Decreto 46/90 de 26 de Outubro
Nos termos da alínea c) do n.º 1 do artigo 200.º da Constituição, o Governo decreta o seguinte:
Artigo único. É aprovado, para adesão, o Acordo Europeu sobre as Grandes Estradas de Tráfego Internacional (AGR), concluído em Genebra em 15 de Novembro de 1975, cujo texto original em inglês e a respectiva tradução para Português seguem em anexo ao presente decreto.
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 6 de Setembro de 1990. - Aníbal António Cavaco Silva - João de Deus Rogado Salvador Pinheiro - Álvaro Severiano da Silva Magalhães.
Ratificado em 28 de Setembro de 1990.
Publique-se.O Presidente da República, MÁRIO SOARES.
Referendado em 3 de Outubro de 1990.
O Primeiro-Ministro, Aníbal António Cavaco Silva.(Ver texto em língua inglesa no documento original)
ACORDO EUROPEU SOBRE AS GRANDES ESTRADAS DE TRÁFEGO
INTERNACIONAL (AGR)
As Partes Contratantes:Conscientes da necessidade de facilitar e de desenvolver na Europa o tráfego rodoviário internacional;
Considerando que, pare reforçar e desenvolver as relações entre países europeus, se torna imperioso um plano coordenado de construção e de beneficiação de estradas que se adapte as necessidades futuras do tráfego internacional;
acordaram no seguinte:
Definição e adopção da rede rodoviária internacional E
ARTIGO 1.º
As Partes Contratantes adoptam o projecto de rede rodoviária que passa a ser designada por «rede rodoviária internacional E», cuja descrição consta do anexo I deste Acordo, como um plano coordenado para a construção e beneficiação de estradas de importância internacional que as Partes se propõem empreender no âmbito dos seus programas nacionais.
ARTIGO 2.º
A rede rodoviária internacional E consiste num sistema de grelha de estradas de referência com uma orientação geral norte-sul e oeste-leste; compreende também estradas intermédias situadas entre as estradas de referência e ramais e estradas de ligação.Construção e beneficiação das estradas da rede rodoviária internacional
E
ARTIGO 3.º
As estradas da rede rodoviária internacional E, a que se refere o artigo 1.º deste Acordo, deverão apresentar-se em conformidade com as disposições do anexo II do presente Acordo.
Sinalização das estradas da rede rodoviária Internacional E
ARTIGO 4.º
1 - As estradas da rede rodoviária internacional E serão identificadas e sinalizadas por meio do sinal rodoviário descrito no anexo III do presente Acordo.2 - Todos os sinais utilizados para designar as estradas E que não estejam em conformidade com as disposições do presente Acordo e dos seus anexos serão retirados dentro de três anos a seguir à entrada em vigor deste Acordo pare o respectivo país, em aplicação do artigo 6.º 3 - Os novos sinais rodoviários descritos no anexo III do presente Acordo serão colocados em todas as estradas da rede rodoviária internacional E no período de quatro anos a partir da entrada em vigor do presente Acordo para o respectivo país, em aplicação do artigo 6.º 4 - As disposições do presente artigo não estão sujeitas a quaisquer limitações que possam resultar dos programas nacionais referidos no artigo 1.º do presente Acordo.
Procedimento para a assinatura do presente Acordo e para se tornar
Parte do mesmo
ARTIGO 5.º
1 - O presente Acordo estará aberto até 31 de Dezembro de 1976 para assinatura pelos Estados que sejam membros da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas ou tenham sido admitidos na Comissão a título consultivo de acordo com o parágrafo 8.º do mandato desta Comissão.2 - Esses Estados poderão tornar-se Partes do presente Acordo mediante:
a) Assinatura não sujeita a ratificação, aceitação ou aprovação;
b) Assinatura sujeita a ratificação, aceitação ou aprovação, seguida de ratificação, aceitação ou aprovação; ou c) Adesão.
3 - A ratificação, aceitação, aprovação ou adesão efectuar-se-ão mediante depósito de um instrumento em boa e devida forma junto do Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas.
Entrada em vigor do presente Acordo
ARTIGO 6.º
1 - O presente Acordo entrará em vigor 90 dias após a data em que os Governos de oito Estados tenham, ou assinado o Acordo, não sujeito a ratificação, aceitação ou aprovação, ou depositado um instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão, na condição de uma ou mais estradas da rede rodoviária internacional E ligarem de uma forma contínua os territórios de pelo menos quatro dos referidos Estados que tenham assim assinado ou depositado um tal instrumento. Se esta condição não for satisfeita, o Acordo entrará em vigor 90 dias após a data quer da assinatura não sujeita a ratificação, aceitação ou aprovação, quer do depósito do instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão pelo qual a referida condição ficará satisfeita.2 - Para cada Estado que depositar o seu instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão após o início do prazo de 90 dias especificado no parágrafo 1 deste artigo, o Acordo entrará em vigor 90 dias após a data de depósito do referido instrumento.
3 - Após a sua entrada em vigor, o presente Acordo revogará e substituirá, nas relações ente as Partes Contratantes, a Declaração sobre a Construção das Grandes Estradas de Tráfego Internacional assinada em Genebra em 16 de Setembro de 1950.
Procedimento de emenda do texto principal do presente Acordo
ARTIGO 7.º
1 - O texto principal do presente Acordo poderá ser emendado por qualquer dos procedimentos a seguir especificados.2 - a) A pedido de uma Parte Contratante, qualquer emenda ao texto principal do presente Acordo proposta por esta Parte será examinada pelo Grupo de Trabalho de Transportes Rodoviários da Comissão Económica para a Europa (CEE).
b) Se for adoptada por uma maioria de dois terços daqueles membros presentes e votantes e se esta maioria incluir uma maioria de dois terços das Partes Contratantes presentes e votantes, a emenda será comunicada pelo Secretário-Geral a todos as Partes Contratantes para aceitação.
c) Se a emenda for aceite por dois terços das Partes Contratantes, o Secretário-Geral notificará então todas as Partes Contratantes e a emenda entrará em vigor 12 meses após a data desta notificação. A emenda entrará em vigor para todas as Partes Contratantes, com excepção das que antes da entrada em vigor da mesma tiverem feito uma declaração de que não aceitam a emenda.
3 - A pedido de, pelo menos, um terço das Partes Contratantes, o Secretário-Geral convocará uma conferência para a qual serão convidados os Estados referidos no artigo 5.º O procedimento indicado nas alíneas a) e b) do parágrafo 2 deste artigo será aplicado em relação a qualquer emenda submetida à apreciação de tal conferência.
Procedimento de emenda do anexo I do presente Acordo
ARTIGO 8.º
1 - O anexo I do presente Acordo poderá ser emendado em conformidade com o procedimento definido neste artigo.2 - A pedido de uma Parte Contratante, qualquer emenda ao anexo I do presente Acordo proposta por esta Parte será examinada pelo Grupo de Trabalho de Transportes Rodoviários da Comissão Económica para a Europa (CEE).
3 - Se for adoptada pela maioria dos membros presentes e votantes, e se esta maioria incluir a maioria das Partes Contratantes presentes e votantes, a emenda será comunicada pelo Secretário-Geral às Administrações competentes das Partes Contratantes directamente interessadas.
Consideram-se Partes Contratantes directamente interessadas:
a) No caso de uma nova estrada internacional de classe A ou de alteração de uma já existente, qualquer Parte Contratante cujo território seja atravessado por essa estrada;
b) No caso de uma nova estrada internacional de classe B ou da alteração de uma já existente, qualquer Parte Contratante com fronteiras com o país requerente, cujo território seja atravessado pela(s) estrada(s) internacional(internacionais) de classe A à(s) qual(quais) a estrada internacional de classe B, nova ou a modificar, esteja ligada. Duas Partes Contratantes em cujos territórios estejam situados os pontos terminais de uma ligação marítima prevista pelo traçado da(das) estrada(s) internacional(internacionais) da classe A acima especificada(s) deverão ser igualmente consideradas limítrofes para os objectivos deste parágrafo.
4 - Quaisquer alterações propostas e comunicadas de acordo com o parágrafo 3 deste artigo serão aceites se no prazo de seis meses a seguir à data da sua comunicação nenhuma das Administrações competentes das Partes Contratantes directamente interessadas tiver notificado o Secretário-Geral da sua objecção à emenda. Se a Administração de uma Parte Contratante declarar que o seu direito nacional a obriga a subordinar o seu acordo à obtenção de uma autorização específica ou a aprovação por um órgão legislativo, o consentimento desta Administração a alteração ao anexo I do presente Acordo não será considerado como dado, e a emenda proposta não será aceite senão no momento em que a citada Administração tiver notificado o Secretário-Geral de que foi obtida a necessária autorização ou aprovação requeridas. Se esta notificação não for feita no prazo de 18 meses a partir da data em que a emenda proposta lhe foi comunicada ou se, no prazo de seis meses acima referido, a Administração competente de uma Parte Contratante directamente interessada formular uma objecção contra a emenda proposta, esta emenda não será aceite.
5 - Qualquer emenda aceite será comunicada pelo Secretário-Geral a todas as Partes Contratantes e entrará em vigor para todas três meses após a data da sua comunicação.
Procedimento de emenda dos anexos II e III do presente Acordo
ARTIGO 9.º
1 - Os anexos II e III do presente Acordo podem ser emendados mediante o procedimento definido neste artigo.2 - A pedido de uma Parte Contratante, qualquer emenda aos anexos II e III do presente Acordo proposta por esta Parte será examinada pelo Grupo de Trabalho de Transportes Rodoviários da Comissão Económica para a Europa (CEE).
3 - Quando adoptada pela maioria dos membros presentes e votantes e se essa maioria incluir a maioria das Partes Contratantes presentes e votantes, tal emenda será comunicada pelo Secretário-Geral às Administrações competentes de todas as Partes Contratantes para aceitação.
4 - Esta emenda será aceite se, no prazo de seis meses a seguir à data da comunicação, menos de um terço das Administrações competentes das Partes Contratantes notificar o Secretário-Geral da sua objecção à emenda.
5 - Qualquer emenda aceite será comunicada pelo Secretário-Geral a todas as Partes Contratantes e entrará em vigor três meses após a data da sua comunicação.
Notificação do endereço da Administração à qual devam ser
comunicadas as emendas propostas aos anexos do presente Acordo
ARTIGO 10.º
Cada Estado, no acto da assinatura, ratificação, aceitação, aprovação ou adesão do presente Acordo, informará o Secretário-Geral do nome e do endereço da sua Administração, à qual deverão ser comunicadas, nos termos do disposto nos artigos 8.º e 9.º, as propostas de emenda dos anexos do presente Acordo.
Denúncia do Acordo e cessação da sua validade
ARTIGO 11.º
Qualquer Parte Contratante poderá denunciar o presente Acordo mediante notificação por escrito endereçada ao Secretário-Geral. A denúncia terá efeito um ano após a data da recepção dessa notificação pelo Secretário-Geral.
ARTIGO 12.º
O presente Acordo deixará de estar em vigor se o número das Partes Contratantes for inferior a oito durante qualquer período de 12 meses consecutivos.
Regularização de diferendos
ARTIGO 13.º
1 - Qualquer diferendo entre duas ou mais Partes Contratantes no que concerne à interpretação ou à aplicação do presente Acordo e que as Partes em litígio não tiverem podido resolver pela via da negociação ou por outros meios será submetido a arbitragem se qualquer das Partes Contratantes em litígio o solicitar e será, consequentemente, submetido a um ou mais árbitros escolhidos de comum acordo entre as Partes em litígio. Se as Partes em litígio discordarem da escolha de um árbitro ou árbitros dentro do prazo de três meses após o pedido de arbitragem, qualquer destas Partes poderá requerer ao Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas para designar um árbitro único ao qual o diferendo será submetido para decisão.2 - A sentença do árbitro ou dos árbitros designados de acordo com o parágrafo 1 do presente artigo será obrigatória para as Partes Contratantes em diferendo.
Limites à aplicação do presente Acordo
ARTIGO 14.º
Nenhuma disposição do presente Acordo será interpretada como impedimento a uma Parte Contratante de tomar as medidas compatíveis com as disposições da Carta das Nações Unidas e limitadas às exigências da situação que considere necessárias para a sua segurança exterior ou interior.Declaração relativa ao artigo 13.º do presente Acordo
ARTIGO 15.º
Qualquer Estado poderá, no momento em que assinar o presente Acordo ou depositar o seu instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão, declarar que não se considera vinculado pelo artigo 13.º deste Acordo. As outras Partes Contratantes não ficarão obrigadas moralmente pelo artigo 13.º face a qualquer das Partes Contratantes que tiver feito uma tal declaração.
Notificações às Partes Contratantes
ARTIGO 16.º
Além das declarações, notificações e comunicações previstas nos artigos 7.º, 8.º, 9.º e 15.º do presente Acordo, o Secretário-Geral notificará as Partes Contratantes e os outros Estados visados no artigo 5.º do seguinte:a) Assinaturas, ratificações, aceitações, aprovações e adesões em conformidade com o artigo 5.º;
b) Datas de entrada em vigor do presente Acordo em conformidade com o artigo 6.º;
c) Data de entrada em vigor das emendas do presente Acordo em conformidade com o parágrafo 2, alínea c), do artigo 7.º, os parágrafos 4 e 5 do artigo 8.º e o artigo 9.º;
d) Denúncias em conformidade com o artigo 11.º;
e) Anulação do presente Acordo em conformidade com o artigo 12.º
Depósito do texto do presente Acordo junto do Secretário-Geral
ARTIGO 17.º
Após 31 de Dezembro de 1976, o original do presente Acordo será depositado junto do Secretário-Geral da Organização das Nações Unidas, que dele enviará cópias autenticadas e certificadas a todos os Estados referidos no artigo 5.º do presente Acordo.Em testemunho do que os abaixo assinados, para tal efeito devidamente autorizados, assinaram o presente Acordo.
Feito em Genebra, em 15 de Novembro de 1975, num único exemplar, nas línguas inglesa, francesa e russa fazendo fé por igual os três textos.
ANEXO I
Rede rodoviária internacional E
Notas explicativas
1 - As estradas de referência e as estradas intermédias, designadas estradas de classe A, são numeradas com dois algarismos; os ramais e as estradas de ligação, designados por estradas de classe B, são numerados com três algarismos.2 - As estradas de referência orientadas na direcção norte-sul recebem números ímpares de dois algarismos, terminando em 5 e aumentando no sentido oeste-leste. As estradas de referência orientadas na direcção oeste-leste recebem número par de dois algarismos, terminando em 0 e aumentando no sentido norte-sul. As estradas intermédias recebem, respectivamente, números ímpares e pares de dois algarismos compreendidos entre os números das estradas de referência entre as quais se situam. As estradas de classe B recebem números de três algarismos, sendo o primeiro algarismo o da estrada de referência mais próxima situada a norte da estrada B em questão e sendo o segundo o da estrada de referência mais próxima situada a oeste da estrada em questão; o terceiro algarismo é um número de ordem.
LISTA DE ESTRADAS
ANEXO II
Condições a que devem obedecer as grandes estradas de tráfego
internacional
ÍNDICE
I - Generalidades.II - Classes de estradas internacionais:
II.1 - Estradas comuns.
II.2 - Auto-estradas.
II.3 - Vias expresso.
III - Normas para secção corrente:
III.1 - Perfil transversal:
III.1.1 - Faixas de rodagem.
III.1.2 - Bermas e separador central.
III.1.3 - Vias especiais.
III.2 - Perfil longitudinal e traçado em planta:
III.2.1 - Homogeneidade e coordenação do perfil longitudinal e do traçado em planta.
III.2.2 - Características geométricas.
III.3 - Volumes de serviço.
IV - Normas para intersecções:
IV.1 - Definições.
IV.2 - Intersecções de estradas comuns:
IV.2.1 - Cruzamentos de nível.
IV.2.2 - Cruzamentos desnivelados.
IV.3 - Nós de ligação:
IV.3.1 - Definições.
IV.3.2 - Circulação nas faixas de rodagem dos nós de ligação.
IV.3.3 - Princípios para o traçado de nós de ligação.
IV.3.4 - Características geométricas dos nós de ligação.
IV.4 - Intersecções com vias férreas.
V - Obras de arte:
V.1 - Traçado e perfis transversais.
V.2 - Altura livre.
VI - Equipamento de segurança:
VI.1 - Iluminação.
VI.2 - Dispositivos contra o encandeamento VI.3 - Guardas de segurança.
VII - Ordenamento paisagístico.
VIII - Serviços auxiliares:
VIII.1 - Instalações nas fronteiras.
VIII.2 - Instalações diversas.
VIII.3 - Postos de primeiros socorros.
VIII.4 - Telecomunicações.
Condições a que devem obedecer as grandes estradas de tráfego
internacional
I - Generalidades:I.1 - As características fundamentais a adoptar para a construção ou beneficiação das grandes estradas de tráfego internacional, daqui em diante designadas por «estradas internacionais», constituem objecto das disposições seguintes, que se baseiam em conceitos técnicos actuais de construção rodoviária. Não se aplicam aos aglomerados urbanos. Se estes constituírem um obstáculo ou perigo, deverão ser contornados por variantes.
I.2 - Os valores das características a seguir indicados constituem os mínimos ou os máximos absolutos. Quando possível sem custos extra ou quando se justificar economicamente, deverão respectivamente ser aumentados ou diminuídos.
I.3 - Todas as disposições deste anexo devem ser tomadas em consideração tendo em conta a comparação dos custos e dos benefícios e, em particular, da segurança. No que concerne ao tráfego de veículos, a avaliação será feita para as diversas possibilidades estabelecidas em diferentes hipóteses relativamente à velocidade de projecto (ver nota *) e em função da previsão do volume de tráfego da sua composição e da distribuição anual dos fluxos horários.
I.4 - A protecção do ambiente deverá ser tomada em consideração quando do estudo e da construção de uma nova estrada internacional.
II - Classes de estradas internacionais:
As estradas internacionais são classificadas numa das seguintes classes:
II.1 - Estradas comuns:
Classe I - Estradas de duas vias (faixa única).
Classe II - Estradas com mais de duas vias (uma ou várias faixas).
II.2 - Auto-estradas:
«Auto-estrada» significa uma estrada especialmente projectada e construída para o tráfego automóvel que não serve as propriedades limítrofes e que:
i) Excepto em pontos especiais ou temporariamente, dispõe de faixas de rodagem distintas para os dois sentidos de circulação, separadas uma da outra por uma faixa de terreno não destinada à circulação ou, excepcionalmente, por outros dispositivos;
ii) Não se cruza ao mesmo nível com qualquer estrada, via férrea ou de
eléctricos, ou caminho de peões;
iii) Está especialmente sinalizada como auto-estrada.II.3 - Vias expresso:
Estradas reservadas ao tráfego automóvel, acessíveis apenas por nós de ligação ou cruzamentos regulados e onde especialmente é proibido parar ou estacionar.
III - Normas para secção corrente:
III.1 - Perfil transversal:
As estradas internacionais, além da faixa ou das faixas de rodagem, deverão ter bermas laterais e eventual mente um separador central e pistas especiais para peões e ciclistas. Estas pistas especiais não são admitidas na plataforma das auto-estradas. Não são admitidas ao longo das vias expresso, salvo se estiverem separadas destas por um espaço suficientemente largo.
(nota *) A velocidade de projecto, num projecto de construção ou de beneficiação de uma estrada, é a velocidade seleccionada para determinar as características geométricas mínimas que permitam aos veículos isolados circular com segurança a essa velocidade.
As vias férreas não são admitidas nas faixas de rodagem das estradas comuns nem na plataforma das auto-estradas e das vias expresso (ver nota *).
III.1.1 - Faixas de rodagem:
III.1.1.1 - Largura:
As vias de circulação das faixas de rodagem deverão ter a largura mínima de 3,5 m em linha recta.
Nas curvas de raio inferior a 200 m deverá ser prevista uma sobre largura para assegurar a circulação à velocidade normal e sem causar dificuldades aos veículos de maiores dimensões autorizadas.
Para velocidades de projecto superiores ou iguais a 100 km/h as guias laterais não serão incluídas na largura acima referida.
Contudo, a largura de uma via adicional para veículos lentos em rampa pode ser reduzida para 3 m.
III.1.1.2 - Inclinação transversal:
Em alinhamento recto, o perfil transversal da faixa de rodagem é constituído por um ou dois planos com uma inclinação transversal entre 2% e 3%.
Nas curvas a sobre elevação máxima será de 7%. O raio mínimo admissível sem modificação do perfil transversal do alinhamento recto é dado (em metros) no quadro a seguir, em função da velocidade de projecto (em quilómetros/hora):
(ver documento original) III.1.2 - Bermas e separador central:
III.1.2.1 - A largura mínima recomendada para as bermas é de 3,25 m nas estradas comuns e vias expresso e de 3,75 m nas auto-estradas.
III.1.2.2 - As bermas dos auto-estradas e das vias expresso devem incluir, do lado direito da faixa de rodagem, uma via contínua de paragem, pavimentada ou estabilizada, com uma largura mínima de 2,5 m, a fim de permitir o estacionamento em caso de emergência.
Nas estradas comuns são recomendáveis vias deste tipo. Caso estas não existam ou a sua largura não atinja 2,5 m, deverão ser previstas áreas de estacionamento espaçadas.
Se necessário, deverão igualmente ser previstas fora das faixas de rodagem áreas para paragens de autocarros.
Em qualquer caso, deverão existir ao longo das faixas de rodagem vias laterais, com 1 m de largura, pavimentadas ou estabilizadas.
Por razões de segurança deverão ser previstas vias mais largas, livres de quaisquer obstáculos, ao longo das auto-estradas e das vias expresso.
(nota *) Esta disposição não se aplica às auto-estradas que tenham sido projectadas a priori para permitir a instalação de uma via férrea.
III.1.2.3 - Quando existir separador central, recomenda-se uma largura mínima de 4 m entre as faixas de rodagem das auto-estradas. Recomenda-se o aumento desta largura, especialmente nas curvas, se as condições de visibilidade o exigirem.
Recomenda-se a existência de bermas interiores adjacentes às faixas de rodagem com a largura mínima de 1 m para segurança e guiamento.
III.1.3 - Vias especiais:
Nas bermas das estradas comuns em que o tráfego motorizado atinja pelo menos 2000 veículos por dia, devem ser previstas vias especiais para peões, ciclistas ou tráfego similar sempre que o seu número atinja 200 unidades na meia hora de ponta num sentido, ou 1000 unidades por dia num sentido.
As pistas para ciclistas serão normalmente de sentido único e terão uma largura mínima de 2,20 m.
Entre a faixa de rodagem e as vias especiais deverá existir uma faixa de separação com a largura mínima de 1 m.
III.2 - Perfil longitudinal e traçado em planta:
III.2.1 - Homogeneidade e coordenação do perfil longitudinal e do traçado em planta:
As estradas internacionais deverão apresentar características homogéneas em secções suficientemente extensas. As modificações das características deverão processar-se em zonas que possam normalmente ser visíveis pelo condutor (travessia de povoações, alterações topográficas). Se isso não for possível, as modificações devem ser graduais.
A directriz e a rasante deverão ser coordenadas de tal modo que a estrada se apresente ao condutor sem excessivas descontinuidades de traçado, permitindo-lhe prever a sua evolução e distinguir claramente os pontos críticos, especialmente as intersecções, as entradas e as saídas nos nós de ligação.
III.2.2 - Características geométricas:
III.2.2.1 - O pavimento das estradas internacionais deverá apresentar, na sua totalidade, uma superfície lisa. Os desníveis máximos não deverão exceder 4 mm medidos com uma régua de 3 m.
III.2.2.2 - As principais características geométricas das estradas internacionais estão resumidas no quadro abaixo; baseiam-se num coeficiente de atrito longitudinal (rodas bloqueadas, pneus lisos) de 0,4 à velocidade de 50 km/h;
devem ser consideradas como valores mínimos a respeitar.
(ver documento original) A velocidade de projecto de 120 km/h só será escolhida se as faixas de rodagem forem separadas e se a maior parte das intersecções for concebida como nós de ligação (ver IV adiante).
A velocidade de projecto de 140 km/h será somente aplicável nas auto-estradas.
As curvas côncovas devem ser de tal modo que para uma dada velocidade de projecto a aceleração vertical não exceda 0,25 m/s(elevado a 2).
Os valores para as curvas horizontais são os mínimos correspondendo a uma sobreelevação máxima de 7%.
São suficientes para a estabilidade dos veículos e o conforto da condução em condições médias.
A inclinação resultante do declive longitudinal e da sobreelevação não deverá exceder 10%.
III.2.2.3 - As secções circulares e rectilíneas do traçado horizontal são ligadas por curvas com uma curvatura variável.
III.2.2.4 - A visibilidade horizontal e vertical deverão garantir o mesmo grau de segurança, tendo em conta as inclinações.
As distâncias mínimas de visibilidade de ultrapassagem nas faixas de rodagem com dois sentidos são apresentadas no quadro seguinte:
(ver documento original) Estas distâncias deverão ser asseguradas numa percentagem de extensão da estrada tão elevada e uniformemente repartida quanto possível.
III.2.2.5 - Em estradas comuns de duas e de três vias de circulação, quando a visibilidade for insuficiente, recomenda-se a duplicação da faixa de rodagem nas lombas e nas curvas.
III.3 - Volumes de serviço:
As estradas das diversas classes poderão permitir normalmente, isto é, com uma qualidade ou um nível de serviço considerado necessário para as estradas internacionais e em conformidade com as normas apresentadas em III.2, a circulação dos volumes de tráfego (ver nota *) indicados na coluna 1 do quadro a seguir, expressos em unidades de veículos ligeiros (uvl) equivalentes por hora (ver nota **):
(ver documento original) (nota *) Uma unidade de tráfego corresponde a um veículo ligeiro. Para os outros veículos deve ser aplicado um coeficiente de equivalência.
(nota **) Fora das zonas urbanas.
Para uma determinada classe de estrada recomenda-se que os volumes de serviço indicados na coluna 1 não sejam excedidos durante mais de 50 horas por ano, a menos que não haja justificação económica para a introdução de uma via adicional ou beneficiação para uma classe superior.
Quando o tráfego ultrapassar os valores da coluna 2 durante mais de 50 horas por ano, recomenda-se que seja prevista a construção de uma via adicional ou a beneficiação para uma classe superior tendo em conta os custos de construção e do ambiente.
Estes valores implicam um tráfego em circulação contínua nas seguintes condições:
i) Que os cruzamentos de nível não sejam demasiado numerosos nem
criem frequentes incidentes de tráfego;
ii) Que para as estradas de duas ou três vias seja assegurada a distância de visibilidade de ultrapassagem em todo o itinerário.Não se recomendam estradas de três vias quando forem excedidos os volumes de tráfego indicados na coluna 1 do quadro precedente.
Em estradas de quatro vias, quando o volume de ponta, no sentido mais carregado, exceder 1500 uvl/h em mais de 50 horas por ano, é recomendável por razões de segurança dispor de faixas de rodagem separadas de sentido único.
IV - Normas para intersecções (ver nota *):
IV.1 - Definições:
As estradas internacionais, nos locais onde se cruzam ou cruzam outras estradas ou vias de comunicações, formam «intersecções».
Os diferentes tipos de intersecções rodoviárias são os seguintes:
Intersecções de estradas comuns:
Cruzamentos de nível em que os ramos estão situados num mesmo plano;
Cruzamentos desnivelados ou a diferentes níveis em que pelo menos um dos ramos cruze um ou vários outros ramos a um nível diferente;
Intersecções de auto-estradas ou de vias expresso com estradas da mesma classe:
Nós de ligação de tipo A em que as ligações não envolvem quaisquer cortes nas correntes de tráfego;
Intersecções de auto-estradas com estradas comuns:
Nós de ligação de tipo B sem cortes de correntes de tráfego nas faixas de rodagem das auto-estradas;
Intersecções de vias expresso com estradas comuns:
Para as intersecções principais:
Nós de ligação de tipo B sem cortes de correntes de tráfego na ou nas faixas de rodagem das vias expresso;
(nota *) Este texto foi redigido na hipótese da circulação pela direita.
Para as intersecções de importância secundária para as quais não seja economicamente justificável um nó de ligação:
Cruzamentos de nível ou desnivelados controlados eventualmente por sinalização luminosa.
IV.2 - Intersecções em estradas comuns:
IV.2.1 - Cruzamentos de nível:
IV.2.1.1 - Os cruzamentos de nível devem ser evitados nas estradas internacionais quando esta medida se justificar economicamente.
IV.2.1.2 - Os cruzamentos de nível com mais de quatro ramos deverão ser simplificados por reagrupamento de correntes de tráfego segundo a ordem da sua importância.
IV.2.1.3 - Só de devem adoptar os cruzamentos giratórios (rotundas) e sinais luminosos quando não se justificarem economicamente outras medidas para evitar entrecruzamentos e cortes de correntes de tráfego.
IV.2.1.4 - Deverão ser asseguradas condições de visibilidade na aproximação de um cruzamento a distância suficiente que permita aos condutores dispor de tempo para tomarem as decisões impostas pelo tipo de controlo e pelas condições instantâneas da circulação. Esta visibilidade é melhorada se as faixas de rodagem, em particular aquelas em que os condutores devam ceder a passagem, descerem ligeiramente em direcção ao cruzamento.
IV.2.1.5 - A estrada internacional deverá ter prioridade em relação às outras estradas. A prioridade entre estradas internacionais deve ser fixada em função da importância relativa dos respectivos volumes de tráfego.
IV.2.1.6 - A circulação directa na estrada internacional com prioridade não deverá ser reduzida. Para este efeito deverão ser previstas vias de suficiente extensão entre os dois sentidos de circulação para os veículos que vão efectuar uma manobra de viragem à esquerda.
IV.2.1.7 - Nos cruzamentos principais devem ser consideradas vias de aceleração e de abrandamento, à entrada e à saída da faixa de rodagem da estrada internacional prioritária, quando se justifiquem economicamente.
IV.2.1.8 - O cruzamento deverá incluir, nas faixas de rodagem sem prioridade, ilhéus direccionais para canalizar as correntes de tráfego, satisfazendo os seguintes critérios:
a) A geometria do conjunto das vias de circulação deverá ser tão simples quanto possível, para que seja imediatamente apercebida pelos condutores;
b) As correntes de tráfego sem prioridade deverão afrouxar o andamento, sendo os desvios das respectivas vigas ajustados à importância dos seus volumes de tráfego;
c) As trajectórias secantes devem cruzar-se o mais ortogonalmente possível;
d) Os pontos de intersecção devem ser espaçados (e não comuns) de tal maneira que os condutores os possam atingir separadamente e dispor de zonas intermédias de espera;
e) O percurso mais directo deve ser reservado aos peões;
f) Se existirem pistas para ciclistas, devem ser desviadas do cruzamento propriamente dito, de modo a cruzarem tão ortogonalmente quanto possível as trajectórias dos veículos;
g) Os ilhéus direccionais deverão ser delimitados por um lancil branco ligeiramente saliente. Quando se justifique economicamente, deverão ser iluminados à noite. No caso de não serem iluminados, os lancis deverão ser reflectorizados.
IV.2.2 - Cruzamentos desnivelados:
Quando se justificar economicamente, algumas correntes importantes de tráfego devem ser desniveladas para eliminar conflitos com outras que usam o mesmo cruzamento.
As directrizes e rasantes das ligações desniveladas deverão respeitar os princípios e normas dos nós de ligação que lhes sejam aplicáveis (v. IV.3).
As ligações não disniveladas devem formar na sua intersecção cruzamentos de nível em conformidade com as condições atrás indicadas (v. IV.2.1).
IV.3 - Nós de ligação:
IV.3.1 - Definições:
As faixas de rodagem dos nós de ligação são classificadas em faixas principais e rampas de ligação que ligam entre si as faixas de rodagem principais.
As faixas de rodagem principais são as que suportam os maiores volumes de tráfego (tendo em conta, quando conveniente, a sua variação horária) e nas quais não se pode permitir uma redução importante da velocidade de projecto.
IV.3.2 - Circulação nas faixas de rodagem dos nós de ligação:
As faixas de rodagem de um nó de ligação de tipo A serão de sentido único.
Num nó de ligação de tipo B algumas rampas de ligação poderão ter dois sentidos em parte da sua extensão; contudo, as entradas para ou saídas de uma auto-estrada ou de uma via expresso serão sempre de sentido único.
IV.3.3 - Princípios para o traçado de nós de ligação:
O traçado de nós de ligação deverá satisfazer aos seguintes princípios:
IV.3.3.1 - Princípio A - Tipo de nó de ligação:
A escolha de um tipo de nó de ligação e consequentemente das suas faixas de rodagem principais e rampas de ligação deverá ter em conta a importância absoluta e relativa das correntes de tráfego que as utilizam.
IV.3.3.2 - Princípio B - Divergência de correntes de tráfego:
Quando uma faixa de rodagem se divide em duas, a separação das correntes de tráfego deverá processar-se de modo a não ocasionar redução significativa da velocidade dos veículos.
Para este fim o condutor deverá dispor de tempo para se colocar na via mais favorável à direcção que pretende tomar e ter visibilidade suficiente a partir do ponto de divergência. Num nó de ligação de tipo A, a faixa de rodagem que se divide em duas deverá ser alargada antes da separação e ter um número de vias igual ao número total de vias das duas faixas de rodagem, numa extensão que permita a separação das correntes de tráfego antes do ponto de divergência. O alargamento deverá fazer-se de preferência para a direita.
A corrente de tráfego menos importante deverá escoar-se pela faixa de rodagem da direita, a fim de diminuir o número de veículos que reduzem a velocidade ao mudarem de via. Se a velocidade desta corrente de tráfego tiver de ser reduzida, deverá ser prevista uma via de abrandamento. A faixa de rodagem da direita deverá, se possível, subir progressivamente relativamente à faixa de rodagem principal para facilitar o possível abrandamento e assegurar uma melhor visibilidade a partir do ponto de divergência. Num nó de ligação de tipo B, a faixa de rodagem de saída da auto-estrada ou da via expresso deverá divergir para a direita e incluir uma via de abrandamento.
IV.3.3.3 - Princípio C - Convergência de correntes de tráfego:
Quando duas faixas de rodagem convergem numa única, a integração das duas correntes de tráfego deverá fazer-se com toda a segurança e não ocasionar redução significativa na velocidade dos veículos.
Para esse efeito:
a) Os condutores da corrente de tráfego menos importante deverão entrar pela direita na corrente de tráfego mais importante;
b) O condutor que entra deverá ter uma boa visibilidade sobre a outra faixa de rodagem antes e depois do ponto de convergência.
A manobra de entrada, que neste caso se realiza através de uma via de aceleração, não deverá causar redução significativa na velocidade da corrente principal de tráfego. A visibilidade será melhorada e a manobra de entrada facilitada se a faixa de rodagem da corrente de tráfego de entrada descer ligeiramente em direcção à faixa principal;
c) É igualmente desejável assegurar uma boa visibilidade da faixa principal sobre a outra faixa de rodagem;
d) Quando duas faixas de rodagem principais convergem para formar uma só e se houver redução do número total de vias de circulação, esta redução só deverá ser feita a uma distância suficiente do ponto de convergência.
Num nó de ligação de tipo B, a faixa de entrada numa faixa de rodagem de auto-estrada ou de via expresso deverá convergir pela direita e incluir uma via de aceleração.
IV.3.3.4 - Princípio D - Zonas de entrecruzamento:
Nas faixas de rodagem principais devem ser evitadas zonas de entrecruzamento. Nestes casos uma zona de entrecruzamento apenas será permitida se os volumes de tráfego que se entrecruzam forem reduzidos;
deverá pelo menos ser prevista, se possível, uma via adicional à direita da faixa de rodagem principal.
Em todos os casos as características goemétricas da zona de entrecruzamento e da faixa de rodagem antes e depois desta deverão ser tais que as velocidades dos veículos que se entrecruzam não sejam excessivamente diferentes nem causem redução significativa nas velocidades praticáveis nessas faixas.
IV.3.3.5 - Princípio E - Pontos de divergência e de convergência:
Na zona de um nó de ligação, cada faixa de rodagem principal deverá apenas incluir um ponto de divergência e um ponto de convergência.
Sempre que existam vários pontos de divergência ou de convergência numa mesma faixa de rodagem, deverão ser tomadas medidas que facilitem as manobras, existindo sinalização independente dos sucessivos pontos de divergência ou de convergência.
IV.3.4 - Características geométricas dos nós de ligação:
IV.3.4.1 - Velocidade de projecto nas faixas de rodagem principais:
As faixas de rodagem principais de um nó de ligação deverão ser concebidas para uma velocidade de projecto tão aproximada quanto possível da das faixas de rodagem contíguas para além do nó de ligação, e pelo menos igual a três quartos dessa velocidade. Nos nós de ligação de tipo B, contudo, não será permitida qualquer redução da velocidade de projecto nas faixas de rodagem das auto-estradas ou das vias expresso.
IV.3.4.2 - Raios das rampas de ligação:
Num trainel plano o raio mínimo da berma interior da rampa de ligação será de 50 m. Este valor corresponde teoricamente a uma faixa de rodagem com a máxima sobreelevação admitida em plano.
Em todos os casos as curvas de pequeno raio deverão ser ligadas progressivamente por curvas de transição (com variação contínua de curvatura), de extensão suficiente para permitir ao condutor adaptar facilmente a sua velocidade.
IV.3.4.3 - Largura das rampas de ligação:
A possibilidade de ultrapassar um veículo parado deve ser assegurada em qualquer ponto. Nas rampas de ligação de certa extensão, convém igualmente assegurar a possibilidade de ultrapassagem de veículos em movimento.
Para este efeito:
As rampas de ligação de via única deverão ter uma largura total pelo menos de 6 m, incluindo a berma estabilizada normalmente não utilizada pela circulação;
As rampas de ligação com duas vias deverão ter uma largura mínima de 7 m.
A berma estabilizada é facultativa neste caso. Estas rampas deverão ter uma só via na proximidade do ponto de entrada (ou de saída) de uma faixa de rodagem principal, se o número total de vias da faixa de rodagem principal não for aumentado após o ponto de entrada (ou reduzido após o ponto de saída).
IV.3.4.4 - Zonas de entrecruzamento:
Recomenda-se que as zonas de entrecruzamento tenham uma extensão mínima de 0,2 Q (em metros), sendo Q o tráfego total horário de entrecruzamento em uvl/h. O número de vias necessárias nesta hipótese calcula-se afectando o menor tráfego de entrecruzamento por um coeficiente 3.
Se, excepcionalmente, não se puder evitar uma zona de entrecruzamento numa faixa de rodagem principal, a sua extensão deverá ser de Q metros, com um mínimo de 500 m.
A zona de entrecruzamento deverá ser assim concebida para que, dentro dos seus limites, o volume total de tráfego que se entrecruza seja inferior a 2000 uvl/h.
IV.3.4.5 - Extensão das vias de aceleração:
Recomenda-se que as rampas de ligação de entrada tenham uma via de aceleração propriamente dita, seguida de uma via de largura variável denominada «bisel».
Quando a faixa de rodagem da auto-estrada ou da via expresso e a via de aceleração estiverem ao mesmo nível e em alinhamento recto, a extensão total da via de aceleração deverá ter no mínimo 300 m e a da via de aceleração propriamente dita 200 m.
Para outras condições de traçado em planta e em perfil longitudinal, a extensão da via de aceleração deverá ser adaptada em conformidade.
IV.3.4.6 - Extensão das vias de abrandamento:
As vias de abrandamento compreendem uma via de largura variável denominada «bisel», seguida da via de abrandamento propriamente dita, de largura constante, que pode ser paralela e adjacente à faixa de rodagem da auto-estrada ou independente desta.
O bisel deverá permitir ao condutor afastar-se gradualmente da corrente de tráfego principal sem reduzir significativamente a sua velocidade. Calcula-se o seu comprimento considerando que o tempo necessário para executar esta manobra sem dificuldade é de cerca de 3,5 segundos. A extensão da via de abrandamento propriamente dita calcula-se considerando que a taxa de desaceleração dos veículos não excede 1,5 m/s(elevado a 2).
IV.4 - Intersecções com vias férreas:
As intersecções de vias férreas com estradas internacionais devem ser a níveis separados.
V - Obras de arte:
V.1 - Traçado e perfis transversais:
Salvo em casos excepcionais (regiões montanhosas, terreno particularmente difícil, etc.), não são de admitir quaisquer restrições às características da faixa de rodagem e, se for caso disso, das pistas para ciclistas ou para peões sobre e sob as obras de arte. Deverá, em particular, manter-se a via contínua de paragem em auto-estradas e vias expresso, referida em III.1.2.
V.2 - Altura livre:
A altura mínima livre acima da faixa de rodagem deverá ser de 4,5 m.
VI - Equipamentos de segurança:
VI.1 - Iluminação:
As secções, os cruzamentos e os nós de ligação das estradas internacionais deverão dispor de uma iluminação homogénea e suficiente que permita aos condutores dos veículos motorizados circularem sem utilizar faróis quando, pela importância do tráfego nocturno, a instalação e a exploração desse equipamento se justifiquem economicamente.
VI.2 - Dispositivos contra o encandeamento:
Quando o volume de tráfego nocturno o justifique, deverão ser feitas plantações ou colocados dispositivos contra o encandeamento no separador central das auto-estradas e das vias expresso e, se necessário, nas suas bermas sempre que os faróis dos veículos que circulam em sentido oposto, na outra faixa de rodagem ou noutra estrada paralela à estrada internacional, criarem dificuldades visuais nesta última.
VI.3 - Guardas de segurança:
Deverão ser colocadas guardas de segurança para evitar colisões com obstáculos situados nas bermas ou no separador central, desde que o risco e as consequências de uma colisão com as guardas sejam menores do que com os obstáculos que elas protegem.
Poderão não ser necessárias guardas de segurança para a protecção de suportes de sinalização ou postes de iluminação se estes tiverem sido projectados para atenuar as consequências do choque de um veículo.
Recomenda-se que as guardas de segurança se coloquem à distância máxima do bordo da faixa de rodagem compatível com a circulação ou presença de obstáculos exteriores.
Nas auto-estradas e vias expresso deverão ser colocadas guardas de segurança, especialmente:
a) No separador central, quando a sua largura for inferior a 6 m, se o volume médio de tráfego diário atingir 20000 veículos num perfil tipo 2 x 2 vias, ou 30000 num perfil tipo 2 x 3 vias, ou quando a sua largura for inferior a 4,5 m, qualquer que seja o volume de tráfego;
b) Nas bermas:
i) Quando obstáculos fixos e rígidos, tais como encontros e pilares de pontes, muros de suporte, suportes de pórticos, uma fila contínua de postes de iluminação, etc., estejam situados a menos de 3,5 m do bordo da faixa de rodagem;
ii) Nas secções em aterro, quando a altura deste ou a inclinação dos
taludes apresentem perigo evidente;
iii) Nas secções adjacentes a um curso de água, uma estrada ou uma via férrea a menos de 10 m do bordo da faixa de rodagem;c) Nas obras de arte, em particular quando já existam guardas nas secções que lhes dão continuidade.
VII - Ordenamento paisagístico:
VII.1 - A coordenação do traçado em planta e do perfil longitudinal deverá ser estudada (III.2.1) não só do ponto de vista da segurança, mas também da integração harmoniosa na área circundante.
VII.2 - Todos os elementos da paisagem, conjuntamente com a sinalização, deverão contribuir para o conforto do condutor e para a segurança do tráfego.
Convém criar, especialmente, uma boa orientação visual através de plantações de arbustos em harmonia com as espécies naturais e colocar em região de planície monótona ecrãs de verdura que permitam avaliar a profundidade do campo de visão.
VII.3 - Deverão igualmente ser colocadas plantações de arbustos para assegurar a protecção dos utentes contra o encandeamento, o vento, a neve e, onde se justificar, para proteger os habitantes das propriedades vizinhas contra o ruído do tráfego e a poluição atmosférica.
VII.4 - Por razões de segurança e de estética, será proibida a afixação de painéis de publicidade comercial ao longo das estradas internacionais.
VIII - Serviços auxiliares:
VIII.1 - Instalações nas fronteiras:
Nas fronteiras deverão estar previstas instalações rodoviárias adequadas, em particular áreas de estacionamento para acomodação e escoamento do tráfego normal. Deverão separar-se os tráfegos de mercadorias e de turismo e ser estabelecidos postos fronteiriços combinados.
VIII.2 - Instalações diversas:
As auto-estradas e, eventualmente, as vias expresso deverão ser dotadas de áreas de serviço e áreas de estacionamento fora das faixas de rodagem e regularmente espaçadas.
As áreas de serviço deverão incluir postos de abastecimento de combustíveis, parques de estacionamento, sanitários, postos de primeiros socorros e, eventualmente, restaurantes e móteis.
As áreas de estacionamento apenas permitem o estacionamento dos veículos e não dispõem normalmente de todos os serviços acima indicados.
As áreas de serviço e de estacionamento que servem as auto-estradas são exclusivamente acessíveis pela auto-estrada (ver nota *). Essas áreas serão ligadas à auto-estrada por vias de entrada e de saída, de acordo com critérios semelhantes aos que se aplicam aos nós de ligação de tipo B.
Em regiões pouco desenvolvidas deverão ser assegurados nas proximidades de uma estrada internacional postos de abastecimento e, se necessário, garagens, oficinas, assim como áreas de repouso e de merenda.
VIII.3 - Postos de primeiros socorros:
Deverão ser instalados postos de primeiros socorros ao longo das estradas internacionais, para suprir, se for caso disso, a insuficiência dos meios locais.
Deverão estar equipados de acordo com as recomendações da Comissão Internacional Permanente de Primeiros Socorros Rodoviários e da Liga das Sociedades da Cruz Vermelha.
VIII.4 - Telecomunicações:
As estradas internacionais deverão ser equipadas com telefones de emergência ou outros postos regularmente espaçados que permitam chamar em segurança os serviços de socorro; o seu funcionamento deverá ser simples, fácil de entender pelos utentes e de preferência explicado por meio de símbolos ou ideogramas. A localização do posto mais próximo será indicada por setas colocadas a intervalos suficientemente curtos.
ANEXO III
Identificação e sinalização das estradas E
1 - O sinal destinado a identificar e sinalizar as estradas E tem a forma rectangular.
2 - Este sinal compõe-se da letra E, seguida geralmente pela numeração do itinerário em algarismos árabes.
3 - É composto por uma inscrição branca sobre fundo verde; poderá ser afixado sobre outros sinais ou combinado com eles.
4 - As suas dimensões deverão ser tais que permitam a sua fácil identificação e compreensão pelos condutores de veículos que circulam a grande velocidade das indicações prestadas.
5 - O sinal destinado a identificar e a sinalizar as estradas E não exclui o uso de outros sinais de identificação existentes a nível nacional.
(nota *) Contudo pode ser construído um acesso a partir da rede rodoviária normal para utilização por fornecedores e pessoal de serviço.
