comunicantes até ao limite leste constituído pela saída inferior da comporta de Saint-Lambert, em Montreal, na província de Quebeque (Canadá).

Regra 2

Mensagens de segurança

a) O comandante de qualquer navio que se encontre em presença de gelos, destroços perigosos ou qualquer outro perigo imediato para a navegação, ou de uma tempestade tropical, ou que encontre temperaturas do ar inferiores ao ponto de congelação associadas a ventos de força tempestuosa que causem graves acumulações de gelo sobre as superstruturas, ou que encontre ventos de força igual ou superior a 10 (escala Beaufort), acerca dos quais ainda não tenha sido recebido aviso de tempestade, é obrigado a comunicar esse facto, por todos os meios de que disponha, aos navios que se encontrem nas proximidades, assim como às autoridades competentes, por intermédio do primeiro ponto da costa com que possa comunicar. Não é imposta qualquer forma especial de transmissão da informação. Esta pode ser transmitida quer em linguagem clara (de preferência em inglês), quer por meio do Código Internacional de Sinais, e, eventualmente, pode ser transmitida a todos os navios que se encontrem nas proximidades e enviada ao primeiro ponto da costa com o qual possa entrar em comunicação, com o pedido de a transmitir à autoridade competente.

b) Cada um dos Governos Contratantes deve tomar as medidas que julgar necessárias para que todas as informações recebidas, relativas a um perigo previsto no parágrafo precedente, sejam rapidamente levadas ao conhecimento dos interessados e comunicadas aos outros Governos aos quais possa ser útil.

c) A transmissão das mensagens relativamente a esses perigos é gratuita para os navios interessados.

d) Todas as mensagens transmitidas via rádio, em virtude do prescrito no parágrafo a) da presente regra, serão precedidas do sinal de segurança, usando o procedimento prescrito pelo Regulamento de Radiocomunicações, tal como está definido na regra 2 do capítulo IV.

Regra 3

Informações exigidas nas mensagens de segurança

As seguintes informações devem ser fornecidas nas mensagens de segurança:

a) Gelos, destroços e outros perigos imediatos para a navegação:

i) Natureza dos gelos, dos destroços ou dos perigos observados;

ii) Posição dos gelos, dos destroços ou dos perigos aquando da última

observação;

iii) A data e hora (tempo médio de Greenwich) da última observação.

b) Tempestades tropicais (furacões nas Antilhas, tufões nos mares da China, ciclones no oceano Índico e tempestades de natureza semelhante nas outras regiões):

i) Mensagem que assinale que se encontrou uma tempestade tropical.

Esta obrigação deve ser encarada de uma maneira geral e esta informação deve ser transmitida todas as vezes que o comandante tenha motivo para julgar que uma tempestade tropical está em via de formação ou já existe na sua vizinhança;

ii) Data e hora (tempo médio de Greenwich) e posição do navio no

momento em que a observação foi feita;

iii) A mensagem deve incluir o maior número de informações possível, de entre as seguintes:

Pressão atmosférica, de preferência correcta (indicando se ela está expressa em milibares, em polegadas ou em milímetros e se foi ou não corrigida);

Tendência barométrica (variação da pressão atmosférica nas últimas três horas);

Direcção verdadeira do vento;

Força do vento (escala Beaufort);

Estado do mar (chão, encrespado, forte, alteroso);

Ondulação (fraca, moderada, forte) e a direcção verdadeira donde vem. A indicação do período ou comprimento de onda (curta, média ou longa) é igualmente valiosa;

Rumo verdadeiro e velocidade do navio.

c) Observações ulteriores:

Quando um comandante tenha assinalado uma tempestade tropical ou qualquer outra tempestade perigosa, é conveniente, mas não obrigatório, efectuar observações ulteriores e transmiti-las de hora a hora, sendo possível, mas em qualquer caso com intervalos que não excedam três horas, enquanto o navio permaneça sob a influência da tempestade.

d) Ventos de força igual ou superior a 10 (escala Beaufort) e acerca dos quais não tenha sido recebido qualquer aviso de tempestade:

O presente parágrafo refere-se a tempestades diferentes das tempestades tropicais, tratadas no parágrafo b); quando uma tempestade desta espécie é encontrada, a mensagem enviada deve conter informações semelhantes às referidas no parágrafo b) da presente regra, excluindo as relativas ao estado do mar e ondulação.

e) Temperaturas do ar inferiores ao ponto de congelação associadas a rajadas violentas que provoquem acumulação de gelo nas superstruturas:

i) Data e hora (tempo médio de Greenwich);

ii) Temperatura do ar;

iii) Temperatura da água do mar (se for possível);

iv) Força e direcção do vento.

Exemplos Gelo:

TTT Gelo. Grande icebergue avistado a 4605 N., 4410 W., às 08.00 T. M. G., 15 de Maio.

Destroços de navio:

TTT Destroços. Destroços de navio avistados quase submersos a 4006 N., 1243 W., às 16.30 T. M. G., 21 de Abril.

Perigos para a navegação:

TTT Navegação. Navio-farol Alfa não está no seu posto. 18.00 T. M. G., 3 de Janeiro.

Tempestade tropical:

TTT Tempestade. 00.30 T. M. G., 18 de Agosto. 2004 N., 11354 E. Barómetro correcto 994 milibares, tendência para baixar 6 milibares. Vento N. W., força 9, grandes aguaceiros. Ondulação forte de leste. Rumo 067, 5 nós;

TTT Tempestade. Indícios de aproximação de um furacão. 13.00 T. M. G., 14 de Setembro. 2200 N., 7236 W. Barómetro correcto 29,64 polegadas, tendência para baixar 0,015 polegadas. Vento N. E., força 8, aguaceiros frequentes. Rumo 035, 9 nós.

TTT Tempestade. As condições indicam a formação de um forte ciclone. 02.00 T. M. G., 4 de Maio. 1620 N., 9203 E. Barómetro não correcto 753 mm, tendência para baixar 5 mm. Vento S. quarta a S. W., força 5. Rumo 300, 8 nós.

TTT Tempestade. Tufão a S. E., 03.00 T. M. G., 12 de Junho. 1812 N., 12605 E. Descida rápida do barómetro. Vento aumentando do N.

TTT Tempestade. Vento de força 11, não foi recebido qualquer aviso de tempestade. 03.00 T. M. G., 4 de Maio, 4830 N., 3000 W. Barómetro correcto 983 milibares, tendência para baixar 4 milibares. Vento S. W., força 11 variável.

Rumo 260, 6 nós.

Formação substancial de gelo:

TTT Formação substancial de gelo. 14.00 T. M. G., 2 de Março, 69 N., 10 W.

Temperatura do ar 18. Temperatura da água do mar 29. Vento N. E., força 8.

Regra 4

Serviços meteorológicos

a) Os Governos Contratantes comprometem-se a fomentar a recolha de informações meteorológicas pelos navios no mar e a promover o exame, difusão e troca de informações e comunicar da forma mais eficaz com o fim de auxiliar a navegação. As Administrações devem também fomentar o emprego de instrumentos de alta precisão e facilitar a verificação desses instrumentos quando seja pedida.

b) Em particular, os Governos Contratantes comprometem-se a cooperar, tanto quanto possível, na aplicação das disposições meteorológicas seguintes:

i) Avisar os navios de temporais, tempestades e tempestades tropicais, tanto pela transmissão de mensagens via rádio, como pelo emprego de sinais apropriados em pontos da costa;

ii) Transmitir diariamente, via rádio, boletins meteorológicos para uso da navegação, contendo informações acerca das condições de tempo, mar e gelos, assim como previsões e, sendo possível, informações complementares suficientes para permitir traçar no mar cartas meteorológicas simples e fomentar, além disso, a transmissão por fac-símile das cartas meteorológicas adequadas;

iii) Preparar e editar todas as publicações que possam ser necessárias à execução eficiente do trabalho meteorológico no mar e assegurar, na medida do possível, a publicação e a distribuição das cartas meteorológicas diárias para informação dos navios que estejam para partir;

iv) Tomar medidas para que determinados navios sejam equipados com aparelhos aferidos (tais como um barómetro, um barógrafo, um psicrómetro e um aparelho que permita medir a temperatura da água do mar) destinados a serem empregados nesse serviço e efectuem observações meteorológicas às principais horas padrão para observações sinópticas de superfície (pelo menos quatro vezes por dia, quando as circunstâncias o permitam) e estimular outros navios a fazerem observações de maneira diferente, particularmente quando se encontrem em regiões onde a navegação seja pouco intensa. Estes navios devem transmitir as observações via rádio em benefício dos diversos serviços meteorológicos oficiais e devem repetir as suas informações para os navios que se encontrem na proximidade. Quando na vizinhança de uma tempestade tropical ou de uma pretensa tempestade tropical, os navios deverão ser estimulados a fazer e transmitir as suas observações, a intervalos mais curtos se possível, tendo em atenção que durante a tempestade os oficiais do navio podem estar ocupados com a navegação;

v) Tomar disposições que assegurem a recepção e transmissão pelas estações costeiras de rádio das mensagens meteorológicas provenientes ou destinadas a esses navios. Os navios que não possam comunicar directamente com as estações costeiras devem ser levados a transmitir as suas mensagens meteorológicas por intermédio de navios de serviço meteorológico no alto mar ou através de outros navios que estejam em contacto com a costa;

vi) Persuadir todos os comandantes a informarem os navios que estejam próximos, bem como as estações costeiras, sempre que encontrem vento de velocidade igual ou superior a 50 nós (força 10 da escala Beaufort);

vii) Esforçar-se por conseguir um procedimento uniforme em relação aos serviços meteorológicos internacionais, já especificados, e proceder, na medida do possível, em conformidade com as regras técnicas e recomendações feitas pela Organização Meteorológica Mundial, à qual os Governos Contratantes se poderão dirigir para estudo e conselho sobre qualquer assunto de ordem meteorológica que possa surgir na aplicação da presente Convenção.

c) As informações consideradas na presente regra devem ser fornecidas sob a forma prevista para a sua emissão e devem ser transmitidas segundo a ordem de prioridade prescrita no Regulamento das Radiocomunicações; no decurso das transmissões «para todas as estações», das informações meteorológicas, avisos e previsões, todas as estações de bordo devem proceder de acordo com as disposições do Regulamento das Radiocomunicações.

d) As previsões, avisos, relatórios sinópticos e outros de carácter meteorológico para uso dos navios devem ser transmitidos e difundidos pelo serviço nacional que se encontre na posição mais favorável para servir as diferentes zonas e regiões, em conformidade com os acordos mútuos existentes entre os Governos Contratantes interessados.

Regra 5

Serviços de patrulha dos gelos

a) Os Governos Contratantes comprometem-se a manter um serviço de patrulha dos gelos e um serviço de estudo e observação das condições do regime do gelo no Atlântico Norte. Durante toda a estação dos gelos, os limites sueste, sul e sudoeste das regiões dos icebergues na vizinhança dos Grandes Bancos da Terra Nova devem ser vigiados, com o fim de fornecer informações sobre a extensão desta região perigosa aos navios que por aí passam, de estudar o regime de gelos, em geral, e de prestar assistência aos navios e tripulações que tiverem necessidade de auxílio dentro dos limites da zona da acção dos navios-patrulhas. Durante o resto do ano o estudo e a observação do regime dos gelos devem ser mantidos de acordo com as necessidades.

b) Os navios e aviões usados no serviço de patrulha dos gelos e no estudo e observação do seu regime podem ser designados para outras funções pelo Governo encarregado da execução desse serviço, desde que essas funções não interfiram com o seu objectivo principal e não aumentem o seu custo.

Regra 6

Patrulha dos gelos. Gestão e custeio

a) O Governo dos Estados Unidos da América aceita continuar a assumir a gestão do serviço de patrulha dos gelos e manter o estudo e observação do regime dos mesmos, assim como a difusão das informações recebidas. Os Governos Contratantes especialmente interessados nestes serviços comprometem-se a contribuir para o custeio das despesas de manutenção e funcionamento de tais serviços; a contribuição de cada um deles será calculada em função da tonelagem bruta total dos navios respectivos que naveguem nas regiões dos icebergues vigiadas pelo Serviço de Patrulha dos Gelos; em especial, cada Governo Contratante particularmente interessado compromete-se a contribuir anualmente para as despesas de manutenção e de funcionamento destes serviços com uma quantia que será fixada em proporção à tonelagem bruta total dos navios respectivos que naveguem durante a estação de gelos nas regiões dos icebergues vigiadas pelo Serviço de Patrulha dos Gelos em relação à tonelagem bruta dos navios de todos os Governos contribuintes que naveguem durante aquela estação nas mesmas regiões. Os Governos não Contratantes especialmente interessados neste serviço podem contribuir para as despesas de manutenção e de funcionamento destes serviços na mesma base. O Governo responsável pela execução do serviço de patrulha dos gelos deve fornecer anualmente a cada Governo contribuinte a indicação do custo total da manutenção e funcionamento do Serviço de Patrulha dos Gelos e da quota-parte correspondente a cada Governo contribuinte.

b) Cada um dos Governos contribuintes tem o direito de alterar ou de cessar a sua contribuição e outros Governos interessados podem comprometer-se a contribuir para as despesas. O Governo contribuinte que faça uso desta faculdade deve continuar, contudo, responsável pela sua contribuição em curso até ao dia 1 de Setembro que se seguir à data da comunicação da sua intenção de alterar ou cessar a sua contribuição. Para usar da faculdade acima esse Governo deverá comunicar a sua intenção ao Governo responsável pela execução dos serviços pelo menos seis meses antes do dito dia 1 de Setembro.

c) Se, em qualquer altura, o Governo dos Estados Unidos da América desejar cessar de gerir estes serviços, ou se qualquer dos Governos contribuintes exprimir o desejo de não continuar a assumir a responsabilidade pela sua contribuição pecuniária ou desejar alterar essa contribuição, ou se qualquer dos Governos Contratantes desejar comprometer-se a contribuir para aquela despesa, os Governos contribuintes deverão resolver o assunto de acordo com os seus interesses mútuos.

d) Os Governos contribuintes têm o direito de, por comum acordo, fazer, de tempos a tempos, as alterações às disposições da presente regra e da regra 5 deste capítulo que lhes pareçam necessárias.

e) Nos casos em que esta regra prevê a possibilidade de ser tomada qualquer medida por acordo entre os Governos contribuintes, as propostas de qualquer Governo Contratante para efectivar tal medida devem ser comunicadas ao Governo encarregado da execução do serviço, o qual se deve pôr em comunicação com os outros Governos contribuintes, com o fim de averiguar se eles aceitam essas propostas. Os resultados do inquérito assim feito devem ser comunicados aos outros Governos contribuintes e ao Governo autor das propostas. Em especial, os acordos relativos às contribuições para o custeio das despesas do serviço serão revistos pelos Governos contribuintes no decurso de consultas que serão feitas a intervalos não superiores a três anos. O Governo encarregado da execução do serviço deve tomar a iniciativa das medidas necessárias para tal fim.

Regra 7

Velocidade na proximidade de gelos

Quando forem assinalados gelos na rota ou próximo da rota a seguir, os comandantes de todos os navios são obrigados a navegar durante a noite com velocidade moderada ou a alterar o rumo de modo a passarem bem safos da zona perigosa.

Regra 8

Organização do tráfego

a) A prática de seguir, particularmente em zonas de convergência, rotas adoptadas com o objectivo de separar o tráfego, incluindo evitar a passagem em zonas marcadas como áreas a ser evitadas pelos navios ou certas classes de navios, ou no propósito de evitar condições perigosas, tem contribuído para a segurança da navegação e é recomendada a sua utilização a todos os navios a que digam respeito.

b) A Organização é o único organismo internacional reconhecido para estabelecimento e adopção de medidas a nível internacional no respeitante a rotas e áreas a ser evitadas por navios ou certas classes de navios. Todas as informações importantes serão examinadas e divulgadas aos Governos Contratantes pela Organização.

c) A escolha das rotas e a iniciativa das medidas a tomar a este respeito, assim como a delimitação do que constitui zonas de convergência, são principalmente da responsabilidade dos Governos interessados. No desenvolvimento de esquemas de separação de tráfego que colidam com as águas internacionais, ou de outros quaisquer esquemas que possam ser aceites pela Organização, serão tomadas em devida consideração as importantes informações publicadas pela Organização.

d) Os Governos Contratantes devem usar as suas influências para assegurar a utilização apropriada das rotas adoptadas e devem fazer tudo o que estiver ao seu alcance para garantir adesão às medidas adoptadas pela Organização em relação à rota dos navios.

e) Os Governos Contratantes devem aconselhar também todos os navios que realizem viagens nas proximidades dos Grandes Bancos da Terra Nova a evitar, tanto quanto possível, os bancos de pesca da Terra Nova a norte do paralelo 43º N e a navegar fora das regiões, manifesta ou supostamente, perigosas pela presença de gelos.

Regra 9

Uso injustificado de sinais de perigo

O uso de um sinal internacional de perigo, excepto com o fim de indicar que um navio ou avião está em perigo, e o uso de qualquer sinal que se possa confundir com um sinal internacional de perigo, são proibidos a todos os navios ou aviões.

Regra 10

Mensagens de socorro. Obrigações e procedimentos a seguir

a) O comandante de um navio no mar que receba uma mensagem de qualquer origem que indique que um navio ou avião ou as suas embarcações ou jangadas se encontram em perigo é obrigado a dirigir-se, a toda a velocidade, em socorro das pessoas em perigo, informando-as, se for possível, do facto. Em caso de impossibilidade ou se, nas circunstâncias especiais em que se encontre, julgar nem razoável nem necessário ir em seu socorro, deve mencionar no diário de navegação a razão por que não foi em socorro das pessoas em perigo.

b) O comandante de um navio em perigo, depois de ter consultado, tanto quanto isso seja possível, os capitães dos navios que responderem ao seu pedido de socorro, tem o direito de requisitar um ou mais desses navios que considere os mais aptos para lhe prestar assistência, e é dever do comandante ou comandantes do navio ou navios requisitados submeter-se à requisição, continuando a dirigir-se a toda a velocidade em socorro das pessoas em perigo.

c) O comandante de um navio é desligado da obrigação imposta pelo parágrafo a) da presente regra quando tomar conhecimento de que um ou mais navios, que não o seu, foram requisitados e estão dando cumprimento à requisição.

d) O comandante de um navio é desligado da obrigação imposta pelo parágrafo a) da presente regra e, se o seu navio for requisitado, da obrigação imposta pelo parágrafo b) da presente regra se tiver sido informado pelas pessoas em perigo ou pelo comandante de outro navio que já tenha chegado junto dessas pessoas de que já não é necessária a sua assistência.

e) As disposições da presente regra não prejudicam as da Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras Relativas a Assistência e Salvação no Mar, assinada em Bruxelas em 23 de Setembro de 1910, especialmente no que diz respeito à obrigação de prestar a assistência imposta pelo artigo 11.º daquela Convenção.

Regra 11

Lâmpadas de sinais

Todos os navios de arqueação bruta superior a 150 t, quando efectuem viagens internacionais, devem ter a bordo uma lâmpada para sinais de dia, que seja eficiente e que não deve ser exclusivamente alimentada pela fonte principal de energia eléctrica do navio.

Regra 12

Auxiliares de navegação a bordo

a) Todos os navios de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t devem ser providos com um radar de tipo aprovado pela Administração. Nas pontes desses navios devem existir meios que permitam fazer registo das indicações do radar (plotting).

b) Todos os navios de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t, quando efectuem viagens internacionais, devem ter um radiogoniómetro de acordo com o disposto na regra 12 do capítulo IV. A Administração, nas zonas em que entenda não ser razoável nem necessário impor a instalação a bordo de tal aparelho, pode dispensar desta prescrição todos os navios de arqueação bruta inferior a 5000 t, tendo, contudo, em atenção que o radiogoniómetro constitui um auxiliar precioso não só como instrumento de navegação mas também como meio de determinar a posição de navios, aeronaves ou embarcações salva-vidas.

c) Todos os navios de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t, quando efectuem viagens internacionais, devem ter uma girobússula, além da agulha magnética. A Administração, se entender não ser razoável nem necessário impor a instalação a bordo de uma girobússula, pode dispensar desta prescrição todos os navios de arqueação bruta inferior a 5000 t.

d) Todos os navios novos, de arqueação bruta igual ou superior a 500 t, quando efectuem viagens internacionais, devem ter uma sonda acústica.

e) Embora devam ser tomadas as providências apropriadas para manter a aparelhagem em condições eficientes, o mau funcionamento do radar, da girobússola ou da sonda acústica não deve ser considerado como incapacidade para o navio sair para o mar nem motivo para retê-lo em portos onde as possibilidades de reparação não sejam rapidamente efectuadas.

f) Todos os navios novos, de arqueação bruta igual ou superior a 1600 t, quando efectuem viagens internacionais, devem ter um equipamento de radiolocalização na frequência radiotelefónica de socorro de acordo com as prescrições do parágrafo b) da regra 12 do capítulo IV.

Regra 13

Tripulação

Os Governos Contratantes comprometem-se, no que diz respeito a navios pertencentes à sua nacionalidade, a conservar ou, se for necessário, a adoptar todas as medidas que tenham por fim assegurar que, sob o ponto de vista de segurança no mar, todos os navios tenham a bordo uma tripulação suficiente em número e qualidade.

Regra 14

Ajudas à navegação

Os Governos Contratantes comprometem-se a assegurar o estabelecimento e manutenção de ajudas à navegação, incluindo radiofaróis e ajudas electrónicas, na medida em que, em seu entender, tais medidas sejam justificadas pela intensidade da navegação e pelo grau de risco.

Comprometem-se também a assegurar que as informações relativas a estas ajudas sejam postas à disposição de todos os interessados.

Regra 15

Busca e salvamento

a) Cada Governo Contratante compromete-se a assegurar que são tomadas todas as disposições necessárias para a vigilância da costa e salvamento das pessoas em perigo ao largo da costa. Estas medidas devem incluir o estabelecimento, operação e manutenção de todas as instalações de segurança marítima julgadas praticamente realizáveis e necessárias, tendo em atenção a intensidade do tráfego marítimo e os perigos da navegação, e devem, tanto quanto possível, fornecer meios apropriados para localizar e salvar as pessoas em perigo.

b) Cada Governo Contratante compromete-se a fornecer informações relativas aos meios de salvamento de que dispõe e aos planos para modificação de tais meios, se os houver.

Regra 16

Sinais das estações de salvamento

São os seguintes os sinais que devem ser empregados pelas estações e unidades marítimas de salvamento nas suas comunicações com navios ou pessoas em perigo e pelos navios ou pessoas em perigo nas suas comunicações com as estações ou unidades marítimas de salvamento. Os sinais utilizados pelos aviões que efectuam operações de busca e salvamento para dirigir os navios são indicados no parágrafo d) a seguir. Deve estar sempre à disposição dos oficiais de quarto de qualquer navio a que se apliquem as regras do presente capítulo um quadro ilustrado que descreva os sinais a que se fez referência.

a) Resposta das estações ou unidades marítimas de salvamento aos sinais de perigo emitidos por um navio ou uma pessoa:

(ver documento original) Se for necessário os sinais de dia podem ser feitos de noite e vice-versa.

b) Sinais de desmbarque destinados a orientar as embarcações que transportem tripulações ou pessoas em perigo:

(ver documento original) c) Sinais a empregar em ligação com o uso dos meios de salvação instalados na costa:

(ver documento original) d) Sinais usados pelas aeronaves que efectuam operações de busca e salvamento para orientar os navios em direcção a uma aeronave, um navio ou uma pessoa em perigo (veja nota no final desta regra):

i) As manobras seguintes, executadas por uma aeronave pela ordem por que se apresentam, significam que a aeronave está a dirigir uma embarcação para outra aeronave ou para um navio em perigo:

1) A aeronave descreve, pelo menos, um círculo em volta do navio;

2) A aeronave cruza a baixa altura a futura rota do navio a pequena distância da proa, acelerando e reduzindo os motores ou alterando o passo da hélice;

3) A aeronave toma o rumo que o navio deve seguir.

A repetição destas manobras tem a mesma interpretação;

ii) As manobras que se seguem, efectuadas por uma aeronave, significam que a ajuda é já desnecessária da parte do navio a que foi pedida:

A aeronave cruza a esteira do navio a baixa altitude, perto da popa, acelerando e reduzindo os motores ou variando o passo da hélice.

Nota. - A Organização notificará com antecipação qualquer modificação eventual introduzida nestes sinais.

Regra 17

Escadas de piloto e escadas de piloto mecânicas («pilot hoists»)

Os navios que efectuem viagens no decurso das quais seja provável que tenham de embarcar pilotos devem satisfazer aos seguintes requisitos:

a) Escadas de piloto:

i) A escada deve ser concebida de modo que os pilotos possam embarcar e desembarcar com segurança e pode ser utilizada pelas autoridades e outras pessoas, quando um navio entra ou sai de um porto, e deve ser mantida limpa e em bom estado;

ii) A escada deve ser fixada numa posição tal que fique safa de qualquer possível descarga do navio, que cada degrau fique firmemente apoiado ao costado do navio, que fique claro e tão longe quanto possível dos delgados do navio e que o piloto tenha acesso ao navio de uma maneira cómoda e segura sem subir nem menos de 1,50 m (5 pés) nem mais de 9 m (30 pés). A escada utilizada será de um único lanço e deve poder atingir o nível do mar desde o local de acesso ao navio; devem ser tomadas as medidas necessárias para que a escada satisfaça em todas as condições de carga e caimento do navio e para uma inclinação desfavorável de 15º. Sempre que a distância do nível do mar ao ponto de acesso ao navio for superior a 9 m (30 pés), o acesso da escada de piloto ao navio será efectuado por meio de uma escada de portaló ou qualquer outro meio igualmente seguro e cómodo;

iii) Os degraus da escada de piloto devem ser:

1) De madeira rija ou outro material com propriedades equivalentes, feitos de uma só peça sem nós, tendo uma superfície não escorregadia; os quatro primeiros degraus inferiores devem ser feitos de borracha de suficiente resistência e dureza ou outro qualquer material de características equivalentes;

2) De comprimento não inferior a 480 mm (19 polegadas), 115 mm (4,5 polegadas) de largura e 25 mm (1 polegada) de espessura, excluindo qualquer dispositivo antiescorregante;

3) Igualmente separados uns dos outros nem menos que 300 mm (12 polegadas) nem mais que 380 mm (15 polegadas) e devem ser fixados de tal forma que se mantenham em posição horizontal;

iv) Nenhuma escada de piloto deve ter mais que dois degraus substituídos e fixados por um processo diferente do usado na construção original da escada e de qualquer modo os degraus assim fixados devem ser substituídos, tão cedo quanto possível, pelo processo de fixação usado na construção original da escada. Quando algum degrau substituído esteja fixo nos cabos laterais da escada por meio de ranhuras nos lados do degrau, tais ranhuras devem ser feitas nos lados mais compridos do degrau;

v) Os cabos laterais da escada consistirão de dois cabos de manila simples com pelo menos 60 mm (2 1/4 polegadas) de bitola (circunferência) cada um. Cada cabo será inteiro sem emendas até ao degrau superior.

Devem estar à mão, prontos a serem utilizados em caso de necessidade, dois cabos de portaló solidamente amarrados ao navio e pelo menos com 65 mm (2 1/2 polegadas) de bitola (circunferência) e uma retenida;

vi) Travessas de madeira rija, ou outro material de propriedades equivalentes, feitas numa só peça e com um comprimento não inferior a 1,80 m (5 pés e 10 polegadas), devem ser colocadas a intervalos tais que impeçam a escada de se torcer. A travessa mais baixa ficará no quinto degrau a contar da parte mais baixa da escada e o intervalo entre travessas não excederá nove degraus;

vii) Devem ser tomados em consideração todos os meios necessários para garantir com segurança e comodidade a passagem de acesso ou saída do navio, entre o topo superior da escada de piloto ou escada de portaló, ou outro sistema existente, e o navio. Quando tal passagem se efectue através de uma porta aberta na balaustrada ou na borda falsa, serão colocados corrimãos adequados. Se o acesso se faz por meio de uma escada de costado, tal escada será seguramente amarrada ao corrimão da borda falsa ou ao pavimento e dois corrimãos serão colocados no local de acesso ou de saída do navio, separados de uma distância compreendida entre 0,70 m (2 pés e 3 polegadas) e 0,80 m (2 pés e 7 polegadas). Cada corrimão será amarrado rigidamente à estrutura do navio pela sua parte inferior ou por um ponto próximo dela e também por um ponto superior e deve ter um diâmetro de, pelo menos, 40 mm (1 1/2 polegada), elevando-se acima da borda falsa pelo menos 1,20 m (3 pés e 11 polegadas);

viii) De noite deve estar pronta a ser utilizada uma luz que ilumine suficientemente não só a escada fora da borda mas também a posição onde o piloto entra no navio. Deve haver à mão, pronta para ser utilizada, uma bóia equipada com luz de auto-inflamação. Também deve haver à mão uma retenida, pronta para ser utilizada se for necessário;

ix) Devem ser tomadas providências para que as escadas de piloto possam ser utilizadas por ambos os bordos do navio;

x) A instalação da escada assim como o embarque e desembarque do piloto devem ser assistidos por um oficial responsável do navio;

xi) Quando em qualquer navio cujas características de construção, tais como defensas salientes, tornem impossível satisfazer completamente a execução de qualquer destas regras, devem ser tomadas disposições especiais de acordo com a Administração de modo que o embarque e desembarque das pessoas se faça com segurança.

b) Escadas de piloto mecânicas (pilot hoists):

i) Se existir uma escada de piloto mecânica, tanto a escada como o seu mecanismo auxiliar devem ser de um tipo aprovado pela Administração.

Deve ser projectada e construída de modo que assegure ao piloto o embarque e desembarque, bem como a passagem da escada ao pavimento e vice-versa, com segurança;

ii) Deve ser colocada no convés junto da escada mecânica e pronta para utilização imediata uma escada de piloto de acordo com o previsto no parágrafo a) da presente regra.

Regra 18

Estações radiotelefónicas de ondas métricas (VHF)

Quando um Governo Contratante prescreva para os navios que naveguem numa zona submetida à sua soberania que estejam providos com uma estação radiotelefónica de VHF, destinada a ser utilizada em combinação com o sistema que foi estabelecido para aumentar a segurança da navegação, a dita estação deve cumprir as disposições da regra 17 do capítulo IV e deve ser utilizada de acordo com o disposto na regra 8 do capítulo IV.

Regra 19

Utilização do piloto automático

a) Em zonas de grande densidade de tráfego, em condições de visibilidade reduzida e em todas as outras condições de navegação perigosas em que se utilize o piloto automático, deverá ser possível restabelecer prontamente o contrôle manual do governo do navio.

b) Nas circunstâncias anteriores, deve ser possível para o oficial de serviço dispor nessa ocasião dos serviços de um timoneiro competente, que em qualquer momento deve estar preparado para tomar a seu cargo o governo do navio.

c) A mudança do governo automático para o manual ou vice-versa será efectuada por um oficial ou debaixo da vigilância deste.

Regra 20

Publicações náuticas

Todos os navios devem possuir cartas, roteiros, listas de faróis, avisos aos navegantes, tabelas de marés e qualquer outra publicação náutica necessária e devidamente actualizada, para a viagem projectada.

Regra 21

Código Internacional de Sinais

Todos os navios de acordo com a presente Convenção que sejam obrigados a possuir uma instalação radiotelegráfica ou radiotelefónica devem possuir o Código Internacional de Sinais. Esta publicação será também levada por qualquer outro navio, se na opinião da Administração for considerada necessária.

CAPÍTULO VI

Transporte de grão

PARTE A

Condições gerais

Regra 1

Aplicação

Salvo indicação em contrário, o presente capítulo, que inclui as partes A, B e C, aplica-se ao transporte de grão em todos os navios sujeitos às regras da presente Convenção.

Regra 2

Definições

a) O termo «grão» compreende o trigo, o milho, a aveia, o centeio, a cevada, o arroz, as leguminosas, sementes e preparados cujo comportamento seja semelhante ao do grão no seu estado natural.

b) O termo «compartimento cheio» diz respeito a qualquer compartimento no qual, depois do carregamento e estiva, tal como estabelecido na regra 3, o grão a granel fique a um nível o mais elevado possível.

c) O termo «compartimento parcialmente cheio» refere-se a qualquer compartimento em que o grão a granel não se encontra carregado da maneira prescrita no parágrafo b) da presente regra.

d) O termo «ângulo de alagamento» ((ver documento original)(índice f)) significa o ângulo de inclinação no qual imergem as aberturas do casco, superstruturas ou casotas do convés que não sejam estanques. Na aplicação desta definição não é necessário ter em conta as pequenas aberturas, através das quais não possa haver alagamento progressivo.

Regra 3

Estiva do grão

Quando se carrega grão num navio devem tomar-se todas as precauções necessárias e razoáveis para impedir o escorregamento da carga e para nivelar todas as superfícies livres do grão.

a) Em qualquer «compartimento cheio» o grão a granel deve ser estivado de modo a encher tanto quanto possível todos os espaços entre os vaus, as amuradas e as extremidades.

b) Após o carregamento, todas as superfícies livres do grão em «compartimentos parcialmente cheios» devem ser bem niveladas.

c) A Administração que emite o documento de autorização pode, segundo a regra 9 do presente capítulo, conceder dispensa da estiva nos casos em que a geometria dos espaços vazios abaixo dos pavimentos que resultem da queda livre do grão num compartimento que podem ser equipados com canais alimentadores, pavimentos perfurados ou outros meios semelhantes seja tida em consideração à sua satisfação no cálculo das alturas dos vazios.

Regra 4

Condições de estabilidade intacta

a) Os cálculos exigidos pela presente regra devem ser baseados na informação de estabilidade, de acordo com a regra 19 do capítulo II-1 ou com as exigências da Administração que emite o documento de autorização, de acordo com a regra 10 do presente capítulo.

b) As características de estabilidade intacta de qualquer navio transportando grão a granel devem mostrar satisfazer, durante toda a viagem, pelo menos os seguintes critérios, depois de ter em conta, conforme exigido na parte B, os momentos de inclinação devidos ao escorregamento do grão:

i) O ângulo de inclinação devido ao escorregamento do grão não deve exceder os 12º, excepto se a Administração, na sua autorização e de acordo com a regra 10 do presente capítulo, exigir um ângulo menor de inclinação, caso considere que a experiência mostra que é necessário (ver nota 1);

ii) No diagrama de estabilidade estática, a área líquida ou residual entre a curva dos braços de inclinação e a curva dos braços de estabilidade até ao ângulo de inclinação que corresponde à diferença máxima entre as ordenadas das duas curvas, ou a 40º, ou ao «ângulo de alagamento» ((ver documento original)(índice f)), o que for menor, deve, em todas as condições de carga, não ser menor do que 0,075 m radianos; e iii) A altura metacêntrica inicial, depois da correcção devida aos efeitos das superfícies livres dos líquidos nos tanques, não deve ser menor do que 0,30 m.

c) Antes do carregamento do grão a granel o comandante deve, se for exigido pelo Governo Contratante do país do porto de carregamento, demonstrar a possibilidade de o navio, em todas as fases de qualquer viagem, satisfazer os critérios de estabilidade requeridos pelo parágrafo b) da presente regra, usando as informações aprovadas e emitidas segundo as regras 10 e 11 do presente capítulo.

d) Depois do carregamento, o comandante deve assegurar-se de que o navio fica sem inclinação transversal antes de partir para o mar.

(nota 1) Por exemplo, o ângulo de inclinação admissível pode ser limitado ao ângulo de inclinação em que a água submerge a borda do convés, em mar chão.

Regra 5

Divisórias longitudinais e cavidades («saucers»)

a) Tanto nos «compartimentos completamente cheios» como nos «compartimentos parcialmente cheios» devem ser construídas divisórias longitudinais (meios-fios), tanto para reduzir o efeito desfavorável da inclinação provocada pelo escorregamento do grão como para limitar a altura da carga necessária para segurar a superfície. Estas divisórias devem ser estanques ao grão e construídas de acordo com as disposições da secção I da parte C do presente capítulo.

b) Num «compartimento completamente cheio», todas as divisórias construídas com o objectivo de reduzir os efeitos desfavoráveis do escorregamento do grão devem:

i) Nos compartimentos das cobertas, ir de pavimento a pavimento;

ii) Nos porões, prolongar-se para baixo, desde a face inferior do pavimento ou da tampa da escotilha, como descrito na secção II da parte B do presente capítulo.

Excepto no caso da semente do linho e outras sementes com propriedades análogas, toda a divisória longitudinal situada por baixo de uma escotilha poderá ser substituída por uma cavidade (saucer) formada como descrito na secção I da parte C do presente capítulo.

c) Num «compartimento parcialmente cheio» todas as divisórias (meio-fios) instaladas devem elevar-se acima da superfície da carga do grão a granel em pelo menos um oitavo da largura máxima do compartimento e penetrar de igual valor para baixo da superfície do grão. Quando forem usadas para limitar a altura da carga e destinadas a segurar a superfície do grão, a altura da divisória central deve elevar-se pelo menos a 0,60 m do nível da superfície do grão.

d) Além disso, os efeitos desfavoráveis da inclinação devida ao escorregamento do grão podem ser reduzidos, estivando junto ao costado e nas partes extremas do compartimento grão ensacado ou outro tipo de carga fixa adequadamente.

Regra 6

Fixação

a) Salvo se, de acordo com o disposto nas regras, se tenham em conta os efeitos desfavoráveis da inclinação devida ao escorregamento do grão, a superfície do grão a granel em qualquer «compartimento parcialmente cheio» deve ser nivelada e coberta com grão em sacos solidamente estivados com uma altura de, pelo menos, 1/16 da largura máxima da superfície livre do grão a granel, ou 1,20 m se esta dimensão for maior. Em lugar do grão ensacado pode ser utilizada outra carga adequada que exerça, pelo menos, a mesma pressão.

b) O grão em sacos, ou outras mercadorias apropriadas, deve ser fixo pelo processo descrito na secção II da parte C do presente capítulo.

Alternativamente, a superfície livre do grão a granel também pode ser suportada com correias ou amarras como descrito nessa secção.

Regra 7

Alimentadores e troncos

Se forem instalados alimentadores ou troncos, devem ter-se em conta os seus efeitos no cálculo dos momentos inclinantes, como indica a secção III da parte B do presente capítulo. A resistência das anteparas limites de tais alimentadores deve estar conforme com o disposto na secção I da parte C do presente capítulo.

Regra 8

Carregamento em comum

Os porões e as cobertas acima destes podem ser carregados como um único compartimento, sempre que no cálculo dos momentos inclinantes transversais se tenha em conta a passagem do grão para os espaços inferiores.

Regra 9

Aplicação das partes B e C

A Administração, ou um Governo Contratante agindo em nome da Administração, pode autorizar que não sejam observadas as disposições das partes B e C do presente capítulo, nos casos em que se considere justificado, tendo em conta as disposições relativas à carga ou à distribuição dos elementos estruturais, e à condição de que sejam satisfeitos os critérios de estabilidade do parágrafo b) da regra 4 do presente capítulo. Quando é concedida alguma autorização prevista na presente regra, os pormenores correspondentes devem estar incluídos no documento de autorização ou nos dados da carga de grão a granel.

Regra 10

Autorização

a) A todo o navio carregado de acordo com as regras do presente capítulo ser-lhe-á concedido um documento de autorização pela Administração ou por uma organização por ela reconhecida ou por um Governo Contratante em nome da Administração. Este documento deve ser aceite como prova de que o navio satisfaz as prescrições das presentes regras.

b) Este documento deve acompanhar e referir um caderno de estabilidade para carga de grão e preparado de modo que o comandante possa cumprir as disposições do parágrafo c) da regra 4 do presente capítulo. Este caderno deve satisfazer as disposições da regra 11 do presente capítulo.

c) No citado documento, os dados de estabilidade relativos à carga em grão e os planos correspondentes devem ser redigidos no idioma ou idiomas oficiais do país que o emitiu. Se o idioma utilizado não é o inglês nem o francês, no texto deve figurar uma tradução num destes idiomas.

d) Uma cópia deste documento, dos elementos de estabilidade relativos à carga de grão e os planos correspondentes devem estar a bordo para que o comandante os exiba, caso seja solicitado, para inspecção por parte do Governo Contratante do país do porto de carga.

e) Não se deve proceder à carga do grão em nenhum navio que não possua este documento de autorização até que o comandante prove de modo satisfatório, a contento da Administração ou em nome da mesma, do Governo Contratante do território aonde se encontre o porto de carga, que nas condições de carga propostas o navio cumpre com as prescrições das presentes regras.

Regra 11

Informações sobre o carregamento de grão

Esta informação deve ser suficiente para permitir ao comandante determinar em qualquer condição normal de carga os momentos inclinantes devido ao escorregamento do grão, calculados de acordo com a parte B do presente capítulo. Nela deve figurar o seguinte:

a) Informação aprovada pela Administração ou pelo Governo Contratante em nome da Administração:

i) Curvas ou tabelas dos momentos inclinantes do grão em cada compartimento cheio ou parcialmente cheio, ou combinação deles, incluindo os efeitos de equipamentos provisórios;

ii) Tabelas dos momentos inclinantes máximos admissíveis ou outra informação que baste ao comandante para demonstrar que cumpre com o prescrito no parágrafo c) da regra 4 do presente capítulo;

iii) Detalhes dos escantilhões de quaisquer equipamentos provisórios utilizados e, quando seja preciso, as medidas que se julguem necessárias para cumprir com o prescrito na secção I (E) da parte C do presente capítulo;

iv) Condições típicas de carga à saída do porto e à chegada e, quando seja necessário, condições intermédias de serviço mais desfavoráveis;

v) Um exemplo de cálculo que sirva de modelo ao comandante;

vi) Instruções de carregamento, em forma de observações, que resumam as prescrições do presente capítulo;

b) Informação destinada a ser aceite pela Administração ou pelo Governo Contratante em nome da Administração:

i) Características do navio;

ii) Deslocamento leve e a distância na vertical desde a intersecção da linha base do traçado com a secção mestra até ao centro de gravidade (KG);

iii) Tabela de correcções para superfícies livres;

iv) Capacidades e centros de gravidade.

Regra 12

Equivalências

Quando se aplica uma equivalência aceite pela Administração em conformidade com o disposto na regra 5 do capítulo I da presente Convenção, os pormenores correspondentes devem estar inclusos no documento de autorização ou nos dados relativos à carga de grão.

Regra 13

Isenção para determinadas viagens

A Administração, ou o Governo Contratante em nome da Administração, pode, quando entender que o carácter abrigado e as condições de viagem são tais que a aplicação de qualquer das disposições das regras 3 a 12 do presente capítulo não é razoável nem necessária, dispensar dessas disposições particulares certos navios ou classes de navios.

PARTE B

Cálculo dos momentos inclinantes supostos

Secção I - Descrição dos vazios supostos e método de cálculo da estabilidade intacta.

Secção II - Momento volumétrico inclinante suposto de um compartimento completamente cheio.

Secção III - Momento volumétrico inclinante suposto de alimentadores e troncos.

Secção IV - Momento volumétrico e inclinante suposto de compartimentos parcialmente cheios.

Secção V - Condições de carga alternativas para navios existentes.

SECÇÃO I

Descrição dos vazios supostos e método do cálculo da estabilidade

intacta

A) Generalidades

a) Com o propósito de calcular o momento inclinante desfavorável devido ao escorregamento da superfície da carga em navios que transportem grão a granel, admitem-se as seguintes hipóteses:

i) Nos «compartimentos completamente cheios» que tenham sido estivados de acordo com o disposto na regra 3 do presente capítulo, por baixo de todas as superfícies limitadoras que tenham uma inclinação, em relação à horizontal de menos de 30º, existem vazios paralelos à superfície limitadora, com uma altura média calculada de acordo com a fórmula:

Vd = Vd(índice 1) + 0.75(d - 600) mm;

onde Vd = altura média do vazio em milímetros;

Vd(índice 1) = altura normal do vazio tomada na tabela I, abaixo;

d = altura real do elemento estrutural em milímetros.

Em nenhum caso se deve tomar Vd inferior a 100 mm.

TABELA I

(ver documento original)

ii) Nos «compartimentos completamente cheios» que não são estivados de acordo com a regra 3 do presente capítulo e cujas superfícies limitadoras têm uma inclinação, em relação à horizontal, de menos de 30º, a superfície da carga tem uma inclinação de 30º em relação à horizontal, depois de efectuada a carga;

iii) Nas escotilhas cheias, além de qualquer vazio não coberto existente na tampa das mesmas, existe um vazio de altura média de 150 mm, medida desde a parte mais baixa da dita tampa ou desde a parte mais alta da braçola à superfície do grão, tomando o menor dos valores.

b) O comportamento da superfície do grão que deve ser considerado nos «compartimentos parcialmente cheios» está descrito na secção IV da presente parte.

c) Com o fim de se demonstrar que são cumpridas as condições do critério de estabilidade do parágrafo b) da regra 4 do presente capítulo (veja figura 1), os cálculos de estabilidade do navio devem ser normalmente baseados no pressuposto de que o centro de gravidade da carga num «compartimento completamente cheio» coincide com o centro volumétrico do espaço total de carga. Nos casos em que a Administração autorize a ter em conta o efeito de vazios supostos por baixo da coberta na posição vertical do centro de gravidade da carga, nos «compartimentos completamente cheios», é necessário compensar o efeito desfavorável do assentamento da superfície do grão, aumentando o momento inclinante suposto devido ao escorregamento transversal do grão, do seguinte modo:

Momento inclinante total = 1,06 x momento inclinante transversal calculado.

Em todos os casos, o peso da carga de um «compartimento completamente cheio» deve ser igual ao volume do espaço total de carga dividido pelo factor estiva.

(ver documento original) d) Nos «compartimentos parcialmente cheios» o efeito desfavorável do escorregamento vertical de superfície do grão deve ser calculado tendo em conta o seguinte:Momento inclinante total = 1,12 x momento inclinante transversal calculado.

e) Pode ser adoptado qualquer outro método de igual efeito para o cálculo das compensações requeridas nos precedentes parágrafos c) e d).

SECÇÃO II

Momento volumétrico inclinante suposto de um compartimento cheio

A) Generalidades

a) O movimento da superfície do grão é função da secção transversal da parte do compartimento considerado e o momento inclinante resultante deve ser multiplicado pelo comprimento para obter o momento total desta parte.

b) O momento inclinante transversal suposto, devido a escorregamento do grão, é uma consequência da forma e posições finais dos vazios, após o grão se ter movido do lado alto para o lado baixo.

c) Supõe-se que a superfície do grão resultante do escorregamento forma um ângulo de 15º com a horizontal.

d) No cálculo da área máxima vazia que pode ser formada contra um elemento da estrutura longitudinal não se tem em conta os efeitos de nenhuma das superfícies horizontais, como, por exemplo, abas ou faces de reforços.

e) As áreas totais dos vazios e finais são iguais.

f) Uma divisão longitudinal descontínua deve ser considerada efectiva em todo o seu comprimento.

B) Hipóteses

Nos parágrafos seguintes supõe-se que o momento inclinante total de um compartimento deve obter-se somando os resultados obtidos ao considerar em separado as seguintes partes:

a) A vante e a ré das escotilhas:

i) Se um compartimento tem duas ou mais escotilhas principais pelas quais pode ser carregado para determinar a altura do vazio situado por baixo da coberta correspondente à parte ou partes que estão compreendidas entre estas escotilhas, deve usar-se a distância para vante e para ré até ao ponto médio entre as escotilhas;

ii) Depois de suposto o escorregamento do grão, o arranjo final do vazio será o que mostra a figura 2.

(ver documento original) b) Na zona da escotilha e ao nível desta:

Depois de suposto o escorregamento do grão, o arranjo final dos vazios será o que mostram as figuras 3 ou 4.

(ver documento original)

C) Compartimentos carregados em comum

Nos parágrafos seguintes é descrito o comportamento dos vazios supostos quando os compartimentos se carregam em comum.

a) Sem divisórias centrais eficazes:

i) Abaixo da coberta superior o comportamento é igual ao de uma coberta única, descrito na secção II (B) da presente parte;

ii) Abaixo da segunda coberta a área de vazio a ser supostamente transferida do lado baixo, isto é, a área vazia inicial menos a área contra a sicorda da escotilha, deve ser feita do seguinte modo:

Uma metade para a escotilha da coberta superior e cada um dos dois quartos restantes para o lado mais alto, debaixo da coberta superior e da segunda coberta, respectivamente;

iii) Abaixo da terceira coberta e inferiores - as áreas de vazio a serem supostamente transferidas do lado baixo de cada uma destas cobertas devem ser feitas em quantidades iguais para todos os vazios debaixo das cobertas, do lado alto, e para o vazio na escotilha da coberta superior.

b) Com divisões centrais eficazes que se estendem até à escotilha da coberta superior:

i) Em todos os níveis das cobertas, de cada lado da divisória, as áreas de vazio disponíveis para serem supostamente transferidas da parte baixa devem ser consideradas transferidas para o vazio situado sob a metade do lado inferior da escotilha da coberta superior;

ii) Ao nível da coberta situada imediatamente abaixo da base da divisória, as áreas de vazio a serem supostamente transferidas do lado baixo devem ser feitas do seguinte modo:

Uma metade para o vazio situado na metade do lado de baixo da escotilha da coberta superior e o resto, em quantidades iguais, para os vazios situados debaixo das cobertas do lado alto;

iii) Ao nível das cobertas inferiores às descritas nas alíneas i) e ii) do presente parágrafo supõe-se que a área de vazio que se pode transferir desde o lado baixo de cada uma das cobertas é feita em quantidades iguais para os vazios situados em cada uma das metades da escotilha da coberta superior e para os vazios debaixo das cobertas no lado alto.

c) Com divisões centrais eficazes que não se estendem até à escotilha da coberta superior:

Dado que não se admitem transferências na horizontal de vazios ao mesmo nível da divisória na coberta, supõe-se que a zona de vazio que se pode transferir do lado baixo para este nível deve ser feita transferindo por cima da divisória para os vazios situados nos lados altos, de acordo com os princípios enumerados nos parágrafos a) e b) precedentes.

SECÇÃO III

Momento volumétrico inclinante suposto em alimentadores e troncos

A) Alimentadores laterais convenientemente situados (veja figura 5)

Pode admitir-se que por causa do movimento do navio os vazios situados por baixo da coberta fiquem consideravelmente cheios pelo grão que passa por um par de alimentadores longitudinais, sempre que:

a) Os alimentadores se estendam ao longo de todo o comprimento da coberta e as aberturas praticadas neles estejam convenientemente espaçadas;

b) O volume de cada alimentador seja igual ao volume do espaço vazio situado por baixo da coberta, pelo lado de fora da sicorda da escotilha e seu prolongamento.

(ver documento original)

B) Troncos situados sobre as escotilhas principais

Depois do admitido escorregamento do grão, a disposição final dos vazios é a que mostra a figura 6.

(ver documento original)

SECÇÃO IV

Momento volumétrico inclinante suposto em compartimentos

parcialmente cheios

A) Generalidades

Quando a superfície livre do grão a granel não for segura de acordo com os requisitos da regra 6 do presente capítulo, admite-se que esta, depois do escorregamento, forma um ângulo de 25º com a horizontal.

B) Divisórias longitudinais descontínuas

Num compartimento em que as divisórias longitudinais não sejam contínuas entre os limites transversais, o comprimento em que estas divisórias forem capazes de evitar escorregamentos da superfície do grão em toda a largura deve ser considerado igual ao comprimento real da parte da divisória considerada menos dois sétimos da maior das distâncias transversais entre a divisória e a sua divisória adjacente ou o costado do navio.

Esta correcção não é aplicada a compartimentos inferiores, em nenhum caso de carga em comum, em que o compartimento superior seja um «compartimento completamente cheio» ou um «compartimento parcialmente cheio».

SECÇÃO V

Outras condições de carga para navios existentes

A) Generalidades

Um navio carregado de acordo com as subsecções B) ou C) expostas a seguir deve ser considerado como tendo características de estabilidade intacta equivalentes, pelo menos, às prescritas no parágrafo b) da regra 4 do presente capítulo. Os documentos de autorização necessários para permitir que se efectuem tais cargas devem ser aceites em conformidade com o disposto no parágrafo e) da regra 10 do presente capítulo.

Para efeitos da presente parte o termo «navio existente» designa todo o navio cuja quilha tenha sido assente antes da data de entrada em vigor do presente capítulo.

B) Estiva em navios especialmente apropriados

a) O grão a granel pode ser transportado sem observância das prescrições da parte B do presente capítulo nos navios com duas ou mais divisórias longitudinais verticais ou inclinadas, estanques ao grão, convenientemente dispostas para limitar os efeitos do escorregamento do grão, sob reserva das condições seguintes:

i) Ter o maior número possível de porões e compartimentos cheios e estivados, de modo a não apresentarem vazios;

ii) O navio não adornar mais de 5º em qualquer período da viagem, seja qual for a estiva adoptada quando:

1) Nos porões ou compartimentos estivados de maneira a não apresentarem vazios se der um assentamento de superfície do grão em relação à superfície inicial que pressuponha uma redução de 2% do volume e um escorrimento que origine um ângulo de 12º em relação à dita superfície, sob os elementos que delimitam os porões que tenham uma inclinação inferior a 30º com a horizontal;

2) Nos «porões ou compartimentos parcialmente cheios», a superfície livre do grão assentar e escorregar, como é referido na alínea ii), 1), do presente parágrafo, ou sob um ângulo maior, conforme for julgado necessário pela Administração ou um Governo Contratante agindo em nome da Administração, e as superfícies do grão, sobrepostas conforme a regra 5 do presente capítulo, se inclinarem de um ângulo de 8º em relação às superfícies niveladas iniciais.

Para os fins da alínea ii) do presente parágrafo, os meios-fios, se existirem, são considerados como meios de limitação do escorregamento transversal da superfície do grão;

iii) O comandante tiver um plano de carregamento do grão com todas as condições de carga e respectivo caderno de cálculos de estabilidade, ambos aprovados pela Administração ou por um Governo Contratante agindo em nome de uma Administração, indicando as condições de estabilidade em que são baseados os cálculos indicados na alínea ii) do presente parágrafo.

b) A Administração, ou um Governo Contratante agindo em nome da Administração, prescreverá as precauções a tomar para impedir o escorregamento da carga em todas as outras condições de carregamento dos navios construídos de acordo com as disposições do parágrafo a) da subsecção B) da presente secção de modo a satisfazer as condições enunciadas nas alíneas ii) e iii) do mesmo parágrafo.

C) Navios sem documentos de autorização

A todo o navio que não tenha a bordo os documentos de autorização emitidos de acordo com o disposto nas regras 4 e 10 do presente capítulo pode ser permitida a carga de grão a granel se cumprir com o prescrito na subsecção B) da presente secção, ou também se:

a) Todos os «compartimentos cheios» estiverem dotados de divisórias centrais que se estendam por todo o seu comprimento e por baixo, a partir do lado inferior da coberta ou das tampas da escotilha, a uma distância abaixo da linha da coberta igual pelo menos a um oitavo da máxima boca do compartimento ou a 2,4 m, se esta segunda distância for maior, excepto se em lugar de divisória central forem aceites cavidades (saucers) construídas de acordo com o disposto na secção II da parte C, no interior e debaixo de uma escotilha;

b) Todas as escotilhas de acesso a «compartimentos cheios» devem ser fechadas e as tampas fixas no lugar;

c) Nos «compartimentos parcialmente cheios» todas as superfícies livres do grão devem ser niveladas e travadas de acordo com o disposto na secção II da parte C;

d) Durante toda a viagem a altura metacêntrica, depois de corrigida devido aos espelhos líquidos existentes nos tanques, deve ser 0,30 m ou a dada pela fórmula seguinte, se este segundo valor for maior:

(ver documento original)

PARTE C

Dispositivos de travamento para carga de grão e sua fixação

SECÇÃO I

Resistência dos dispositivos de travamento para carga de grão a granel

A) Generalidades (com inclusão de cargas de trabalho).

B) Divisórias com cargas de ambos os lados.

C) Divisórias com carga só de um lado.

D) Cavidades (saucers).

E) Cobertura da carga a granel.

F) Fixação das tampas das escotilhas em compartimentos cheios.

SECÇÃO II

Fixação de carga de grão a granel em compartimentos parcialmente

cheios

A) Modalidades de fixação.

B) Modos de sobreposição de carga.

C) Grão ensacado.

SECÇÃO I

Resistência dos dispositivos de travamento para carga de grão a granel

A) Generalidades

a) Madeira:

Toda a madeira utilizada nos dispositivos destinados a travar o grão deve ser de boa qualidade e de um tipo ou classe das que se tenham demonstrado satisfatórias para esse fim. As dimensões reais da madeira devem coincidir com as especificadas na presente parte. Pode usar-se contraplacado semelhante ao utilizado para exteriores, unido com cola impermeável e colocado de modo que a direcção da fibra do lado exterior seja perpendicular aos montantes ou braçadeiras de suporte, sempre que a sua resistência seja equivalente à da madeira de um escantilhão apropriado.

b) Cargas de trabalho:

No dimensionamento das divisões com carga de um só lado, utilizando as tabelas dos parágrafos a) e b) da subsecção C) da presente secção, devem ser adoptadas as seguintes cargas de trabalho:

Divisórias de aço - 2000 kg por centímetro quadrado;

Divisórias de madeira - 160 kg por centímetro quadrado.

c) Outros materiais:

Podem ser adoptados outros materiais, distintos de madeira e de aço, para a construção das divisórias citadas, se se tiver tido em conta as suas propriedades mecânicas.

d) Prumos:

i) A menos que se prevejam meios necessários para impedir que as extremidades dos prumos saiam dos seus suportes, a profundidade do alojamento de cada extremo será pelo menos 75 mm. Se um prumo não estiver fixo no topo, a escora ou o estai mais alto deve ser colocado o mais perto possível deste extremo;

ii) Quando para a junção de tábuas amovíveis há que retirar uma parte da secção transversal de um prumo, os dispositivos previstos para o efeito devem ser tais que o nível de esforços resultante não seja excessivo;

iii) O momento flector máximo a que está submetido um prumo que suporta uma divisória com carga de um só lado é calculado normalmente supondo que os seus extremos estão simplesmente apoiados. Contudo, pode ser aceite uma redução no momento flector máximo resultante do grau de rigidez dos extremos do prumo, sempre que a Administração comprove que o grau de rigidez suposto é igual ao real.

e) Elementos resistentes compostos:

Quando um prumo, uma travessa ou qualquer outro elemento resistente for formado por duas secção distintas, cada uma delas instalada a um dos lados da antepara e ambas interligadas por passadores convenientemente espaçados, o módulo resistente efectivo da secção deve ser tomado como a soma dos dois módulos das ditas secções.

f) Divisórias parciais:

Quando as divisórias não chegam a ter toda a altura dos porões, tanto elas como os seus montantes devem ser espiados ou escorados, de modo que a sua eficácia seja a mesma do que se tivessem toda a altura.

B) Divisórias com carga de ambos os lados a) Meios-fios:

i) Os meios-fios devem ter uma espessura mínima de 50 mm, mantidos de modo que sejam estanques ao grão e, se for necessário, suportados por montantes;

ii) O máximo vão entre apoios dos meios-fios deve ser o seguinte, em função da espessura:

(ver documento original) Para espessuras maiores que as indicadas, o máximo vão entre apoios varia em proporção directa com o aumento de espessura;

iii) Os extremos de todos os meios-fios devem estar firmemente alojados, com um suporte mínimo de 75 mm de comprimento.

b) Outros materiais:

As divisórias construídas usando outros materiais sem ser madeira devem ter uma resistência equivalente à indicada para os meios-fios no parágrafo a) da presente subsecção.

c) Prumos:

i) Os prumos de aço utilizados para suportar divisórias com carga em ambos os lados devem ter um módulo da secção dado por W = a x W(índice 1) onde:

W = módulo da secção, em centímetros cúbicos;

a = vão na horizontal entre prumos, em metros.

O módulo da secção por metro de vão W(índice 1) não deve ser menor do que o dado pela fórmula:

W(índice 1) = 14,8 (h(índice 1) - 1,2) cm3 por metro onde:

h(índice 1) é o vão vertical em metros e deve ser tomado como a máxima distância entre quaisquer dois estais adjacentes ou entre um estai e qualquer dos extremos do prumo correspondente. Quando esta distância for menor do que 2,40 m, os módulos correspondentes devem ser calculados como se a distância real fosse de 2,40 m;

ii) Os módulos dos prumos de madeira devem ser determinados multiplicando o módulo correspondente ao montante de aço por 12,5. Se outros materiais forem usados, o módulo de cada um destes deve ser pelo menos igual ao do aço, aumentando em proporção à relação existente entre os esforços admissíveis para o aço e para o material empregado. Em cada caso haverá que ter em conta também a rigidez de cada um dos prumos, para garantir que a flexão não seja excessiva;

iii) A distância na horizontal entre prumos deve ser tal que o vão entre os apoios dos meios-fios não exceda o máximo especificado na alínea ii) do parágrafo a) da presente subsecção.

d) Escoras:

i) As escoras de madeira, quando utilizadas, devem ser de uma peça única e devem ser seguramente fixadas em cada extremo, apoiando-se na estrutura permanente do navio e não directamente nas chapas do costado;

ii) Sob reserva com o disposto nas alíneas iii) e iv) do presente parágrafo, as medidas mínimas das escoras de madeira devem ser:

(ver documento original) As escoras com 7 m ou mais de comprimento devem ser seguramente escoradas a meio comprimento aproximadamente;

iii) Quando a distância na horizontal entre prumos difere significativamente de 4 m, os momentos de inércia das escoras podem ser alterados em proporção directa;

iv) Quando o ângulo formado pela escora com a horizontal exceder 10º, deve ser utilizada a escora com medidas imediatamente superiores às requeridas pela alínea ii) do presente parágrafo, tendo presente que o ângulo formado por qualquer escora com a horizontal não pode exceder 45º.

e) Estais:

Quando se utilizam estais para suportar divisórias com carga em ambos os lados, estes devem ser em cabo de aço, instalados horizontalmente ou na posição mais próxima desta e fixados firmemente pelos seus extremos. Para determinar a dimensão destes cabos supõe-se que a divisória e o prumo suportados pelo estai estão solicitados por uma carga uniforme de 500 kg/m2.

A carga de trabalho assim suposta no estai não deve exceder um terço da sua carga de rotura.

C) Divisórias com carga de um só lado

a) Divisórias longitudinais:

A carga em quilogramas por metro de comprimento da divisória é indicada seguidamente:

TABELA I (ver nota a)

B (m) (ver documento original) (nota a) Para converter estas cargas em unidades inglesas (t/pé) considera-se que 1 kg por metro de comprimento equivale a 0,0003 t por pé de comprimento.

Para outros valores de h ou B a carga deve ser determinada por interpolação ou extrapolação linear, conforme necessário.

b) Divisórias transversais:

A carga em quilogramas por metro de comprimento da divisória é indicada seguidamente:

TABELA II (ver nota a)

L (m) (ver documento original) (nota a) Para converter estas cargas em unidades inglesas (t/pé) considera-se que 1 kg por metro de comprimento equivale a 0,0003 t por pé de comprimento.

Para outros valores de h ou L a carga deve ser determinada por interpolação ou extrapolação linear, conforme necessário.

c) Distribuição vertical das cargas:

Se for necessário, pode supor-se que a carga total por unidade de comprimento das divisórias, de acordo com as tabelas I e II, tem uma distribuição trapezoidal em função da altura. Nestes casos as reacções nos extremos superior e inferior de um elemento vertical ou prumo não são iguais.

A reacção no extremo superior, expressa como percentagem da carga total suportada pelo elemento vertical ou prumo, será a indicada nas tabelas III e IV seguintes:

TABELA III

Divisórias longitudinais com carga de um só lado

Valores da reacção no extremo superior do prumo em percentagem de carga (tabela I) B (m) (ver documento original) Para outros valores de h ou B as reacções devem ser determinadas por interpolação ou extrapolação linear, conforme necessário.

TABELA IV

Divisórias transversais carregadas de um só lado

Valores da reacção no extremo superior do prumo como percentagem da carga (tabela II) L (m) (ver documento original) Para outros valores de h e L as reacções devem ser determinadas por interpolação ou extrapolação, conforme necessário.

A resistência das uniões dos extremos destes elementos verticais ou prumos deve ser calculada com base na máxima carga que se admite imposta em cada extremo. Estas cargas são as seguintes:

Divisórias longitudinais:

Carga máxima na parte superior - 50% da carga total correspondente à da tabela I;

Carga máxima na parte inferior - 55% da carga total correspondente à da tabela I.

Divisórias transversais:

Carga máxima da parte superior - 45% da carga total correspondente à da tabela II;

Carga máxima da parte inferior - 60% da carga total correspondente à da tabela II.

A espessura das tábuas de madeira horizontais podem também ser calculadas considerando uma distribuição vertical das cargas indicadas nas tabelas III e IV, e nestes casos (ver documento original) Se admitir que a distribuição vertical das cargas é uniforme, isto é, rectangular, considera-se K igual a 0,1. Para uma distribuição trapezoidal K = 1,0 + 0,06 (50 - R) onde:

R = valor da reacção no extremo superior, tomado das tabelas III e IV.

d) Estais ou escoras:

As dimensões dos estais e das escoras devem ser calculadas de forma que as suas cargas, obtidas nas tabelas I e II, que figuram nos parágrafos precedentes a) e b), não excedam um terço das cargas de rotura.

D) Cavidades («saucers»)

Quando se usa uma cavidade para reduzir o momento inclinante num «compartimento cheio», a sua altura, medida do fundo da cavidade até à linha do pavimento, deve ser como a seguir se especifica:

Para navios com a boca na ossada até 9,1 m, a altura mínima deve ser de 1,2 m;

Para navios com a boca na ossada de 18,3 m, ou superior, a altura mínima deve ser de 1,8 m;

Para navios com a boca na ossada compreendida entre 9,1 m e 18,3 m, a altura mínima da cavidade deve ser calculada por interpolação.

O topo (boca) da cavidade é formado pela estrutura inferior do pavimento, na escotilha, isto é, pelas sicordas ou braçolas e os vaus dos extremos das escotilhas. A cavidade e a escotilha acima devem ser completamente cheias com grão ensacado ou outra carga apropriada assente sobre um tecido resistente de separação ou outro material equivalente e estivada compactamente contra as estruturas adjacentes e vaus desmontáveis, se estes estiverem colocados nos seus lugares.

E) Cobertura da carga a granel

Como alternativa ao enchimento da cavidade (saucer) com grão ensacado ou outra carga apropriada pode-se usar uma cobertura sobre o grão a granel obedecendo a:

a) A cavidade deve ser forrada com um material aceitável pela Administração com a resistência mínima à tracção de 274 kg para uma tira de 5 cm e provida de meios apropriados de fixação ao topo da cavidade;

b) Em alternativa ao parágrafo a) acima indicado pode-se usar um material aceitável pela Administração, com a resistência mínima à tracção de 137 kg para uma tira de 5 cm, se a cavidade for feita como se indica a seguir:

Dentro da cavidade formada no grão forem colocadas peias transversais aceitáveis pela Administração e com intervalos entre si não superiores a 2,4 m.

Estas peias podem ter um comprimento que permita esticá-las firmemente e amarrá-las ao topo da cavidade;

Sobre as peias deve ser colocada, no sentido de proa a popa, madeira de estiva de espessura mínima de 25 mm ou outro material de igual resistência com uma largura entre 150 mm e 300 mm para evitar corte ou fricção do material que é colocado para revestimento da cavidade;

c) A cavidade deve ser cheia com grão a granel e segura no topo, excepto quando se use material aprovado de acordo com o parágrafo b) acima indicado; além disso, deve ser colocada madeira de estiva no topo depois de aplicar o material e antes da cavidade estar segura pela montagem das peias;

d) Se mais de uma folha de material for usada no revestimento da cavidade, estas devem ser ligadas entre si por costura ou por uma dobra dupla;

e) O topo da cavidade deve coincidir com a parte inferior dos vaus desmontáveis quando estes se encontrem montados e também quando a carga geral apropriada ou o grão a granel possa ser colocado entre os vaus sobre a cavidade.

F) Fixação das tampas das escotilhas em compartimentos cheios

Se não houver grão a granel ou outra carga sobre um «compartimento cheio», as tampas das escotilhas devem ser fixas de forma aprovada, tendo em atenção o peso e o sistema existente para a sua fixação.

Nos documentos de autorização emitidos de acordo com a regra 10 do presente capítulo devem ser incluídos os preceitos de segurança considerados necessários pela Administração.

SECÇÃO II

Fixação da carga do grão nos compartimentos parcialmente cheios

A) Modalidades de fixação

a) Quando, com o objectivo de eliminar os momentos inclinantes em «compartimentos parcialmente cheios», se utilizam correias ou cabos, a fixação deve ser feita do seguinte modo:

i) O grão deve ser estivado e nivelado até que a sua superfície fique ligeiramente abaulada e então será coberta com separações de serapilheira, lonas ou equivalente;

ii) As serapilheiras, lonas, etc., devem sobrepor-se em, pelo menos,

1,80 m;

iii) Devem ser colocados dois pisos sólidos, de tábuas de 25 mm por 150 mm a 300 mm, com o superior estendido no sentido longitudinal e pregado ao inferior, disposto no sentido transversal. Alternativamente, pode ser usado um piso de tábuas de 50 mm estendido longitudinalmente e pregado à face superior de uma base inferior de suportes de 50 mm por não menos de 150 mm de largura. Estes suportes estendem-se por toda a boca do compartimento e devem ser dispostos com separações intermédias não superiores a 2,40 m. Outros arranjos utilizando materiais diferentes podem ser aceites, sempre que a Administração os considere equivalentes aos anteriores em eficiência.

iv) As peias podem ser de cabos de aço (diâmetro de 19 mm ou equivalente), de tira dupla de aço (50 mm x 1,30 mm, com uma carga de rotura mínima de 5000 kg) ou de corrente com resistência equivalente, utilizando-se, em todo o caso, um esticador de 32 mm para alcançar a tensão necessária.

Quando se utilizam tiras de aço, o esticador pode ser substituído por um sistema de aperto equipado com travão, sempre que se disponha de chaves adequadas para regular a tensão. E também quando se utilizam estas tiras os extremos devem ser seguros, pelo menos com três ranhuras próprias.

Quando são usados cabos, utilizam-se, pelo menos, quatro mordeduras para formar as garras;

v) Antes de terminar a operação de carga as peias devem ser firmemente ajustadas às balizas a uma distância de cerca de 450 mm abaixo da superfície que se prevê como definitiva para o grão, mediante uma manilha de 25 mm ou uma braçadeira de resistência equivalente;

vi) As peias devem ser espaçadas de 2,40 m no máximo e cada uma delas deve ser fixa num suporte cravado na face superior do piso longitudinal.

Estes suportes devem ser tábuas de madeira de 25 mm x 150 mm, no mínimo, ou de material equivalente, e devem ser dispostos de modo que ocupem toda a boca do compartimento;

vii) Durante a viagem as peias devem ser inspeccionadas regularmente

e esticadas, quando necessário.

B) Modos de sobreposição de carga

Quando se utiliza grão ensacado ou outra carga apropriada para assegurar a carga nos «compartimentos parcialmente cheios», a superfície livre do grão deve ser coberta com um tecido resistente de separação ou outro meio equivalente ou uma plataforma adequada. Esta plataforma deve consistir em suportes de madeira, dispostos com um espaçamento máximo de 1,20 m e por pranchas de 25 mm de espessura, dispostas sobre aqueles com um espaçamento máximo de 100 mm. Só devem ser construídas plataformas com outros materiais desde que a Administração os considere equivalentes aos anteriores.

C) Grão ensacado

Só devem ser utilizados sacos que estejam em bom estado, os quais devem ser bem cheios e seguramente fechados.

CAPÍTULO VII

Transporte de cargas perigosas

Regra 1

Aplicação

a) O presente capítulo, salvo indicação em contrário, aplica-se ao transporte de cargas perigosas a bordo dos navios abrangidos pelas presentes regras.

b) As disposições do presente capítulo não se aplicam às dotações de bordo, nem ao equipamento dos navios, nem a cargas especiais transportadas em navios expressamente construídos ou transformados para esse fim, como os navios-tanques.

c) O transporte de cargas perigosas é proibido, a não ser quando se efectue de acordo com as disposições do presente capítulo.

d) Em complemento das disposições do presente capítulo, cada Governo Contratante deve publicar, ou fazer publicar, instruções pormenorizadas sobre as condições de embalagem e de estiva de certas cargas perigosas ou categorias de cargas perigosas, as quais incluirão as precauções que é necessário tomar em relação à proximidade de outras cargas.

Regra 2

Classificação

As cargas perigosas dividem-se nas seguintes classes:

Classe 1 - Explosivos;

Classe 2 - Gases comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos sob pressão;

Classe 3 - Líquidos inflamáveis;

Classe 4.1 - Sólidos inflamáveis;

Classe 4.2 - Sólidos inflamáveis ou substâncias sujeitas a combustão espontânea;

Classe 4.3 - Sólidos inflamáveis ou substâncias que em contacto com a água emitem gases inflamáveis;

Classe 5.1 - Substâncias oxidantes;

Classe 5.2 - Peróxidos orgânicos;

Classe 6.1 - Substâncias venenosas (tóxicas);

Classe 6.2 - Substâncias infecciosas;

Classe 7 - Substâncias radioactivas;

Classe 8 - Substâncias corrosivas;

Classe 9 - Substâncias perigosas diversas, isto é, quaisquer outras substâncias que a experiência revelou, ou possa revelar, serem de natureza tão perigosa que lhes devem ser aplicadas as regras do presente capítulo.

Regra 3

Embalagem

a) A embalagem das cargas perigosas deve:

i) Ser bem feita e estar em bom estado;

ii) Ser tal que as paredes interiores, com as quais o conteúdo pode entrar em contacto, não sejam perigosamente atacadas pela substância transportada;

iii) Ser capaz de suportar os riscos normais de manuseamento e de transporte marítimo.

b) Quando se emprega para a embalagem de líquidos em recipientes um material absorvente ou de enchimento, esse material deve:

i) Reduzir os riscos a que os líquidos podem dar lugar;

ii) Ser disposto de modo a evitar o movimento e a garantir que o

recipiente permaneça envolvido por ele;

iii) Ser em quantidade tanto quanto possível suficiente para absorver o líquido no caso de rotura do recipiente.

c) Os recipientes que contêm líquidos perigosos devem ter uma margem de enchimento suficiente, à temperatura de enchimento, para ter em conta a mais alta temperatura que possa ser atingida durante um transporte em condições normais.

d) Os cilindros ou recipientes para gases sob pressão devem satisfazer as normas adequadas de construção, ser convenientemente experimentados e conservados e cheios correctamente.

e) Os recipientes vazios que tenham servido no transporte de substâncias perigosas devem ser considerados como carga perigosa, a não ser que tenham sido lavados e secos ou bem fechados, quando a natureza da substância que contiverem o permitir com segurança.

Regra 4

Marcas e rótulos (etiquetas)

Todo o recipiente que contiver substâncias perigosas deve ser marcado com o nome técnico correcto da respectiva substância (não se admitem designações comerciais) e identificado com uma etiqueta distintiva, ou uma marcação a tinta, de forma a ficar bem clara a natureza perigosa da carga. Cada recipiente deve ser marcado deste modo, com excepção dos que contenham produtos químicos embalados em pequenas quantidades e os carregamentos importantes, que podem ser estivados, manuseados e identificados como um só lote.

Regra 5

Documentos

a) Em todos os documentos relativos ao transporte marítimo de cargas perigosas nos quais as mercadorias são designadas devem empregar-se os nomes técnicos correctos (não se admitem designações comerciais) e a sua descrição correcta deve ser feita de acordo com a classificação expressa na regra 2 do presente capítulo.

b) Os conhecimentos preparados pelo carregador devem incluir ou ser acompanhados de um certificado ou de uma declaração que ateste que a mercadoria a transportar está devidamente embalada, marcada e etiquetada e que satisfaz às condições exigidas para o transporte.

c) Qualquer navio que transporte cargas perigosas deve ter uma lista ou manifesto especial que enumere, de acordo com a regra 2 do presente capítulo, as cargas perigosas embarcadas e que indique o seu local de estiva.

Em substituição desta lista ou manifesto pode ser usado um plano de carga pormenorizado que indique por classes a localização de todas as cargas perigosas a bordo.

Regra 6

Condições de estiva

a) As cargas perigosas devem ser estivadas com segurança e de modo conveniente, segundo a natureza das mercadorias. As cargas incompatíveis devem ser separadas umas das outras.

b) Os explosivos (com excepção de munições) que constituam sério perigo devem ser estivados em paióis, os quais devem manter-se fachados com segurança durante a navegação. Esses explosivos devem estar separados dos detonadores. A aparelhagem eléctrica e os condutores dos compartimentos em que são transportados explosivos devem ser concebidos e utilizados de modo a reduzir ao mínimo os riscos de incêndio ou de explosão.

c) As cargas que libertem vapores perigosos devem ser estivadas em local bem ventilado ou no convés.

d) A bordo dos navios que transportem líquidos ou gases inflamáveis devem tomar-se precauções especiais, quando necessário, contra incêndio ou explosão.

e) As substâncias susceptíveis de aquecimento ou inflamação espontânea não devem ser transportadas senão quando se tomarem as precauções convenientes para evitar que se declare incêndio.

Regra 7

Explosivos transportados em navios de passageiros

a) Só podem ser transportados a bordo de navios de passageiros os explosivos a seguir designados:

i) Cartuchos e rastilhos de segurança;

ii) Pequenas quantidades de explosivos, cujo peso líquido total não

exceda 9 kg (20 libras);

iii) Sinais de socorro para navios ou aeronaves, cujo peso total não

exceda 1016 kg (2240 libras);

iv) Fogos de artifício pouco susceptíveis de explodir violentamente, excepto nos navios que transportem passageiros de coberta.

b) Apesar das disposições do parágrafo a) da presente regra, podem ser transportadas em navios de passageiros quantidades maiores ou tipos diferentes de explosivos quando sejam aplicadas medidas especiais de segurança aprovadas pela Administração.

CAPÍTULO VIII

Navios nucleares

Regra 1

Aplicação

O presente capítulo aplica-se a todos os navios nucleares, com excepção dos navios de guerra.

Regra 2

Aplicação dos outros capítulos

As regras contidas nos outros capítulos da presente Convenção são aplicáveis aos navios nucleares, sob reserva das modificações introduzidas pelo presente capítulo.

Regra 3

Isenções

Um navio nuclear não pode, em caso algum, ser isento das prescrições de qualquer das regras da presente Convenção.

Regra 4

Aprovação da instalação do reactor

O projecto, a construção e as normas de inspecção e de montagem da instalação do reactor devem ser julgadas satisfatórias e aprovadas pela Administração e devem ter em conta os limites impostos às vistorias pela existência de radiações.

Regra 5

Adaptação da instalação do reactor às condições do serviço de bordo

A instalação do reactor deve ser projectada tendo em consideração as condições particulares do serviço a bordo de um navio em todas as circunstâncias, normais ou excepcionais, de navegação.

Regra 6

Protecção contra as radiações

A Administração deve tomar as medidas necessárias para assegurar a ausência de riscos fora do razoável provenientes de radiações ou de outras causas de origem nuclear, no mar ou em porto, para as pessoas embarcadas, assim como para as populações, as vias navegáveis, os alimentos ou as águas.

Regra 7

Documentação de segurança

a) Deve ser elaborada documentação de segurança que permita a avaliação das condições de segurança da instalação nuclear e do navio, de modo a garantir a ausência de riscos fora do razoável provenientes das radiações ou de qualquer outra causa de origem nuclear, no mar ou em porto, para as pessoas embarcadas, assim como para as populações as vias navegáveis, os alimentos ou as águas. Esta documentação deve ser submetida para aprovação ao exame da Administração e será sempre mantida em dia.

b) A documentação de segurança deve ser posta à disposição dos Governos Contratantes dos países que o navio nuclear deva visitar, com a antecedência suficiente para que estes possam apreciar a segurança do navio.

Regra 8

Manual de condução

Deve ser preparado um manual de condução completo e pormenorizado, contendo, para uso do pessoal, informações e directivas para o auxiliar a resolver, no exercício das suas funções, todos os assuntos relativos à condução da instalação nuclear, dando particular importância à segurança.

Este manual de condução deve ser submetido para aprovação a exame da Administração.

A bordo deve haver um exemplar do manual, o qual deve ser sempre mantido em dia.

Regra 9

Vistorias

As vistorias dos navios nucleares devem satisfazer às prescrições aplicáveis da regra 7 do capítulo I ou das regras 8, 9 e 10 do mesmo capítulo, salvo na medida em que essas vistorias são limitadas pela presença das radiações. As vistorias devem também satisfazer a todas as prescrições especiais da documentação de segurança. Em todos os casos, apesar das disposições das regras 8 e 10 do capítulo I, as vistorias devem realizar-se pelo menos uma vez por ano.

Regra 10

Certificados

a) As disposições do parágrafo a) da regra 12 do capítulo I e da regra 14 do mesmo capítulo não se aplicam aos navios nucleares.

b) Um certificado denominado «Certificado de segurança para navio nuclear de passageiros» é concedido depois da inspecção e vistoria de um navio nuclear de passageiros que satisfaça às prescrições dos capítulos II-1, II-2, III, IV e VIII e a todas as outras prescrições aplicáveis das presentes regras.

c) Um certificado denominado «Certificado de segurança para navio nuclear de carga» é concedido depois da inspecção e vistoria de um navio nuclear de carga que satisfaça às prescrições relativas a vistorias de navios de carga expressas na regra 10 do capítulo I e, bem assim, às prescrições dos capítulos II-1, II-2, III, IV e VIII e a todas as prescrições aplicáveis das presentes regras.

d) Os certificados de segurança para navios nucleares de passageiros e os certificados de segurança para navios nucleares de carga devem declarar que:

«Este navio, que é um navio nuclear, satisfaz a todas as prescrições do capítulo VIII da Convenção e está conforme com a documentação de segurança aprovada para o navio.» e) A validade dos certificados de segurança para navio nuclear de passageiros e dos certificados de segurança para navio nuclear de carga não deve exceder doze meses.

f) Os certificados de segurança para navio nuclear de passageiros e os certificados de segurança para navio nuclear de carga devem ser concedidos pela Administração ou por qualquer outra pessoa ou organização por ela devidamente autorizada. Em qualquer caso, a Administração assume inteira responsabilidade pelo certificado.

Regra 11

Fiscalização especial

Além da fiscalização estipulada na regra 19 do capítulo I, os navios nucleares podem ser sujeitos, antes da entrada nos portos dos Governos Contratantes, assim como durante a permanência nesses portos, a fiscalização especial, a fim de verificar se o navio tem o certificado de segurança para navio nuclear válido e se não apresenta riscos fora do razoável provenientes de radiações ou de qualquer outra causa de origem nuclear, tanto no mar como em porto, para as pessoas embarcadas, as populações, as vias navegáveis, os alimentos ou as águas.

Regra 12

Acidentes

No caso de se produzir qualquer acidente susceptível de criar perigo no meio ambiente, o comandante do navio nuclear deve informar imediatamente a Administração. O comandante deve também avisar imediatamente as Administrações competentes de qualquer país em cujas águas o navio se encontre ou daquele de cujas águas se aproxime.

APÊNDICE

Modelo de certificado de segurança para navios de passageiros:

CERTIFICADO DE SEGURANÇA PARA NAVIO DE PASSAGEIROS

(Selo oficial) (País) Para uma viagem internacional/viagem internacional curta Passado segundo as prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974 (ver documento original) O Governo ... (nome), certifica:/Eu, abaixo assinado, ... (nome), certifico:

I - Que o navio acima mencionado foi devidamente vistoriado de acordo com as disposições da Convenção acima citada.

II - Que a vistoria mostrou que o navio satisfaz às exigências das regras anexas à referida Convenção no que diz respeito:

1) À estrutura, às caldeiras principais e auxiliares e outros recipientes sujeitos a pressão e às máquinas;

2) À disposição e pormenores relativos à compartimentagem estanque;

3) Às linhas de carga de compartimentagem seguintes:

(ver documento original) III - Que os meios de salvação são suficientes para um número total máximo de ... pessoas, a saber:

... embarcações salva-vidas (incluindo ... embarcações salva-vidas com motor) capazes de acomodar ... pessoas e ... embarcações salva-vidas com motor providas de instalação radiotelegráfica e de projector (incluídas no número total de embarcações salva-vidas acima indicado) e ... embarcações salva-vidas com motor providas apenas de projector (igualmente incluídas no número total de embarcações salva-vidas acima indicado), exigindo ...

tripulantes encartados;

... jangadas salva-vidas, servidas por dispositivos aprovados para as arriar à água, capazes de acomodar ... pessoas;

... jangadas salva-vidas não servidas por dispositivos aprovados para as arriar à água, capazes de acomodar ... pessoas;

... balsas capazes de suportar ... pessoas;

... bóias salva-vidas;

... coletes de salvação.

IV - Que as embarcações e jangadas salva-vidas estão equipadas de acordo com as disposições das regras.

V - Que o navio está munido de um aparelho lança-cabos e de um equipamento de radiocomunicações portátil para embarcações e jangadas salva-vidas de acordo com as disposições das regras.

VI - Que o navio obedece às prescrições das regras no que diz respeito às instalações radiotelegráficas, a saber:

(ver documento original) VII - Que as instalações radiotelegráficas das embarcações salva-vidas com motor e/ou o equipamento de radiocomunicações portátil para embarcações e jangadas salva-vidas, se existir, funcionam conforme as prescrições das regras.

VIII - Que o navio obedece às exigências das regras no que diz respeito aos meios de detecção e extinção de incêndios, radar, sonda acústica e girobússola e está munido de luzes e sinais de navegação, escada de pilotos, bem como de meios para fazer sinais sonoros e de perigo de acordo com as prescrições das regras e com as das Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar em vigor.

IX - Que o navio obedece a todas as outras prescrições das regras nas partes que lhe são aplicáveis.

Este certificado é concedido sob a autoridade do Governo ...

É válido até ...

Passado em ... de ... de 19...

(Colocar aqui o selo ou assinatura da autoridade encarregada de conceder este certificado.) (Selo) Se este certificado for assinado, acrescentar o parágrafo seguinte:

O abaixo assinado declara que está devidamente autorizado pelo dito Governo a conceder este certificado.

(Assinatura) Nota. - Basta indicar o ano de assentamento da quilha ou o ano em que o navio se encontrava numa fase equivalente de construção, salvo se for 1952, 1965 e o ano de entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, casos em que deve ser indicada a data completa.

No caso de o navio transformado nos termos da regra 1, b), i), do capítulo II-1 ou regra 1, a), i), do capítulo II-2 da Convenção indicar a data em que tiveram início os trabalhos de transformação.

Modelo de certificado de segurança de construção para navios de carga:

Certificado de segurança de construção para navio de carga

(Selo oficial) (País) Passado segundo as prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974 (ver documento original) O Governo ... (nome) certifica:/Eu, abaixo assinado, ... (nome), certifico:

Que o navio acima mencionado foi devidamente vistoriado, conforme as disposições da regra 10 do capítulo I da Convenção acima citada, e que nessa vistoria foi verificado que o estado do casco, das máquinas e do equipamento, como definido na referida regra, é satisfatório sob todos os aspectos e que o navio está conforme as prescrições aplicáveis dos capítulos II-1 e II-2 (com excepção das que se referem aos dispositivos de extinção de incêndios e aos planos de combate a incêndios).

Este certificado é concedido sob a autoridade do Governo ...

É válido até ...

Passado em ... de ... de 19...

(Colocar aqui o selo ou assinatura da autoridade encarregada de conceder este certificado.) (Selo) Se este certificado for assinado, acrescentar o parágrafo seguinte:

O abaixo assinado declara que está devidamente autorizado pelo dito Governo a conceder este certificado.

(Assinatura) Nota. - Basta indicar o ano de assentamento da quilha ou o ano em que o navio se encontrava numa fase equivalente de construção, salvo se for 1952, 1965 e o ano de entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, casos em que deve ser indicada a data completa.

Modelo de certificado de segurança do equipamento para navios de

carga:

Certificado de segurança do equipamento para navio de carga

(Selo oficial) (País) Passado segundo as prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974 (ver documento original) O Governo ... (nome) certifica:/Eu, abaixo assinado, ... (nome), certifico:

I - Que o navio acima mencionado foi devidamente vistoriado de acordo com as disposições da Convenção acima citada.

II - Que a vistoria mostrou que os meios de salvação são suficientes para o número total máximo de ... pessoas, a saber:

... embarcações salva-vidas a bombordo capazes de acomodar ... pessoas;

... embarcações salva-vidas a estibordo capazes de acomodar ... pessoas;

... embarcações salva-vidas com motor (incluidas no número total de embarcações salva-vidas acima mencionado), compreendendo ...

embarcações salva-vidas com motor providas de instalação radiotelegráfica e de projector e ... embarcações salva-vidas com motor providas apenas de projector;

... jangadas salva-vidas, servidas por dispositivos aprovados para as arriar à água, capazes de acomodar ... pessoas;

... jangadas salva-vidas, não servidas por dispositivos aprovados para as arriar à água, capazes de acomodar ... pessoas;

... bóias salva-vidas;

... coletes de salvação.

III - Que as embarcações e as jangadas salva-vidas estão equipadas de acordo com as disposições das regras anexas à Convenção.

IV - Que o navio está munido de aparelho lança-cabos e de equipamento de radiocomunicações portátil para embarcações e jangadas salva-vidas de acordo com as disposições das regras.

V - Que o navio obedece às exigências da Convenção no que diz respeito aos meios de detecção e extinção de incêndios, radar, sonda acústica e girobússola e está munido de luzes e sinais de navegação, escada de pilotos, bem como de meios para fazer sinais sonoros e de perigo de acordo com as prescrições das regras e com as das Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar em vigor.

VI - Que o navio obedece a todas as outras prescrições das regras nas partes que lhe são aplicáveis.

Este certificado é concedido sob a autoridade do Governo ...

É válido até ...

Passado em ... de ... de 19...

(Colocar aqui o selo ou assinatura da autoridade encarregada de conceder este certificado.) (Selo) Se este certificado for assinado, acrescentar o parágrafos seguinte:

O abaixo assinado declara que está devidamente autorizado pelo dito Governo a conceder este certificado.

(Assinatura) Nota. - Basta indicar o ano de assentamento da quilha ou o ano em que o navio se encontrava numa fase equivalente de construção, salvo se for 1952, 1965 e o ano de entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, casos em que deve ser indicada a data completa.

Modelo de certificado de segurança radiotelegráfica para navios de

carga:

Certificado de segurança radiotelegráfica para navio de carga

(Selo oficial) (País) Passado segundo as prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974 (ver documento original) O Governo ... (nome) certifica:/Eu, abaixo assinado, ... (nome), certifico:

I - Que o navio acima mencionado obedece às prescrições das regras anexas à Convenção acima citada no que diz respeito à radiotelegrafia e radar:

(ver documento original) II - Que as instalações radiotelegráficas das embarcações salva-vidas com motor e ou o equipamento de radiocomunicações portátil para embarcações e jangadas salva-vidas, se existir, funcionam conforme as prescrições das presentes regras.

Este certificado é concedido sob a autoridade do Governo ...

É válido até ...

Passado em ... de ... de 19...

(Colocar aqui o selo ou assinatura da autoridade encarregada de conceder este certificado.) (Selo) Se este certificado for assinado, acrescentar o parágrafo seguinte:

O abaixo assinado declara que está devidamente autorizado pelo dito Governo a conceder este certificado.

(Assinatura) Nota. - Basta indicar o ano de assentamento da quilha ou o ano em que o navio se encontrava numa fase equivalente de construção, salvo se for 1952, 1965 e o ano de entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, casos em que deve ser indicada a data completa.

Modelo de certificado de segurança radiotelefónica para navios de

carga:

Certificado de segurança radiotelefónica para navio de carga

(Selo oficial) (País) Passado segundo as prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974 (ver documento original) O Governo ... (nome) certifica:/Eu, abaixo assinado, ... (nome), certifico:

I - Que o navio acima mencionado obedece às prescrições das regras anexas à Convenção acima citada no que diz respeito à radiotelefonia.

(ver documento original) II - Que o funcionamento do equipamento de radiocomunicações portátil para embarcações e jangadas salva-vidas, se existir, satisfaz às disposições das referidas regras.

Este certificado é concedido sob a autoridade do Governo ...

É válido até ...

Passado em ... de ... de 19...

(Colocar aqui o selo ou assinatura da autoridade encarregada de conceder este certificado.) (Selo) Se este certificado for assinado, acrescentar o parágrafo seguinte:

O abaixo assinado declara que está devidamente autorizado pelo dito Governo a conceder este certificado.

(Assinatura) Nota. - Basta indicar o ano de assentamento da quilha ou o ano em que o navio se encontrava numa fase equivalente de construção, salvo se for 1952, 1965 e o ano de entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, casos em que deve ser indicada a data completa.

Modelo de certificado de dispensa:

Certificado de dispensa

(Selo oficial) (País) Passado segundo as prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974 (ver documento original) O Governo ... (nome) certifica:/Eu, abaixo assinado, ... (nome), certifico:

Que o navio acima mencionado está dispensado, em virtude da regra ... do capítulo ... das regras anexas à Convenção acima citada, da aplicação das prescrições de (ver nota a) ... da Convenção para as viagens de ... a ...

Indicar aqui as condições, se elas existem, sob as quais o certificado de dispensa é concedido. ...

Este certificado é concedido sob a autoridade do Governo ...

É válido até ...

Passado em ... de ... de 19...

(Colocar aqui o selo ou assinatura da autoridade encarregada de conceder este certificado.) (Selo) Se este certificado for assinado, acrescentar o parágrafo seguinte:

O abaixo assinado declara que está devidamente autorizado pelo dito Governo a conceder este certificado.

(Assinatura) (nota a) Inserir aqui referências aos capítulos e regras, especificando os parágrafos.

Modelo de certificado de segurança para navios nucleares de

passageiros:

Certificado de segurança para navio nuclear de passageiros

(Selo oficial) (País) Passado segundo as prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974 (ver documento original) O Governo ... (nome) certifica:/Eu, abaixo assinado, ... (nome), certifico:

I - Que o navio acima mencionado foi devidamente vistoriado de acordo com as disposições da Convenção acima citada.

II - Que este navio, sendo um navio nuclear, satisfaz todas as prescrições do capítulo VIII da Convenção e está conforme a documentação de segurança aprovada para este navio.

III - Que a vistoria constatou que o navio satisfaz as exigências das regras anexas à referida Convenção no que diz respeito:

1) À estrutura, às caldeiras principais e auxiliares e outros recipientes sujeitos a pressão e às máquinas;

2) À disposição e pormenores relativos à compartimentagem estanque;

3) Às linhas de carga de compartimentagem seguintes:

(ver documento original) IV - Que os meios de salvação são suficientes para um número total máximo de ... pessoas, a saber:

... embarcações salva-vidas (incluindo ... embarcações salva-vidas com motor) capazes de acomodar ... pessoas, ... embarcações salva-vidas com motor providas de instalação radiotelegráfica e de projector (incluídas no número total de embarcações salva-vidas acima indicado) e ... embarcações salva-vidas com motor providas apenas de projector (igualmente incluídas no número total de embarcações salva-vidas acima indicado), exigindo ...

tripulantes encartados;

... jangadas salva-vidas, servidas por dispositivos aprovados para as arriar à água, capazes de acomodar ... pessoas; e ... jangadas salva-vidas, não servidas por dispositivos aprovados para as arriar à água, capazes de acomodar ... pessoas;

... balsas capazes de suportar ... pessoas;

... bóias salva-vidas;

... coletes de salvação.

V - Que as embarcações e jangadas salva-vidas estão equipadas de acordo com as disposições das regras.

VI - Que o navio está munido de um aparelho lança-cabos e de um equipamento de radiocomunicações radioeléctrico portátil para embarcações e jangadas salva-vidas de acordo com as disposições das regras.

VII - Que o navio obedece às prescrições das regras no que diz respeito às instalações radiotelegráficas, a saber:

(ver documento original) VIII - Que as instalações radiotelegráficas das embarcações salva-vidas com motor e ou o equipamento de radiocomunicações portátil para embarcações e jangadas salva-vidas, se existir, funcionam conforme as prescrições das regras.

IX - Que o navio obedece às exigências da Convenção no que diz respeito aos meios de detecção e extinção de incêndios, radar, sonda acústica e girobússola está munido de luzes e sinais de navegação e escada de pilotos, bem como de meios para fazer sinais sonoros e de perigo de acordo com as prescrições das regras e com as das Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar em vigor.

X - Que o navio obedece a todas as outras prescrições das regras nas partes que lhe são aplicáveis.

Este certificado é concedido sob a autoridade do Governo ...

É válido até ...

Passado em ... de ... de 19...

(Colocar aqui o selo ou assinatura da autoridade encarregada de conceder este certificado.) (Selo) Se este certificado for assinado, acrescentar o parágrafo seguinte:

O abaixo assinado declara que está devidamente autorizado pelo dito Governo a conceder este certificado.

(Assinatura) Nota. - Basta indicar o ano de assentamento da quilha ou o ano em que o navio se encontrava numa fase equivalente de construção, salvo se for 1965 e o ano de entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, casos em que deve ser indicada a data completa.

No caso de o navio transformado nos termos da regra 1, b), i), do capítulo II-1 ou regra 1, a), i), do capítulo II-2 da Convenção, indicar a data em que tiveram início os trabalhos de transformação.

Modelo de certificado de segurança para navios nucleares de carga:

Certificado de segurança para navio nuclear de carga

(Selo oficial) (País) Passado segundo as prescrições da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974 (ver documento original) O Governo ... (nome) certifica:/Eu, abaixo assinado, ... (nome), certifico:

I - Que o navio acima mencionado foi devidamente vistoriado de acordo com as disposições da Convenção acima citada.

II - Que este navio, sendo um navio nuclear, satisfaz todas as prescrições do capítulo VIII da Convenção e está conforme a documentação de segurança aprovada para este navio.

III - Que a vistoria constatou que o navio satisfaz as exigências da regra 10 do capítulo I da Convenção no que se refere ao casco, às máquinas e ao equipamento e está conforme as prescrições aplicáveis dos capítulos II-1 e II-2.

IV - Que os meios de salvação são suficientes para um número total máximo de ... pessoas, a saber:

... embarcações salva-vidas a bombordo capazes de acomodar ... pessoas;

... embarcações salva-vidas a estibordo capazes de acomodar ... pessoas;

... embarcações salva-vidas com motor (incluídas no número total das embarcações salva-vidas acima mencionadas) compreendendo ...

embarcações salva-vidas com motor providas de instalação radiotelegráfica e de projector e ... embarcações salva-vidas com motor providas apenas de projector;

... jangadas salva-vidas servidas por dispositivos aprovados para as arriar à água capazes de acomodar ... pessoas;

... jangadas salva-vidas não servidas por dispositivos aprovados para as arriar à água capazes de acomodar ... pessoas;

... bóias salva-vidas;

... coletes de salvação.

V - Que as embarcações e jangadas salva-vidas estão equipadas de acordo com as disposições das regras anexas à Convenção.

VI - Que o navio está munido de um aparelho lança-cabos e de um equipamento de radiocomunicações portátil para embarcações e jangadas salva-vidas de acordo com as disposições das regras.

VII - Que o navio obedece às prescrições das regras no que diz respeito às instalações radiotelegráficas, a saber:

(ver documento original) VIII - Que as instalações radiotelegráficas das embarcações salva-vidas com motor e/ou o equipamento de radiocomunicações portátil para embarcações e jangadas salva-vidas, se existir, funcionam conforme as prescrições das regras.

IX - Que o navio obedece às exigências da Convenção no que diz respeito aos meios de detecção e extinção de incêndios, radar, sonda acústica e girobússola, está munido de luzes e sinais de navegação, escada de pilotos, bem como de meios para fazer sinais sonoros e de perigo de acordo com as prescrições das regras e com as das Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos no Mar em vigor.

X - Que o navio obedece a todas as outras prescrições das regras nas partes que lhe são aplicáveis.

Este certificado é concedido sob a autoridade do Governo ...

É válido até ...

Passado em ... de ... de 19...

(Colocar aqui o selo ou assinatura da autoridade encarregada de conceder este certificado.) (Selo) Se este certificado for assinado, acrescentar o parágrafo seguinte:

O abaixo assinado declara que está devidamente autorizado pelo dito Governo a conceder este certificado.

(Assinatura) Nota. - Basta indicar o ano de assentamento da quilha ou o ano em que o navio se encontrava numa fase equivalente de construção, salvo se for 1965 e o ano de entrada em vigor da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, casos em que deve ser indicada a data completa.

DOCUMENTO 2

Resoluções adoptadas pela Conferência Internacional para a

Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974

Resolução 1

Que inclui a revisão da Convenção Internacional para a Salvaguarda da

Vida Humana no Mar, 1974

A Conferência, Tendo-se concluído a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, para substituir a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960;

Notando que alterações substanciais às prescrições técnicas da Convenção de 1960 agora incorporadas na Convenção de 1974 foram limitadas por:

a) Emendas à Convenção de 1960 adoptadas pela Assembleia da Organização Marítima Consultiva Intergovernamental (IMCO); e b) Novos regulamentos recomendados pela Assembleia para serem incluídos na Convenção de 1974;

Considerando a necessidade de uma revisão completa das prescrições técnicas da Convenção de 1974, para reflectir o desenvolvimento tecnológico;

Considerando também que a Convenção de 1974 estipula no artigo VIII melhores métodos de correcção para possibilitar que tal revisão técnica seja adoptada e prontamente posta em vigor;

Tomando nota do trabalho que o Comité de Segurança Marítima da Organização está a efectuar e o que se propõe efectuar tendo em vista a vasta revisão da Convenção de Segurança:

Convida a Organização a prosseguir os seus trabalhos neste campo, dando-lhe grande prioridade, para que as prescrições técnicas da Convenção de 1974 possam ser revistas, se necessário, com referência particular para os assuntos cobertos pelas recomendações deste Apêndice.

APÊNDICE

Recomendações para ulterior aperfeiçoamento do Regulamento

Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar

1 - Estabilidade intacta de navios

A Conferência, Notando:

a) Que a Recomendação sobre estabilidade intacta de navios de passageiros e de navios de carga com um comprimento inferior a 100 m, adoptada pela Assembleia da Organização pela Resolução A.167(ES.IV), emendada pela Resolução A.206(VII), pode nem sempre ser apropriada especialmente em relação aos novos tipos de navios, de projecto e construção de carácter inovador; e b) Que em alguns casos devem ser exigidos requisitos especiais no que diz respeito à estabilidade intacta dos navios de 100 m de comprimento ou mais:

Recomenda que sejam tomadas medidas para formular normas internacionais melhoradas sobre estabilidade intacta de navios, levando em conta, entre outras, as das forças externas que actuam sobre o navio quando a navegar, podendo-o fazer naufragar ou provocar-lhe ângulos de inclinação inaceitáveis.

2 - Subdivisão de navios excepto navios de passageiros

A Conferência, Notando práticas diversas em vários países e as disposições da Convenção Internacional das Linhas de Carga, 1966, e a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, 1973, na medida em que elas se referem à compartimentagem de navios, excepto navios de passageiros;

Sendo da opinião que devem ser adoptados os mesmos critérios para a salvaguarda da vida humana no mar, nos casos em que for possível em relação a todas as pessoas embarcadas, incluindo passageiros ou tripulação:

Recomenda que sejam feitos esforços para formular requisitos internacionais sobre compartimentagem de navios além de navios de passageiros, tendo em conta, entre outras, a compatibilidade de tais requisitos com as condições práticas da exploração.

3 - Medidas de segurança contra incêndio nos navios

A Conferência, Notando:

a) Que os requisitos de segurança contra incêndios para navios de carga, excepto navios-tanques, e para navios de passageiros que não transportem mais do que 36 passageiros estão ainda em muitos aspectos insuficientes e devem ser melhorados; e b) Que os requisitos de segurança contra incêndios para novos tipos de embarcações e navios para fins especiais estão ainda sobre reflexão:

Recomenda que novas medidas sejam tomadas para introduzir requisitos completos de segurança contra incêndio para aqueles tipos de navios.

4 - Dispositivos de salvamento

A Conferência, Notando que o Comité de Organização de Segurança Marítima decidiu proceder à revisão total do capítulo III da Convenção com prioridade e que os trabalhos preparatórios sobre aquela revisão tinham começado;

Concordando com as decisões tomadas pelo Comité de Segurança Marítima sobre esta matéria:

Recomenda que este trabalho seja completado o mais depressa possível.

5 - Aparelho de propulsão principal

A Conferência, Notando aumentos nas dimensões e potências dos navios e na complexidade e potência nominal da maquinaria;

Considerando a importância da confiança no aparelho propulsor principal de modo a garantir uma navegação segura, particularmente durante as manobras:

Recomenda a continuação do trabalho para aperfeiçoamento dos regulamentos relativos à construção, comando e conservação do aparelho propulsor principal.

6 - Casa das máquinas periodicamente não assistida

A Conferência, Notando o incremento usado na automatização dos navios;

Considerando a dependência da segurança dos navios na eficiência e confiança do equipamento incluído, assim como a redução do número de tripulantes resultante da automatização dos navios:

Recomenda que os requisitos de segurança devem ser desenvolvidos cobrindo todos os aspectos automáticos e instalações de controle remoto, e que deve ser tomada especial atenção à determinação da lotação mínima de tripulantes tendo em conta a necessidade de enfrentar situações de emergência.

7 - Navios nucleares

A Conferência, Notando progressos na engenharia nuclear, a experiência adquirida por vários países com navios que operam com propulsão nuclear e o presumível desenvolvimento no uso de navios de propulsão nuclear:

Recomenda a revisão das disposições aplicáveis da Convenção no que diz respeito a navios nucleares.

8 - Medidas de segurança para certos tipos de navios

A Conferência, Levando em conta o desenvolvimento de certos tipos de navios para os quais as disposições da Convenção não se aplicam, quer navios de passageiros, quer de carga, ou para os quais aquelas disposições não são adequadas ou suficientes;

Considerando a necessidade de futuras modificações para a Convenção neste aspecto:

Recomenda a continuação do desenvolvimento e aperfeiçoamento dos requisitos específicos de segurança para navios de transportes especiais, novos tipos de embarcações, navios de transporte de produtos químicos e gases liquefeitos a granel e outros novos tipos de navios.

9 - Unificação de definições e disposições em diferentes convenções e

códigos

A Conferência, Notando que a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, e outras convenções e códigos preparados sob os auspícios dá Organização contêm, em relação a alguns assuntos, definições e disposições diferentes:

Recomenda que continuem a fazer-se esforços para conseguir a unificação das definições e disposições usadas no mesmo contexto em documentos diferentes.

10 - Fusão das convenções

A Conferência, Notando os desígnios comuns da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, e a Convenção Internacional das Linhas de Carga, 1966, no que diz respeito à segurança no mar:

Recomenda que continuem a ser feitos esforços para a fusão destas Convenções.

11 - Transporte de cargas perigosas

A Conferência, Notando o rápido incremento no transporte de cargas perigosas por diferentes meios de transporte;

Compreendendo a necessidade de assegurar eficazmente o transporte económico de cargas perigosas unificando as leis nacionais, regionais e internacionais, respeitantes ao carregamento, estiva e manuseamento de cargas perigosas por todos os meios de transporte:

Recomenda que a Organização deve continuar o seu trabalho em cooperação com outras organizações internacionais interessadas e em particular com o Comité de Peritos das Nações Unidas do Transporte de Cargas Perigosas, com vista a adoptar com a maior brevidade possível uma convenção internacional única de transporte de cargas perigosas para todos os meios de transporte.

Resolução 2

Rápido processo de emendas e de entrada em vigor da Convenção

Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974

A Conferência, Consciente dos principais objectivos referidos na Resolução A.304(VIII) da Assembleia da Organização Marítima Consultiva Intergovernamental;

Tomando nota do parágrafo a) do artigo I da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, pela qual os Governos Contratantes se encarregam de pôr em uso as disposições da Convenção e do seu Anexo:

Nota com particular interesse o artigo VIII da Convenção, o qual providencia por uma conduta simplificada para forçar a entrada em vigor de futuras alterações às disposições técnicas do Anexo à Convenção;

Compreende que a eficácia daquelas alterações depende grandemente de se adoptar legislação que rapidamente aprove as alterações introduzidas:

Solicita aos Estados que se tornem partes da Convenção o mais depressa possível e a porem em uso a adopção de alterações em atraso com um mínimo de demora.

Resolução 3

Direito a votar no Comité de Segurança Marítimo para a adopção de

alterações

A Conferência, Recordando que um dos principais objectivos da Conferência foi incorporar melhores aperfeiçoamentos numa nova convenção para substituir a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960;

Tendo concluído que a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, substituiu a Convenção de 1960;

Notando que as disposições do artigo VIII da Convenção de 1974 permitem emendas à Convenção e podem ser adoptadas por uma maioria de dois terços dos Governos Contratantes presentes e votantes no Comité de Segurança Marítima da Organização Marítima Consultiva Intergovernamental, sendo ou não membros da Organização;

Notando que a Assembleia da Organização, na sua 5.ª sessão extraordinária, decidiu pela Resolução A.317(ES V) que a Organização tomaria em consideração emendar a sua Convenção, de modo a, entre outros, permitir que o Comité de Segurança Marítima adopte procedimentos de votação, como previsto noutras convenções, quando exercendo funções que lhe são conferidas por tais convenções;

Considerando que a interpretação da Convenção criada pela Organização é uma prerrogativa da Assembleia da Organização de acordo com o artigo 55.º daquela Convenção:

Recomenda à Assembleia que exerça essa prerrogativa aquando da interpretação da Convenção da Organização, a fim de permitir ao Comité de Segurança Marítima seguir os procedimentos de voto previstos no artigo VIII da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, para adopção de alterações à referida Convenção.

Resolução 4

Recomendações da Conferência de Segurança de 1960 e resoluções da

Assembleia da Organização relativas às Regras da Convenção

Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974.

A Conferência, Tendo revisto sumariamente as recomendações da Conferência Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960:

Chama a atenção dos Governos Contratantes para as recomendações que são ainda aplicáveis;

Recomenda que se continuem a examinar no seio da Organização, ou em colaboração com outros organismos interessados, as recomendações que só foram parcialmente postas em vigor e que se tenham em conta, por ocasião da aplicação destas recomendações, os elementos novos que foram introduzidos desde a Conferência de 1960;

Recomenda ainda que os Governos Contratantes, quando completada a Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, devam ter em conta todas as recomendações relevantes adoptadas pela Assembleia da Organização e, em particular, aquelas que explicitem, completem ou desenvolvam as disposições técnicas da Convenção de 1960, as quais ainda sejam aplicáveis, tais como as Resoluções A.123(V), A.163(ES.IV), A.166(ES.IV), A.167(ES.IV), A.206(VII), A.210(VII), A.211(VII), A.214(VII), A.215(VII), A.266(VIII) e A.270(VIII) em referência nos capítulos II-1 e II-2, Solicita aos Governos Contratantes interessados aceitar como equivalente à parte B do capítulo II-1 da Convenção de 1974 as regras relativas à compartimentagem e estabilidade de navios de passageiros, como equivalente à parte B do capítulo II da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960, adoptada pela Assembleia da Organização mediante a Resolução A.265(VIII), quando aplicadas na sua totalidade.

Resolução 5

Recomendações para uso de um sistema de unidades na Convenção

Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no mar, 1974

A Conferência,Reconhecendo que no futuro somente deve ser usado um sistema de unidades na Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974;

Reconhecendo que, por enquanto, é impraticável eliminar as unidades inglesas da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974:

Recomenda que a Organização futuramente tenha em conta que é desejável exprimir, os valores somente em unidades do sistema métrico e em números redondos, sempre que possível, sem prejuízo das normas existentes ou práticas comercialmente aceites:

Convida a Organização a estudar também o Sistema Internacional de Unidades, com vista ao seu uso na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, como e quando conveniente.

DOCUMENTO 3

Recomendações aplicáveis a navios nucleares

Nota. - Nas recomendações que seguem, a expressão «a presente Convenção» significa a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974. Chama-se a atenção para as regras relativas a navios nucleares do capítulo VIII da presente Convenção.

1 - Princípios gerais de segurança dos navios nucleares a) Dado que os sinistros que afectam os elementos não nucleares de um navio nuclear, tais como avaria do leme, incêndio ou abalroamento, etc., são susceptíveis de pôr em perigo a instalação nuclear, é de desejar que esses elementos ofereçam a máxima segurança praticamente realizável. Em geral, todo o navio nuclear deve satisfazer às prescrições da presente Convenção, às da Administração interessada e às de uma sociedade de classificação reconhecida. Os elementos e as instalações, tais como anteparas estanques, dispositivos de protecção contra incêndios, instalação de esgoto de porões, meios de extinção de incêndios, instalação eléctrica, máquina do leme, dispositivo de marcha a ré, dispositivos para estabilidade e auxiliares da navegação devem ser objecto de cuidados especiais, com vista a garantir ao navio protecção conveniente que reduza ao mínimo os riscos de acidentes que possam atingir a instalação nuclear. Convirá estudar os documentos relativos a acidentes no mar ocorridos com navios de idênticas dimensões, a fim de se tomarem todas as medidas tendentes a evitar o risco de libertação não controlada de substâncias radioactivas ou tóxicas em caso de acidente.

b) Deve ser dispensada especial atenção à resistência geral da estrutura dos navios nucleares, assim como à resistência local das estruturas que se encontram no interior e em torno do compartimento do reactor.

c) Um navio nuclear deve continuar a flutuar e conservar uma estabilidade suficiente com, pelo menos, dois quaisquer compartimentos principais contíguos alagados em todas as condições de carga.

d) O sistema de protecção contra incêndios e a estanquidade da compartimentagem devem ser, pelo menos, equivalentes às normas mais elevadas da presente Convenção.

2 - Prescrições gerais relativas à instalação nuclear

a) Deve provar-se, por meio de cálculos e de experiências, que a instalação nuclear e o seu invólucro são dotados de propriedades tais que garantam, nos limites das possibilidades práticas, o máximo de protecção das pessoas embarcadas, das povoações, das vias navegáveis, dos alimentos e das águas contra acidentes ou deficiências de que resulte irradiação excessiva.

b) A instalação do reactor deve ser projectada de modo a evitar qualquer reacção em cadeia não controlada em todas as condições previsíveis de exploração e de avaria, incluindo o caso do afundamento do navio.

c) Um navio nuclear equipado com um aparelho propulsor de um só reactor, cujo grau de segurança não tenha sido demonstrado, deve ser provido de um aparelho propulsor de emergência capaz de dar ao navio velocidade suficiente para manobrar. Esse aparelho propulsor de emergência deve estar pronto a entrar imediatamente em serviço quando o navio navegar em águas territoriais.

d) O aparelho propulsor nuclear deve ser tal que ofereça possibilidades de manobra equivalentes às de um navio do mesmo tipo de propulsão clássica.

e) As exigências relativas aos elementos de reserva e de emergência respeitantes à parte clássica da instalação nuclear devem ser idênticas às que estão em vigor para os navios clássicos análogos. Os elementos dos sistemas de reserva e de emergência da instalação nuclear deverão ser estudados e estabelecidos em função do tipo de instalação nuclear utilizada.

f) Os sistemas de reserva, quando indispensáveis para a segurança da instalação nuclear, devem ser distintos dos sistemas principais, de modo a dar o máximo de protecção em caso de acidente.

g) Deve existir uma fonte de energia de emergência capaz de alimentar os órgãos necessários, para garantir a interrupção de funcionamento do reactor e para o manter em condições de segurança.

h) O compartimento do reactor não deve conter materiais inflamáveis além dos necessários para o funcionamento da instalação do reactor.

i) Não devem ser usados no reactor materiais susceptíveis de entrar em reacção química com o ar ou a água, de modo perigoso, a não ser que se prove que no sistema considerado estão incorporados meios de segurança adequados.

j) A instalação do reactor e sua aparelhagem devem ser projectadas para funcionar satisfatoriamente em serviço no mar, tendo em conta as posições, acelerações e vibrações do navio.

k) Os sistemas de refrigeração do reactor devem permitir evacuar com toda a segurança o calor residual e evitar temperaturas excessivas, em todas as previsíveis condições de funcionamento e de avaria, com todas as inclinações de caimento ou de adornamento em que o navio se mantenha estável. A avaria dos meios de evacuação do calor residual não deve provocar a libertação de quantidades perigosas de substâncias radioactivas ou tóxicas fora do invólucro da instalação do reactor.

l) O reactor deve ser provido de dispositivos apropriados de comando, protecção e medida.

m) Os necessários dispositivos de comando e medida devem ser dispostos de modo a permitir o comando da instalação do reactor do exterior do invólucro.

3 - Protecção e invólucro da instalação do reactor

a) A instalação do reactor deve ser disposta, protegida e solidamente fixada, de modo a reduzir ao mínimo os riscos de avaria em caso de acidente do navio.

b) A instalação do reactor deve ser provida de invólucros, sistemas ou outros dispositivos destinados a impedir, em caso de avaria dos seus componentes, a libertação de quantidades perigosas de substâncias radioactivas ou tóxicas nos locais de serviço e nos alojamentos e ainda na proximidade do navio.

Estes retentores, sistemas ou dispositivos exteriores devem ser sujeitos a verificações apropriadas para provar o seu satisfatório comportamento em todos os casos previsíveis de acidente.

c) Os invólucros, sistemas ou dispositivos utilizados devem ser colocados de modo a reduzir ao mínimo os danos na eventualidade de colisão ou encalhe.

Na construção devem prever-se, na medida das possibilidades práticas, disposições que facilitem recuperar do navio o reactor ou os seus órgãos essenciais, no caso de naufrágio, sem que essas disposições prejudiquem a segurança da instalação do reactor em serviço normal.

d) Devem prever-se meios tendentes a garantir que incêndios no interior ou no exterior da instalação do reactor não afectem a integridade dos invólucros, sistemas ou dispositivos utilizados ou a eficácia dos meios de interromper o funcionamento do reactor e de o manter em condições de segurança.

4 - Blindagem e protecção contra as radiações

a) Qualquer instalação nuclear deve ser provida de uma blindagem que garanta, de maneira eficaz, a protecção biológica das pessoas a bordo ou das que se encontrem na proximidade imediata do navio contra os efeitos nocivos das radiações, tanto em condições de exploração normal como em caso de acidente. O nível máximo admissível de radiações nos alojamentos e nos locais de serviço deve estar de acordo com os níveis internacionais que venham a ser estabelecidos.

b) Tendo em vista a conveniente protecção contra as radiações, devem estabelecer-se para cada navio nuclear instruções de condução e de conservação. A Administração deve verificar periodicamente se o pessoal da instalação nuclear conhece essas instruções.

c) Os aparelhos de detecção das radiações devem ser colocados em locais apropriados e devem dar alarme quando as radiações excedam um nível de segurança predeterminado.

5 - Resíduos radioactivos

a) Deve haver meios especiais de armazenar provisoriamente com segurança, quando necessário, e de evacuar seguramente todos os resíduos radioactivos sólidos, líquidos ou gasosos.

b) Os sistemas de evacuação destes resíduos devem ser munidos de meios de detecção que dêem alarme e, eventualmente, provoquem uma intervenção se as radiações excederem o nível de segurança predeterminado.

c) Os níveis máximos admissíveis de radiação para a evacuação dos resíduos no alto mar devem estar de acordo com as normas internacionais que venham a ser estabelecidas.

6 - Reabastecimento do reactor e conservação

a) As operações de reabastecimento do reactor devem ser exclusivamente efectuadas em locais convenientemente equipados para tal fim.

b) Devem ser tomadas as medidas necessárias para assegurar que as operações de descarga, reabastecimento, preparação para utilização e conservação do combustível nuclear se realizem sem expor o pessoal a radiações que excedam a dose admissível e sem libertação perigosa de substâncias radioactivas ou tóxicas para o meio ambiente.

7 - Pessoal

O comandante, os oficiais e os outros membros da tripulação de um navio nuclear devem possuir as habilitações necessárias e devem ter recebido um treino adequado às suas responsabilidades e funções, conforme as disposições tomadas pela Administração. Este pessoal deve igualmente ser instruído sobre as precauções a tomar em matéria de protecção contra as radiações.

8 - Manual de condução

O manual de condução deve fornecer instruções pormenorizadas sobre o método a seguir para efectuar todas as operações relativas aos diversos dispositivos e sistemas utilizados, tanto em condições normais de funcionamento como em casos de avaria; deve também conter prescrições relativas à elaboração de registos apropriados sobre o funcionamento do reactor, dos níveis de radiação, da evacuação de resíduos e dos ensaios e verificações que interessem à segurança da instalação do reactor.

9 - Documentação de segurança

a) A documentação de segurança deve conter informações suficientemente pormenorizadas para permitir ao pessoal qualificado apreciar o grau de segurança do navio e da sua instalação nuclear, incluindo as normas e os processos utilizados, e determinar se o arranque da instalação e a sua exploração regular se farão com segurança. Os pontos principais que devem figurar na documentação de segurança são: descrição do navio, do reactor e do sistema de propulsão; estudo da condução nas condições normais de navegação no mar, em porto e em caso de emergência; descrição do comando do reactor, do invólucro da protecção contra as radiações, da evacuação dos resíduos radioactivos, do reabastecimento do reactor, dos componentes dos dispositivos de reserva e de emergência, dos processos de verificação, das medidas tomadas acerca do pessoal e do seu treino, e uma avaliação dos acidentes previsíveis demonstrativa de os riscos terem sido reduzidos ao mínimo. A documentação de segurança deve indicar que a instalação do reactor não apresenta perigo anormal para as pessoas embarcadas, as populações, as vias navegáveis, os alimentos ou as águas.

b) O conteúdo da documentação de segurança não fica porém limitado às informações acima indicadas, devendo também ser dado conhecimento de todos os dados específicos suplementares que forem necessários. Deve ser preparada uma documentação de segurança completa para a primeira instalação de um tipo de reactor em determinado tipo de navio. Quando se trate de tipos de reactores e de navios derivados de tipos em que as condições de funcionamento e de segurança tenham sido demonstradas, a sua aceitação poderá basear-se no estudo analítico das modificações do projecto primitivo.

10 - Publicação de prescrições

Os Governos Contratantes devem publicar todas as prescrições especiais que venham a estabelecer acerca da chegada de navios nucleares à proximidade dos seus portos e a sua entrada e permanência nesses portos.

11 - Fiscalização especial

Desde que a segurança do navio nuclear e da sua instalação nuclear esteja devidamente demonstrada, as medidas seguintes serão, em geral, suficientes para determinar se as condições de funcionamento oferecem a devida segurança:

a) Exame do diário de bordo acerca do comportamento da instalação nuclear durante um período razoável, podendo ir de uma semana a um mês, incluída a permanência no último porto visitado;

b) Verificação de estarem em ordem os certificados da instalação nuclear e de terem sido feitos os exames periódicos exigidos pelo manual de condução;

c) Verificação de que os níveis de radiação, nas zonas do interior do navio e nas suas proximidades acessíveis ao pessoal de terra, não excedem os valores máximos fixados no manual de condução; esta verificação pode ser feita pelo exame dos registos de bordo ou por medidas executadas independentemente;

d) Determinação da quantidade e do grau de actividade dos resíduos radioactivos armazenados a bordo, feita por exames dos registos de bordo ou por medição independente; verificação dos processos e planos de evacuação;

e) Verificação de que os dispositivos de protecção e o invólucro do reactor estão intactos e que qualquer operação prevista que implique uma abertura do compartimento satisfaz às prescrições do manual de condução;

f) Verificação de que os dispositivos e o equipamento clássico e de emergência, cuja segurança de funcionamento é essencial para a navegação em águas restritas, estão em boas condições de funcionamento.

Este documento é referido no seguinte documento (apenas ligações a partir de documentos da Série I do DR):

• 1999-08-05 - Decreto do Presidente da República 172/99 - Presidência da República

  Estende ao território de Macau, nos termos em que a ela está vinculado o Estado Português, a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de 1974 (SOLAS 74/78), aprovada pelo Decreto n.º 79/83, de 14 de Outubro, cujo texto foi publicado no Diário da República, 1.ª série, de 14 de Outubro de 1983.