Decreto-Lei 188/2006
de 21 de Setembro
O Decreto-Lei 204/2005, de 25 de Novembro, transpôs para a ordem jurídica interna a Directiva n.º
2003/25/CE
, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de Abril, relativa a prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros.
Atendendo à experiência obtida na realização de ensaios com modelos e a necessidade premente de acompanhamento das novas tecnologias e conhecimentos, a Organização Marítima Internacional adoptou, em 5 de Dezembro de 2002, a Resolução MSC. 141(76), a qual introduziu um método revisto de ensaio com modelo e orientações conexas nos termos da Resolução 14 da Conferência SOLAS.
A fim de ter em conta os desenvolvimentos registados ao nível internacional e de reforçar a eficácia da Directiva n.º 2003/25/CE , à luz da experiência adquirida e do progresso técnico verificado, a União Europeia adoptou a Directiva n.º 2005/12/CE , da Comissão, de 18 de Fevereiro, que veio alterar a Directiva n.º 2003/25/CE , adoptando, nomeadamente, um método de ensaio com modelo revisto.
Importa, portanto, transpor para a ordem jurídica interna a referida Directiva n.º 2005/12/CE , da Comissão, de 18 de Fevereiro, que altera os anexos I e II da Directiva n.º 2003/25/CE , relativa a prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros, e ao mesmo tempo alterar a redacção de algumas disposições do Decreto-Lei 204/2005, de 25 de Novembro.
Assim:
Nos termos da alínea a) do n.º 1 do artigo 198.º da Constituição, o Governo decreta o seguinte:
Artigo 1.º
Objecto
O presente decreto-lei transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º
2005/12/CE
, da Comissão, de 18 de Fevereiro, que altera os anexos I e II da Directiva n.º
2003/25/CE
, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de Abril, relativa a prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros.
Artigo 2.º
Alteração ao Decreto-Lei 204/2005, de 25 de Novembro
1 - Os artigos 1.º, 3.º e 5.º do Decreto-Lei 204/2005, de 25 de Novembro, passam a ter a seguinte redacção:
"Artigo 1.º
[...]
1 - ...
2 - O regime transposto tem como objectivo estabelecer um nível uniforme de requisitos e prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros que aumentem a capacidade de sobrevivência deste tipo de navios em caso de avaria por colisão e proporcionem um nível de segurança elevado aos passageiros e tripulantes.
Artigo 3.º
[...]
1 - ...
2 - O IPTM deve assegurar que os navios ro-ro de passageiros que arvoram pavilhão de um Estado terceiro satisfaçam plenamente as prescrições do presente decreto-lei antes de os autorizar a efectuarem viagens de ou para portos nacionais, nos termos do artigo 4.º do Decreto-Lei 27/2002, de 14 de Fevereiro.
Artigo 5.º
[...]
1 - A lista das zonas marítimas atravessadas pelos navios ro-ro de passageiros que operem em serviço regular rumo aos portos nacionais ou deles provenientes, bem como os correspondentes valores da altura significativa da onda nessas áreas, é estabelecida por portaria conjunta dos Ministros da Defesa Nacional e das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, sendo publicada na página electrónica do IPTM.
2 - ...
3 - ...»
2 - Os anexos I e II do Decreto-Lei 204/2005, de 25 de Novembro, são alterados nos termos constantes do anexo do presente decreto-lei, que dele faz parte integrante.
Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 27 de Julho de 2006. - António Luís Santos Costa - Luís Filipe Marques Amado - João José Amaral Tomaz - Henrique Nuno Pires Severiano Teixeira - José Manuel Vieira Conde Rodrigues - Mário Lino Soares Correia.
Promulgado em 7 de Setembro de 2006.
Publique-se.
O Presidente da República, ANÍBAL CAVACO SILVA.
Referendado em 8 de Setembro de 2006.
O Primeiro-Ministro, José Sócrates Carvalho Pinto de Sousa.
ANEXO
(a que se refere o n.º 2 do artigo 2.º)
1 - O anexo I do Decreto-Lei 204/2005, de 25 de Novembro, passa a ter a seguinte redacção:
"ANEXO I
[...]
1 - ...
2 - ...
2.1 - ...
2.2 - ...
2.3 - As características de estanquidade das anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes para conter a água do mar acumulada no compartimento considerado do pavimento ro-ro em avaria devem ser compatíveis com o sistema de esgoto e permitir-lhes suportar uma pressão hidrostática conforme com os resultados dos cálculos em avaria. Tais anteparas devem ter, no mínimo, 4 m de altura, a menos que a altura da água seja inferior a 0,5 m. Nesse caso, a altura das anteparas pode ser calculada pela seguinte fórmula:
B(índice h) = 8 x h(índice w)
em que:
B(índice h) é a altura da antepara;
h(índice w) é a altura da água.
Em qualquer caso, a altura mínima das anteparas não deverá ser inferior a 2,2 m. No entanto, tratando-se de navios com pavimentos para veículos suspensos, a altura mínima destas anteparas não deve ser inferior à altura até à parte inferior do pavimento suspenso na sua posição mais baixa.
2.4 - ...
2.5 - ...
2.6 - ...
3 - ...
4 - ...
APÊNDICE
Método de ensaio com modelo
1 - Objectivos - o presente método de ensaio com modelo, revisto, é uma revisão do método descrito no apêndice do anexo da Resolução 14 da Conferência SOLAS de 1995. Desde a entrada em vigor do Acordo de Estocolmo foram realizados vários ensaios com modelos nos moldes do método anteriormente vigente. Durante esses ensaios, identificaram-se diversas possibilidades de aperfeiçoamento dos procedimentos. Este novo método de ensaio com modelo visa incluir os referidos aperfeiçoamentos e, juntamente com as orientações anexas, proporcionar um procedimento mais fiável para a avaliação da capacidade de sobrevivência de um navio ro-ro de passageiros após sofrer avaria num mar de leva. Nos ensaios previstos no ponto 1.4, das prescrições de estabilidade constantes do anexo I, o navio deve poder suportar, no pior cenário em avaria, as condições de mar definidas no ponto 4.
2 - Definições:
L(índice pp) - comprimento entre perpendiculares;
H(índice s) - altura significativa da onda;
B - boca na ossada;
T(índice p) - período de pico;
T(índice z) - período de intersecção zero;
3 - Modelo do navio:
3.1 - O modelo deve reproduzir o navio real, tanto na configuração exterior como no arranjo interno, e em particular os espaços em avaria que possam influir no processo de alagamento e de embarque de água. Devem utilizar-se o calado, o caimento, o adornamento e o KG de serviço limite do navio intacto correspondentes ao pior cenário de avaria. Os casos a considerar nos ensaios devem também representar os piores cenários de avaria, definidos em conformidade com a regra SOLAS/II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90) relativamente à área total sob a curva GZ positiva, e o eixo do rombo deve ter a seguinte localização:
3.1.1 - (mais ou menos) 35% L(índice pp) do meio navio;
3.1.2 - Exige-se um ensaio adicional para a pior avaria dentro do limite de (mais ou menos) 10% L(índice pp) do meio navio se a avaria referida no ponto 1 se localizar fora do limite de (mais ou menos) 10% L(índice pp) do meio navio.
3.2 - O modelo deve obedecer às seguintes disposições:
3.2.1 - O comprimento entre perpendiculares (L(índice pp)) deve ser de, pelo menos, 3 m ou corresponder a uma escala de 1:40, conforme o maior destes valores, e a dimensão vertical deve ser de, pelo menos, três vezes a altura normal da superstrutura acima do pavimento das anteparas (do bordo livre);
3.2.2 - A espessura do casco na zona dos espaços alagados não deve exceder 4 mm;
3.2.3 - Na condição intacta e na condição em avaria, o modelo deve apresentar o deslocamento e as marcas de calado correctos (T(índice A), T(índice M), T(índice F), bombordo e estibordo), com uma tolerância máxima de + 2 mm em qualquer marca de calado. As marcas de calado à proa e à popa devem localizar-se tão próximo quanto possível da perpendicular a vante e da perpendicular a ré;
3.2.4 - Todos os compartimentos e espaços ro-ro avariados devem ser reproduzidos com as permeabilidades correctas de superfície e de volume (valores e distribuições reais), assegurando que a massa de água embarcada e a distribuição da massa sejam correctamente representadas;
3.2.5 - As características do movimento devem reproduzir as do navio real, com especial atenção à tolerância da altura metacêntrica (GM) no estado intacto e aos raios de giração nos movimentos de balanço transversal e longitudinal. Ambos os raios devem ser medidos fora de água e situar-se nos intervalos de 0,35 B a 0,4 B para o movimento de balanço transversal e de 0,2 L(índice ff) a 0,25 L(índice ff) para o movimento de balanço longitudinal;
3.2.6 - Elementos essenciais de projecto como as anteparas estanques, os ventiladores, etc., acima ou abaixo do pavimento das anteparas, que possam ser causa de alagamento assimétrico, devem ser reproduzidos de modo a representarem, tanto quanto possível, a situação real. Os dispositivos de ventilação e de compensação transversal do alagamento devem ser construídos com uma secção transversal mínima de 500 mm2;
3.2.7 - O rombo deve ter a seguinte configuração:
1) Perfil trapezoidal, com lados inclinados de 15º em relação à vertical e largura na linha de água de projecto definida de acordo com a regra II-1/8.4.1 da Convenção SOLAS;
2) Um triângulo isósceles, no plano horizontal, com altura igual a B/5 de acordo com a regra II-1/8.4.2 da Convenção SOLAS. Se houver troncos laterais dentro do limite B/5, a extensão de avaria na zona dos troncos laterais não deve ser inferior a 25 mm;
3) Não obstante o disposto nos pontos 3.2.7.1 e 3.2.7.2, todos os compartimentos considerados em avaria para o cálculo dos piores cenários de avaria referidos no ponto 3.1 devem ser alagados nos ensaios com modelo.
3.3 - O modelo na condição de equilíbrio após alagamento será adornado a um ângulo adicional correspondente ao induzido pelo momento inclinante M(índice h) = max (M(índice pass); M(índice launch)) - M(índice wind), mas em nenhum caso o adornamento final deve ser inferior a 1º para o bordo do rombo. M(índice pass), M(índice launch) e M(índice wind) são especificados na regra II-1/8.2.3.4 da Convenção SOLAS. Para os navios existentes, pode considerar-se que este ângulo é de 1º.
4 - Procedimento de ensaio:
4.1 - O modelo será ensaiado num mar de leva com cristas longas e irregulares, definido pelo espectro Jonswap, com uma altura significativa da onda (H(índice s)), um factor de intensificação de pico (gama) = 3,3 e um período de pico T(índice p) = (ver documento original) (T(índice z) = T(índice p)/1,285). H(índice s) é a altura significativa da onda na zona de operação, cuja probabilidade de ser excedida não é superior a 10% numa base anual, mas limitada a um máximo de 4 m.
Além disso:
4.1.1 - A largura do tanque de ensaio deve ser suficiente para evitar o contacto ou outras interacções do modelo com os lados do tanque, recomendando-se que não seja inferior a L(índice pp) + 2 m;
4.1.2 - A profundidade do tanque deve ser suficiente para uma modelização adequada da ondulação, não devendo ser inferior a 1 m;
4.1.3 - Para se obter uma ondulação representativa, devem ser efectuadas medições antes do ensaio, em três localizações distintas do espaço de deriva;
4.1.4 - A sonda mais próxima do aparelho gerador de ondulação deve localizar-se na posição que o modelo ocupará quando se iniciar o ensaio;
4.1.5 - Nas três localizações, a variação de H(índice s) e de T(índice p) deve situar-se no intervalo de (mais ou menos) 5%; e
4.1.6 - Durante os ensaios, para efeitos de aprovação, deve admitir-se uma tolerância de + 2,5% para H(índice s), (mais ou menos) 2,5% para T(índice p) e (mais ou menos) 5% para T(índice z), em relação à sonda mais próxima do aparelho gerador de ondulação.
4.2 - O modelo deve poder derivar livremente em condições de mar de través (aproamento de 90º) com o rombo a fazer face às ondas, sem estar ligado de forma permanente a um sistema de amarração. Para manter um aproamento de aproximadamente 90º com mar de través durante o ensaio do modelo, devem ser satisfeitos os seguintes requisitos:
4.2.1 - Os cabos de controlo do aproamento, destinados a efectuar pequenos ajustamentos, devem estar posicionados no plano de mediania da roda de proa à popa, simetricamente e a um nível intermédio entre a posição de KG e a linha de água em avaria; e
4.2.2 - A velocidade de reboque deve ser igual à velocidade real de deriva do modelo, com ajustamento da velocidade sempre que necessário.
4.3 - Devem ser feitas pelo menos 10 provas. A duração de cada prova deve ser suficiente para se chegar a um estado estacionário, mas não inferior a trinta minutos em tempo real. Em cada prova, utilizar-se-á uma sequência de ondas diferente.
5 - Critérios de sobrevivência - considerar-se-á que o modelo sobrevive se nas sucessivas provas de ensaio previstas no ponto 4.3 se obtiver um estado estacionário. Considerar-se-á que o modelo soçobrou se, por um período superior a três minutos em tempo real, ocorrerem ângulos de balanço superiores a 30º em relação ao eixo vertical ou um adornamento estável (médio) superior a 20º, mesmo que se tenha obtido um estado estacionário.
6 - Documentação dos ensaios:
6.1 - O programa dos ensaios com modelo deve ser previamente aprovado pelo IPTM.
6.2 - Os ensaios devem ser documentados por meio de um relatório e de um vídeo ou outro registo de imagem, contendo toda a informação pertinente sobre o modelo e os resultados dos ensaios, a aprovar pelo IPTM. Esses dados incluirão, no mínimo, os espectros das ondas teóricos e medidos e as estatísticas (H(índice s), T(índice p), T(índice z)) da elevação das ondas nas três diferentes localizações seleccionadas no tanque para se obter uma ondulação representativa e, no que respeita aos ensaios com o modelo, a série cronológica das principais estatísticas da elevação das ondas medida junto ao aparelho gerador de ondulação e registos dos movimentos (balanço transversal, arfagem e balanço de popa proa) e da velocidade de deriva do modelo.»
2 - O anexo II do Decreto-Lei 204/2005, de 25 de Novembro, passa a ter a seguinte redacção:
"ANEXO II
[...]
Parte I
[...]
Ponto 1 [...]
Ponto 1.1 [...]
Ponto 1.2 [...]
Ponto 1.3 [...]
Ponto 1.4 e 1.5 [...]
Ponto 1.6 [...]
Ponto 2.1 [...]
Ponto 2.2 [...]
Ponto 2.3 [...]
Ponto 2.5.1 [...]
Ponto 2.5.2 [...]
Ponto 2.5.3 [...]
Ponto 2.6 [...]
Parte II
Ensaios com modelo
O objectivo destas orientações é assegurar a uniformidade dos métodos utilizados na construção e verificação do modelo e na realização e análise dos ensaios.
O teor dos pontos 1 e 2 do apêndice do anexo I não carece de clarificação.
Ponto 3 - Modelo do navio:
3.1 - O material de que é feito o modelo não é importante, desde que na condição intacta e em avaria o modelo seja suficientemente rígido para assegurar que as suas propriedades hidrostáticas são idênticas às do navio real e que a resposta do casco à flexão sob acção das ondas é desprezável.
É também importante que os compartimentos em avaria sejam reproduzidos o mais fielmente possível, a fim de assegurar que o volume de água embarcada é o correcto.
Atendendo a que a entrada de água (mesmo em pequenas quantidades) nas partes intactas do modelo irá afectar o seu comportamento, devem tomar-se medidas para a evitar.
Em ensaios com modelo, envolvendo os piores cenários de avaria previstos na Convenção SOLAS perto das extremidades do navio, observou-se que não era possível um alagamento progressivo, devido à tendência da água embarcada no convés para se acumular junto ao rombo e se escoar para o exterior. Dado que esses modelos logravam sobreviver em condições de mar cavado, ao passo que soçobravam em condições de mar menos desfavoráveis com avarias SOLAS menos graves, localizadas longe das extremidades, adoptou-se o limite de (mais ou menos) 35% de modo a evitar esta situação.
A investigação exaustiva realizada com o propósito de elaborar critérios adequados para os navios novos mostrou claramente que, para a capacidade de sobrevivência dos navios de passageiros, são importantes, não só os parâmetros altura metacêntrica e bordo livre, como a área abaixo da curva de estabilidade residual. Consequentemente, ao determinar o pior cenário de avaria previsto na Convenção SOLAS para efeitos do cumprimento das prescrições do ponto 3.1, deve considerar-se a avaria que produza a menor área abaixo da curva de estabilidade residual.
3.2 - Elementos relativos ao modelo:
3.2.1 - Reconhecendo que os efeitos de escala influenciam de modo significativo o comportamento do modelo durante os ensaios, é importante minimizar o mais possível tais efeitos. O modelo deve ter o maior tamanho possível, uma vez que em modelos grandes é mais fácil construir em detalhe os compartimentos em avaria e os efeitos de escala se reduzem. Exige-se, portanto, que o comprimento do modelo não seja inferior ao maior dos seguintes valores: 3 m ou o comprimento correspondente à escala de 1:40.
Verificou-se, em ensaios dinâmicos, que a dimensão vertical do modelo pode influenciar os resultados. Exige-se, portanto, que a superstrutura do navio seja reproduzida no modelo com pelo menos três vezes a altura normal acima do pavimento das anteparas (do bordo livre), para que as ondas grandes da sequência não submirjam o modelo.
3.2.2 - Na zona da avaria, o casco do modelo deve ter a menor espessura possível, a fim de assegurar que o volume de água embarcada e o seu centro de gravidade são adequadamente representados. A espessura do casco não deve exceder 4 mm. Reconhece-se, todavia, que poderá não ser possível construir com suficiente detalhe o casco e os elementos da compartimentação primária e secundária na zona da avaria e que, devido a estas limitações construtivas, poderá não ser possível calcular com precisão a permeabilidade assumida do espaço.
3.2.3 - Importa não só verificar os calados do modelo na condição intacta como medir com precisão os calados do modelo na condição de avaria para os correlacionar com os resultantes do cálculo da estabilidade em avaria. Por motivos de ordem prática, aceita-se uma tolerância de + 2 mm em qualquer calado.
3.2.4 - Após a medição dos calados em avaria, poderá ser necessário proceder a ajustamentos da permeabilidade do compartimento em avaria, introduzindo volumes intactos ou acrescentando peso. No entanto, importa também assegurar a correcta representação do centro de gravidade da água embarcada. Em tal caso, os ajustamentos deverão ser efectuados do lado da segurança.
Caso o modelo deva ser equipado com barreiras no convés e estas tenham uma altura inferior à adiante prescrita para a antepara, deve ser instalado um circuito interno de televisão para vigiar qualquer eventual galgar da barreira ou acumulação de água na zona sem avaria do convés. Em tal caso, na documentação dos ensaios deve figurar uma gravação vídeo do evento.
A altura das anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes para conter a água do mar que se presume acumulada no compartimento considerado do pavimento ro-ro em avaria deverá ser de pelo menos 4 m, a menos que a altura da água seja inferior a 0,5 m. Nesse caso, a altura das anteparas poderá ser calculada pela seguinte fórmula:
B(índice h) = 8 x h(índice w)
em que:
B(índice h) é a altura da antepara; e
h(índice w) é a altura da água.
Em qualquer caso, a altura mínima das anteparas não deverá ser inferior a 2,2 m. No entanto, tratando-se de navios com pavimentos para veículos suspensos, a altura mínima destas anteparas não deverá ser inferior à altura até à parte inferior do pavimento suspenso na sua posição mais baixa.
3.2.5 - Para assegurar que as características do movimento do modelo reproduzem as do navio real, é importante que o modelo seja sujeito a adornamento e balanço transversal na sua condição intacta a fim de confirmar o valor da altura metacêntrica e a distribuição da massa nessa condição. A distribuição da massa deverá ser medida fora de água. O raio de giração transversal do navio real deverá situar-se entre 0,35 B e 0,4 B e o longitudinal entre 0,2 L e 0,25 L.
Nota. - O adornamento e o balanço transversal do modelo na condição de avaria podem ser aceites para efeitos da verificação da curva de estabilidade residual, mas tais ensaios não poderão substituir os ensaios na condição intacta.
3.2.6 - Assume-se que os ventiladores do compartimento em avaria do navio real não obstam ao alagamento e ao movimento da água embarcada. A redução à escala dos dispositivos de ventilação do navio real poderá todavia produzir no modelo efeitos de escala indesejáveis. A fim de evitar a ocorrência de tais efeitos, recomenda-se que os dispositivos de ventilação do modelo sejam construídos a uma escala superior à do próprio modelo, assegurando simultaneamente que o fluxo de água no convés dos veículos não seja afectado.
3.2.7 - É aceite como apropriado considerar-se uma avaria cuja configuração seja representativa de uma secção transversal da zona da proa do navio que abalroa. O ângulo de 15º baseia-se num estudo da secção transversal a uma distância de B/5 da proa, para uma selecção representativa de navios de diferentes tipos e tamanhos.
O perfil em triângulo isóscele do rombo de configuração prismática é o correspondente à linha de água carregada.
Adicionalmente, quando existam troncos laterais de largura inferior a B/5, e para evitar eventuais efeitos de escala, a extensão de avaria na zona dos troncos não deve ser inferior a 25 mm.
3.3 - No método original de ensaio com modelo descrito na Resolução 14 da Conferência SOLAS de 1995, não foi considerado o efeito inclinante induzido pelo momento máximo resultante da concentração de passageiros, do lançamento de embarcações salva-vidas, do vento ou da giração, muito embora a Convenção SOLAS o considerasse. Os resultados de um estudo indicam, porém, que seria prudente ter esses efeitos em conta e aplicar um adornamento mínimo de 1º para o bordo da avaria, por motivos de ordem prática. De notar que o adornamento devido à giração foi considerado irrelevante.
3.4 - Nos casos em que existe uma margem entre a altura metacêntrica (GM) e a altura metacêntrica em relação à curva limite GM (segundo a SOLAS 90), nas condições reais de carga, o IPTM poderá aceitar que essa margem seja aproveitada no ensaio com o modelo. Em tais casos, a curva limite GM deve ser ajustada. Este ajustamento pode ser efectuado do seguinte modo:
(ver documento original)
d = d(índice S) - 0,6 (d(índice S) - d(índice LS))
em que d(índice S) é o calado de compartimentação e d(índice LS) é o calado do navio leve.
A curva ajustada é uma linha recta entre a altura metacêntrica correspondente ao calado de compartimentação, utilizada para o ensaio com modelo, e a intersecção da curva original SOLAS 90 com o calado d.
Ponto 4 - Procedimento de ensaio:
4.1 - Espectro das ondas - deve utilizar-se o espectro Jonswap, uma vez que descreve ondas de alcance e duração limitados, o que corresponde à maioria das condições observadas no mundo. A este respeito, importa verificar o período de pico da sequência de ondas e também se o período de intersecção zero é o correcto.
Exige-se que o espectro das ondas seja registado e documentado relativamente a cada prova de ensaio. Para efeitos desse registo, as medições deverão ser efectuadas na sonda mais próxima do aparelho gerador de ondulação.
Exige-se também que o modelo seja monitorizado de modo que os seus movimentos (balanço transversal, arfagem e balanço de popa proa) e o seu comportamento (adornamento, sobre imersão e caimento) possam ser observados e registados durante todo o ensaio.
Concluiu-se não ser prático estabelecer limites absolutos para as alturas significativas de onda, para os períodos de pico e para os períodos de intersecção zero dos espectros das ondas do modelo. Foi então adoptada uma margem aceitável.
4.2 - Para evitar interferências do sistema de amarração com a dinâmica do navio, o dispositivo de reboque (ao qual está fixo o sistema de amarração) deverá acompanhar o modelo na sua velocidade real de deriva. Em mar com ondulação irregular, a velocidade de deriva não será constante; uma velocidade de reboque constante resultaria em oscilações de baixa frequência e grande amplitude, podendo afectar o comportamento do modelo.
4.3 - É necessário um número suficiente de ensaios com diferentes sequências de ondas, para assegurar fiabilidade estatística, ou seja, o objectivo é determinar, com grau elevado de confiança, que um navio que não satisfaz os critérios de segurança soçobrará nas condições seleccionadas. Considera-se que um número mínimo de 10 provas confere um nível razoável de fiabilidade.
Ponto 5 - Critérios de sobrevivência. - O teor deste ponto não carece de clarificação.
Ponto 6 - Aprovação dos ensaios. - Devem integrar o relatório destinado ao IPTM os seguintes documentos:
a) Os cálculos da estabilidade em avaria para o pior cenário de avaria SOLAS e a meio navio (se diferentes);
b) O desenho do arranjo geral do modelo e os elementos de construção e instrumentação;
c) As provas de estabilidade e as medições dos raios de giração;
d) Os espectros das ondas, nominais e medidos (nas três diferentes localizações seleccionadas para garantir uma ondulação representativa e, em relação aos ensaios com modelo, na sonda mais próxima do aparelho gerador de ondulação);
e) Um registo representativo dos movimentos, do comportamento e da deriva do modelo;
f) As gravações vídeo pertinentes.
Nota. - Todos os ensaios devem ser testemunhados pelo IPTM.»
